JPS60166736A - 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
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- JPS60166736A JPS60166736A JP59022692A JP2269284A JPS60166736A JP S60166736 A JPS60166736 A JP S60166736A JP 59022692 A JP59022692 A JP 59022692A JP 2269284 A JP2269284 A JP 2269284A JP S60166736 A JPS60166736 A JP S60166736A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2412—One-parameter addressing technique
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴１）Ｊ
量制御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少
なくともエンジン回転数及びアクセル開度を含むエンジ
ン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御するように
した電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
の改良に関する。
量制御方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少
なくともエンジン回転数及びアクセル開度を含むエンジ
ン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御するように
した電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
の改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、例えば燃料噴射ボシブのタイマピストンやスピル
リングの位置を電子的に制御するようにした電子制御燃
料噴射装置を備えた、いわゆる電子制御ディーゼルエン
ジンが実用化されている。このよう・な電子制御ディー
ゼルエンジンによれば、燃料噴ｌ１）Ｉ量や燃料噴射時
期を厳密に制御することが可能となり、エンジンの燃費
及び出力性能を向上させることができる。 しかしながら、この電子制御燃料噴射装置における燃料
噴射量は、従来おおよそアクセル開度とエンジン回転数
によって定められるエンジン負荷に応じて一義的に定め
られるものであったため、出力性能（運転時のパワー感
）と運転性能（運転時のアクセル操作の容易性）との両
立が難しいという問題があった。即ち、低、中速時の出
力性能を重視する場合、アクセル開度の比較的少ない増
加で燃料噴射量を大きく増加させるようなエンジン回転
−燃料噴射量特性を持つ１ζガバナパターンで燃料噴射
量を制御することが望ましいが、この場合、渋滞時の低
、中速運転、あるいは後進時の運転等の際に僅かなアク
セル操作で必要以上に加減速がなされ、いわゆるアクセ
ルワークが難しくなるという問題があった。
共に、例えば燃料噴射ボシブのタイマピストンやスピル
リングの位置を電子的に制御するようにした電子制御燃
料噴射装置を備えた、いわゆる電子制御ディーゼルエン
ジンが実用化されている。このよう・な電子制御ディー
ゼルエンジンによれば、燃料噴ｌ１）Ｉ量や燃料噴射時
期を厳密に制御することが可能となり、エンジンの燃費
及び出力性能を向上させることができる。 しかしながら、この電子制御燃料噴射装置における燃料
噴射量は、従来おおよそアクセル開度とエンジン回転数
によって定められるエンジン負荷に応じて一義的に定め
られるものであったため、出力性能（運転時のパワー感
）と運転性能（運転時のアクセル操作の容易性）との両
立が難しいという問題があった。即ち、低、中速時の出
力性能を重視する場合、アクセル開度の比較的少ない増
加で燃料噴射量を大きく増加させるようなエンジン回転
−燃料噴射量特性を持つ１ζガバナパターンで燃料噴射
量を制御することが望ましいが、この場合、渋滞時の低
、中速運転、あるいは後進時の運転等の際に僅かなアク
セル操作で必要以上に加減速がなされ、いわゆるアクセ
ルワークが難しくなるという問題があった。
本丸間は、前記従来の問題を解消するべくなされたもの
で、運転者の意思に添った低、中速時での運転のパワー
感と、低、中速及び後進時のアクセル操作の容易性の両
立を達成することのできる電子制御ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法を（場供することを目的とする。
で、運転者の意思に添った低、中速時での運転のパワー
感と、低、中速及び後進時のアクセル操作の容易性の両
立を達成することのできる電子制御ディーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法を（場供することを目的とする。
【発明の構成］
本光明は、少なくともエンジン回転数及びアクセル開度
を含むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制
御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
アクセルの踏込み速疾を検出する手順と、該アクセルの
踏込み速度と前記アクセル開度とのマツプに基づいてガ
バナパターンを選択する手順と、該選択されたガバナパ
ターンにより燃料噴射量をめる手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成したものである。 ■発明の作用］ 運転者の加減速の意思は、アクセルペダルの踏込み量（
開度）と踏込み速度とによって表わすことができるが、
・このうち特に、パワーの要求度を強く反映するアクセ
ルの踏込み速度を検出するようにし、該アクセルの踏込
み速度とアクセル開度とのマツプに基づいて選択された
ガバナパターンにより燃料噴射量を制御することによっ
て、運転者の要求に見合った適切な燃料噴１）Ｊ量特性
を得ることができる。その結果、例えば、低、中速運転
で加速するときに充分なパワー感を得ることができると
＃１、低、中速時の定速運転、あるいは後進時での運転
等のアクセル操作を極めて容易にすることができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動しで回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送づるためのフィードポンプ１６（第２図は９０°展
開した状態を示す）、燃料供給圧を調整す・るための燃
圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏの
回転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ
回転づるのに要した時間を測定してディーゼルエンジン
１０の回転数Ｎｅを検出（るための、例えば電磁ピック
アップからなる回転数センサ２２、フェイスカム２３と
共動してポンププランジャ４０を駆動するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御Ｉ
ｉるためのタイマピストン２６（第２図は９０’展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を制御す
ることによって燃料噴射時期を制御するだめのタイミン
グ制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検出す
るｋめの、例えば可変インダクタンスセンサからなるタ
イマ位置センサ３０、ポンププランジャ４０からの燃料
逃し時期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制ｉすることによって燃料噴射量を
制御するためのスピルア、クチュエータ３４、該スピル
アクチュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位からスピ
ルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後
だれを防止するためのデリバリバルブ４２を有する燃料
噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料を、ディーゼルエンジン１
０の燃焼室１０Ａ内に噴射するためのインジエクション
ノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同しく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水濡を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角劇を
、アクセル開度ＡＣＣ１１として検出するためのアクセ
ルセンサ５４と、 前記アクセル・センサ５４出力から検出されるアクセル
開度Ａｃｃｐ 、 ｈｉｔ記回転回転数センサ２２出力
検出されるエンジン回転数Ｎｅ等により要求噴射時期及
び要求噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求
噴射時期に要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣｔＪと称する）
５８と、かう構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５８Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５８Ｂと、ｃｐＵ５８Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下、
ＲＡＭと称覆る）５８Ｃと、クロック発生回路５８Ｄと
、バッファ５８Ｅを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを什して入力され、
る前記水温センサ５２出力、バッファ５８Ｈを介して入
力される前記アクセル開度センサ５４出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力、センサ駆動回路５８Ｌ出
力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ
信号検出回路５８Ｍを介して入力される前記タイマ位置
センサ３ｏ出力等を順次取り込むためのマルチプレクサ
（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰＸ５８Ｎ出
力のアナログ信号をデジタル信号に変換づるためのアナ
ログ信号・ジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する
）５８Ｐと、該Ａ 、、’ ［）変換器５８Ｐ出力をＣ
ＰＵ５８Ａに取り込むための入出力ボート（以下、Ｉ１
０ボートと称づる）５８Ｑと、前記回転数センサ２２出
力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに直接取り込むための波
形整形回路５８Ｔと、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動づるための
駆動回路５８Ｕと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｖによりアナログ信号に変
換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ
３６出力のスピル位置信号との偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボアンプ５
８Ｗ及び駆動回路５８Ｘと、前記各構成機器間を接続し
てデータや命令の転送を行うためのコモンバス５８Ｙと
、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量制御は、第４図に示すよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１１
０で、アクセル踏込み渚度が零が否かを判定する。アク
セル踏込み速成は単位時間当りのアクセル開度Ａ ｃａ
ｐの変化としてめられる。判定が否のとき、即ちアクセ
ルを操作しているときは、ステップ１１１に進み、アク
セル踏込み速度が負か否かを判定する。アクセル踏込み
速度が正であったとぎ、即ちアクセルを踏込んでいる状
態のときはステップ１１２に進み、該アクセル踏込み速
度の値が計算され、その後ステップ１１３に進んでアク
セル開度が計算され、更にステップ１１４に進んでこれ
らアクセル踏込み速度とアクセル開度とから、予め前記
ＲＯＭ５８Ｂに記憶されている、第５図に示した如きマ
ツプに基づいて、ガバナパターン△又はＢが選択される
。 第６図に、このガバナパターンＡ（実線）、及びガバナ
パターンＢ（破線）の関係をアクセル開度をパラメータ
として表わした例を示づ。同図から明らかな如く、ガバ
ナパターンＢが選択され°たときは、同一のアクセル開
度であってもガバナパターンＡに比べてより多くの燃料
噴射が行われる。 一方、前記ステップ１１０でアクセル踏込み速度が零の
とき、即ち、アクセルがある特定の位置に維持されてい
るときは、ステップ１１５に進み、現在のガバナパター
ンがそのまま継続採用される。 又、前記ステップ１１１においてアクセル踏込み速度が
負と判定された場合、即ち、アクセルを戻しているとき
は、ステップ１１６へ進み、常にガバナパターンＡが選
択・採用される。 なＪ５、この第４図のルーチンは、エンジンの回転に同
期して１噴射毎に繰返されるが、ＥＣＵ３８のリセット
時にはガバナパターンＡとなるようにされている。その
ため、アクセルを全く踏まないでエンジンをかけた後に
アイドリング状態としているどきは、ガバナパターンＡ
のままでステップ１１０から１１５へと進む流れが繰返
されるようになっている。 ステップ１１４〜１１６によってガバナパターンが決定
された後は、ステップ１１９にて基本噴０４１ Ｑ ｂ
ａｓｅがめられる。その後、ステップ１２０に進み、エ
ンジン回転数Ｎｅ及び前記吸気圧センサ４８で検出され
る吸気圧力ＰＭから、ディーゼルスモークを防止すると
共に、燃焼室温度と排気温酸とが限界値以下になるよう
に制御するための、吸気圧に応じた最大噴射ＩＱｆｕｌ
ｌをめる。 次いでステップ１２２に進み、前出ステップ１１６又は
１１８でめられた基本噴ａｒｊ Ｉ Ｑ ｂａｓｅか、
前出ステップ１２０でめられた最大噴射量Ｑ ｆｕ１１
未満であるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ１２４に進み、基本噴射量Ｑ ｂａｓｅ
を、そ°のまま最終的な燃料噴ｔｌｌＱｆｌｎとづる。 一方、前出ステップ１２２の判定結果が否である場合に
は、最大噴射量Ｑｆｕｌｌによる制限をかける必要があ
ると判断して、ステップ１２６に進み、最大噴射１ｎＱ
ｆｕｌｌを最終噴射１１ｔＱｒ：ｎとする。 ステップ１２４又は１２６終了後、ステップ１２８に進
み、前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている、第７図に
示１ような、エンジン回転数Ｎｅ及び最終噴射量Ｑｒｌ
ｎとスピル指令電圧Ｖ ｓｐｐの関係を表わしたテーブ
ルから、エンジン回転数Ｎｅ及び最終噴射量ＱＮｎに応
じたスピル指令電圧ｖ ｓｐａをめる。次いでステップ
１３０に進み、スピル指令電圧ｖ ｓｐｐを前記スピル
アクチュエータ３４に出力して、このルーチンを終了す
る。 本実施例においては、アクセル踏込み速度が零のとき、
即ち、アクセルがある特定の位置に維持されているとき
は、現在のガバナパターンがそのまま継続して選択され
るため、ステップ１１２〜１１４における計算の省略が
でき、その分の計算時間の短縮、及び消費電力の減少が
図れる。 又、アクセル踏込み速度が負のとき、即ち、アクセルを
戻しているときは、常にガバナパターンＡが選択される
ため、同様の時間短縮及び消ｊＩ電力の減少が図れると
共に、無駄な燃料消費が確実に抑えられ、省エネルギが
達成できる。 なお、アクセルの踏込み速度に応じて燃料噴射量特性を
変更する方法は、前記第６図の例に限定されず、電子制
御ディーゼルエンジンと燃料噴射ポンプとの適合によっ
ては、少なくとも部分的にガバナパターンＡとＢとを一
致させたりすることも可能である。又、各ガバナパター
ンＡ、Ｂにおいて具体的にエンジン回転数とアクセル開
度から燃料噴射量特性を得る方法は、例えばそれぞれＲ
ＯＭ５８Ｂに異なるテーブルで記憶しておくようにして
もよく、又、それぞれのパターン毎に与えられた計算式
によってめるようにしてもよい。 更に、前記実施例では、アクセルの踏込み速度とアクセ
ル開度とのマツプに基づいて、２種のがバナパターンの
うちから１種が選択されるように構成してあったが、・
本発明はこれに限定されるものではなく、例えばより細
かく区分けされた３種あるいは４種のガバナパターンの
中から最も最適なパターンを選択するように構成しても
よい。 なお、前記実施例においては、基本噴射量Ｑｂａｓｅを
変化させるようにしていたが、燃料噴Ｉ）ｊｉｉ特性を
変化させるためのｉｌＪ ｍ対象はこれに限定されず、
例えば、スピル指令電圧Ｖ ｓｐａを変化させたり、ア
クセル開度ＡｃＣρを補正したり、エンジン回転数Ｎｅ
を補正づることも可能である。又、電磁スピル弁を用い
たディーゼルエンジンにおいては、そのオン時間とオフ
時間とを補正することで、ｆｃｌｌ（！な効果が得られ
る。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、低、中速時に、運
転者がパワーを欲して速い速度でアクセルを踏んだ場合
は、同一アクセル開度でもより多増の府；料噴射が行わ
れるガバナパターンが選択されるようにできるため、優
かのアクセル開度の増加で充分な燃料噴射量の増加がな
されて満足すべきパワー感が得られる。 又、渋滞時の徐行運転や、後進時の運転のように、運転
者がパワーより寧ろ安定運転を欲している場合は、アク
セルの開度の増減に対してあまり敏感に反応しないガバ
ナパターンで燃料噴射が行われるようにできるため、極
めてアクセル操作が容易であるという効果が得られる。
を含むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制
御するようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、
アクセルの踏込み速疾を検出する手順と、該アクセルの
踏込み速度と前記アクセル開度とのマツプに基づいてガ
バナパターンを選択する手順と、該選択されたガバナパ
ターンにより燃料噴射量をめる手順と、を含むことによ
り、前記目的を達成したものである。 ■発明の作用］ 運転者の加減速の意思は、アクセルペダルの踏込み量（
開度）と踏込み速度とによって表わすことができるが、
・このうち特に、パワーの要求度を強く反映するアクセ
ルの踏込み速度を検出するようにし、該アクセルの踏込
み速度とアクセル開度とのマツプに基づいて選択された
ガバナパターンにより燃料噴射量を制御することによっ
て、運転者の要求に見合った適切な燃料噴１）Ｊ量特性
を得ることができる。その結果、例えば、低、中速運転
で加速するときに充分なパワー感を得ることができると
＃１、低、中速時の定速運転、あるいは後進時での運転
等のアクセル操作を極めて容易にすることができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用電子制御ディーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０の出力軸の回転と連動しで回転
される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃料を
圧送づるためのフィードポンプ１６（第２図は９０°展
開した状態を示す）、燃料供給圧を調整す・るための燃
圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ２ｏの
回転変位から前記駆動軸１４が所定のクランク角度だけ
回転づるのに要した時間を測定してディーゼルエンジン
１０の回転数Ｎｅを検出（るための、例えば電磁ピック
アップからなる回転数センサ２２、フェイスカム２３と
共動してポンププランジャ４０を駆動するためのローラ
リング２４、該ローラリング２４の回動位置を制御Ｉ
ｉるためのタイマピストン２６（第２図は９０’展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を制御す
ることによって燃料噴射時期を制御するだめのタイミン
グ制御弁２８、前記タイマピストン２６の位置を検出す
るｋめの、例えば可変インダクタンスセンサからなるタ
イマ位置センサ３０、ポンププランジャ４０からの燃料
逃し時期を制御するためのスピルリング３２、該スピル
リング３２の位置を制ｉすることによって燃料噴射量を
制御するためのスピルア、クチュエータ３４、該スピル
アクチュエータ３４のプランジャ３４Ａの変位からスピ
ルリング３２の位置を検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド（以下、ＦＣＶと称する）３８及び燃料の逆流や後
だれを防止するためのデリバリバルブ４２を有する燃料
噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバ
ルブ４２から吐出される燃料を、ディーゼルエンジン１
０の燃焼室１０Ａ内に噴射するためのインジエクション
ノズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同しく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 ディーゼルエンジン１０のシリンダブロック１０Ｂに配
設された、エンジン冷却水濡を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者が操作するアクセルペダル５３の踏み込み角劇を
、アクセル開度ＡＣＣ１１として検出するためのアクセ
ルセンサ５４と、 前記アクセル・センサ５４出力から検出されるアクセル
開度Ａｃｃｐ 、 ｈｉｔ記回転回転数センサ２２出力
検出されるエンジン回転数Ｎｅ等により要求噴射時期及
び要求噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から、要求
噴射時期に要求噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣｔＪと称する）
５８と、かう構成されている。 前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５８Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと称す
る）５８Ｂと、ｃｐＵ５８Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下、
ＲＡＭと称覆る）５８Ｃと、クロック発生回路５８Ｄと
、バッファ５８Ｅを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バッファ５８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ５８Ｇを什して入力され、
る前記水温センサ５２出力、バッファ５８Ｈを介して入
力される前記アクセル開度センサ５４出力、センサ駆動
回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動
され、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前
記スピル位置センサ３６出力、センサ駆動回路５８Ｌ出
力のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ
信号検出回路５８Ｍを介して入力される前記タイマ位置
センサ３ｏ出力等を順次取り込むためのマルチプレクサ
（以下、ＭＰＸと称する）５８Ｎと、該ＭＰＸ５８Ｎ出
力のアナログ信号をデジタル信号に変換づるためのアナ
ログ信号・ジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する
）５８Ｐと、該Ａ 、、’ ［）変換器５８Ｐ出力をＣ
ＰＵ５８Ａに取り込むための入出力ボート（以下、Ｉ１
０ボートと称づる）５８Ｑと、前記回転数センサ２２出
力を波形整形してＣＰＵ５８Ａに直接取り込むための波
形整形回路５８Ｔと、前記ＣＰＵ５８Ａにおける演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動づるための
駆動回路５８Ｕと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｖによりアナログ信号に変
換された前記ＣＰＵ５８Ａ出力と前記スピル位置センサ
３６出力のスピル位置信号との偏差に応じて、前記スピ
ルアクチュエータ３４を駆動するためのサーボアンプ５
８Ｗ及び駆動回路５８Ｘと、前記各構成機器間を接続し
てデータや命令の転送を行うためのコモンバス５８Ｙと
、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量制御は、第４図に示すよう
な流れ図に従って実行される。即ち、まずステップ１１
０で、アクセル踏込み渚度が零が否かを判定する。アク
セル踏込み速成は単位時間当りのアクセル開度Ａ ｃａ
ｐの変化としてめられる。判定が否のとき、即ちアクセ
ルを操作しているときは、ステップ１１１に進み、アク
セル踏込み速度が負か否かを判定する。アクセル踏込み
速度が正であったとぎ、即ちアクセルを踏込んでいる状
態のときはステップ１１２に進み、該アクセル踏込み速
度の値が計算され、その後ステップ１１３に進んでアク
セル開度が計算され、更にステップ１１４に進んでこれ
らアクセル踏込み速度とアクセル開度とから、予め前記
ＲＯＭ５８Ｂに記憶されている、第５図に示した如きマ
ツプに基づいて、ガバナパターン△又はＢが選択される
。 第６図に、このガバナパターンＡ（実線）、及びガバナ
パターンＢ（破線）の関係をアクセル開度をパラメータ
として表わした例を示づ。同図から明らかな如く、ガバ
ナパターンＢが選択され°たときは、同一のアクセル開
度であってもガバナパターンＡに比べてより多くの燃料
噴射が行われる。 一方、前記ステップ１１０でアクセル踏込み速度が零の
とき、即ち、アクセルがある特定の位置に維持されてい
るときは、ステップ１１５に進み、現在のガバナパター
ンがそのまま継続採用される。 又、前記ステップ１１１においてアクセル踏込み速度が
負と判定された場合、即ち、アクセルを戻しているとき
は、ステップ１１６へ進み、常にガバナパターンＡが選
択・採用される。 なＪ５、この第４図のルーチンは、エンジンの回転に同
期して１噴射毎に繰返されるが、ＥＣＵ３８のリセット
時にはガバナパターンＡとなるようにされている。その
ため、アクセルを全く踏まないでエンジンをかけた後に
アイドリング状態としているどきは、ガバナパターンＡ
のままでステップ１１０から１１５へと進む流れが繰返
されるようになっている。 ステップ１１４〜１１６によってガバナパターンが決定
された後は、ステップ１１９にて基本噴０４１ Ｑ ｂ
ａｓｅがめられる。その後、ステップ１２０に進み、エ
ンジン回転数Ｎｅ及び前記吸気圧センサ４８で検出され
る吸気圧力ＰＭから、ディーゼルスモークを防止すると
共に、燃焼室温度と排気温酸とが限界値以下になるよう
に制御するための、吸気圧に応じた最大噴射ＩＱｆｕｌ
ｌをめる。 次いでステップ１２２に進み、前出ステップ１１６又は
１１８でめられた基本噴ａｒｊ Ｉ Ｑ ｂａｓｅか、
前出ステップ１２０でめられた最大噴射量Ｑ ｆｕ１１
未満であるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ１２４に進み、基本噴射量Ｑ ｂａｓｅ
を、そ°のまま最終的な燃料噴ｔｌｌＱｆｌｎとづる。 一方、前出ステップ１２２の判定結果が否である場合に
は、最大噴射量Ｑｆｕｌｌによる制限をかける必要があ
ると判断して、ステップ１２６に進み、最大噴射１ｎＱ
ｆｕｌｌを最終噴射１１ｔＱｒ：ｎとする。 ステップ１２４又は１２６終了後、ステップ１２８に進
み、前記ＲＯＭ５８Ｂに予め記憶されている、第７図に
示１ような、エンジン回転数Ｎｅ及び最終噴射量Ｑｒｌ
ｎとスピル指令電圧Ｖ ｓｐｐの関係を表わしたテーブ
ルから、エンジン回転数Ｎｅ及び最終噴射量ＱＮｎに応
じたスピル指令電圧ｖ ｓｐａをめる。次いでステップ
１３０に進み、スピル指令電圧ｖ ｓｐｐを前記スピル
アクチュエータ３４に出力して、このルーチンを終了す
る。 本実施例においては、アクセル踏込み速度が零のとき、
即ち、アクセルがある特定の位置に維持されているとき
は、現在のガバナパターンがそのまま継続して選択され
るため、ステップ１１２〜１１４における計算の省略が
でき、その分の計算時間の短縮、及び消費電力の減少が
図れる。 又、アクセル踏込み速度が負のとき、即ち、アクセルを
戻しているときは、常にガバナパターンＡが選択される
ため、同様の時間短縮及び消ｊＩ電力の減少が図れると
共に、無駄な燃料消費が確実に抑えられ、省エネルギが
達成できる。 なお、アクセルの踏込み速度に応じて燃料噴射量特性を
変更する方法は、前記第６図の例に限定されず、電子制
御ディーゼルエンジンと燃料噴射ポンプとの適合によっ
ては、少なくとも部分的にガバナパターンＡとＢとを一
致させたりすることも可能である。又、各ガバナパター
ンＡ、Ｂにおいて具体的にエンジン回転数とアクセル開
度から燃料噴射量特性を得る方法は、例えばそれぞれＲ
ＯＭ５８Ｂに異なるテーブルで記憶しておくようにして
もよく、又、それぞれのパターン毎に与えられた計算式
によってめるようにしてもよい。 更に、前記実施例では、アクセルの踏込み速度とアクセ
ル開度とのマツプに基づいて、２種のがバナパターンの
うちから１種が選択されるように構成してあったが、・
本発明はこれに限定されるものではなく、例えばより細
かく区分けされた３種あるいは４種のガバナパターンの
中から最も最適なパターンを選択するように構成しても
よい。 なお、前記実施例においては、基本噴射量Ｑｂａｓｅを
変化させるようにしていたが、燃料噴Ｉ）ｊｉｉ特性を
変化させるためのｉｌＪ ｍ対象はこれに限定されず、
例えば、スピル指令電圧Ｖ ｓｐａを変化させたり、ア
クセル開度ＡｃＣρを補正したり、エンジン回転数Ｎｅ
を補正づることも可能である。又、電磁スピル弁を用い
たディーゼルエンジンにおいては、そのオン時間とオフ
時間とを補正することで、ｆｃｌｌ（！な効果が得られ
る。 【発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、低、中速時に、運
転者がパワーを欲して速い速度でアクセルを踏んだ場合
は、同一アクセル開度でもより多増の府；料噴射が行わ
れるガバナパターンが選択されるようにできるため、優
かのアクセル開度の増加で充分な燃料噴射量の増加がな
されて満足すべきパワー感が得られる。 又、渋滞時の徐行運転や、後進時の運転のように、運転
者がパワーより寧ろ安定運転を欲している場合は、アク
セルの開度の増減に対してあまり敏感に反応しないガバ
ナパターンで燃料噴射が行われるようにできるため、極
めてアクセル操作が容易であるという効果が得られる。
第１図は、本発明に係る電子制御エンジンの餌料噴射量
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記
実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示す
ブロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を制御す
るためのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチ
ンで用いられているアクセルの踏込み速度とアクセル開
度とからガバナパターンを選択するためのマツプの例を
示す線図、第６図は、同じくガバナパターンＡ及びガバ
ナパターンＢにおける、エンジン回転数と基本噴射量と
の関係をアクセル開度をパラメータとして示づ絵図、第
７図は同じくエンジン回転数及びＲ藷噴射量とスピル指
令電圧の関係の例を示す線図である。 １０・・・電子制皿ディーゼルエンジン、１２・・・燃
料噴射ポンプ、 ２２・・・回転数センサ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｎｅ・・・エ
ンジン回転数、 Ａ ｃｃＩＪ・・・アクセル開度（エンジン負荷）、Ｑ
ｌ）ａｓｅ・・・基本嗅（ト）量。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第５図 フクｔノυ味坂連友（％／ｌＱｍｓｅｃ）第２図 第３図 第４図 第６図 第７図 −Ｎｅ （ＸＩＯ２ｒｐｍ）
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、電子制御ディーゼルエンジンの実施例の構成を
示す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記
実施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示す
ブロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量を制御す
るためのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチ
ンで用いられているアクセルの踏込み速度とアクセル開
度とからガバナパターンを選択するためのマツプの例を
示す線図、第６図は、同じくガバナパターンＡ及びガバ
ナパターンＢにおける、エンジン回転数と基本噴射量と
の関係をアクセル開度をパラメータとして示づ絵図、第
７図は同じくエンジン回転数及びＲ藷噴射量とスピル指
令電圧の関係の例を示す線図である。 １０・・・電子制皿ディーゼルエンジン、１２・・・燃
料噴射ポンプ、 ２２・・・回転数センサ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、 ３６・・・スピル位置センサ、 ４０・・・ポンププランジャ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５４・・・アクセルセンサ、 ５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、Ｎｅ・・・エ
ンジン回転数、 Ａ ｃｃＩＪ・・・アクセル開度（エンジン負荷）、Ｑ
ｌ）ａｓｅ・・・基本嗅（ト）量。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第１図 第５図 フクｔノυ味坂連友（％／ｌＱｍｓｅｃ）第２図 第３図 第４図 第６図 第７図 −Ｎｅ （ＸＩＯ２ｒｐｍ）
Claims (1)
- （１）少なくともエンジン回転数及びアクセル開度を含
むエンジン運転状態に応じて、燃料噴射量を電子制御す
るようにした電子制御ディーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法において、アクセルの踏込み速度を検出する手
順と、該アクセルの踏込み速度と前記アクセル開度との
マツプに基づいてガバナパターンを選択する手順と、該
選択されたガバナパターンにより燃料噴ｌ１４３１をめ
る手順と、を含むことを特徴とする電子制御ディーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022692A JPS60166736A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022692A JPS60166736A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60166736A true JPS60166736A (ja) | 1985-08-30 |
| JPH0525022B2 JPH0525022B2 (ja) | 1993-04-09 |
Family
ID=12089923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59022692A Granted JPS60166736A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60166736A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6473142A (en) * | 1987-09-14 | 1989-03-17 | Komatsu Mfg Co Ltd | Shoe slip control method for crawler vehicle |
-
1984
- 1984-02-09 JP JP59022692A patent/JPS60166736A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6473142A (en) * | 1987-09-14 | 1989-03-17 | Komatsu Mfg Co Ltd | Shoe slip control method for crawler vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525022B2 (ja) | 1993-04-09 |
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