JPS6019032Y2 - 自動二輪車の後輪緩衝装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はトーションバーの捩り力と回転レバ一式ダンパ
ーの減衰力とで路面配状による後輪の上下移動を緩衝す
るようにした自動二輪車の後輪緩衝装置に関する。

路面配状による後輪の上下移動を吸収、緩衝し車体に振
動が伝播するのを防止するための従来の一般的な自動二
輪車の後輪緩衝装置は、伸縮自在な筒型ダンパーと該筒
型ダンパーの外周に嵌装されたコイルスプリングとから
なる緩衝器を後輪支持部材と車体フレームとの間に架設
したものであったが本出願人は先に、車体フレームに上
下揺動自在に枢着された後輪支持部材と、車体フレーム
に配設されたトーションバーとをリンク機構ニよる作動
力伝達経路により連結し、該作動力伝達経路に回転レバ
一式ダンパーを係設することにより、トーションバーの
捩り力と回転レバ一式ダンパーの減衰力とて後輪の上下
移動を緩衝するようにした自動二輪車の後輪緩衝装置を
提供した。

本考案は以上の緩衝装置を更に発展させるべく威された
ものである。

本考案の目的は、上面にエンジンがマウントされる車体
フレームの底部の下面に上記トーションバーと回転レバ
一式ダンパーとを配置し、以って車体フレームの他の箇
所に部品、機高等を配置できるスペースを確保するとと
もに、車体重心の位置を下げることもできるようにし、
又、長軸状のトーションバーと、筒型ダンパーと異なり
減衰力発生時の作動ストロークが小さい回動レバ一式ダ
ンパーとを車体フレームの上記底部のスペースを有効に
利用しながら自動二輪車の車高を低く抑えて車体フレー
ムに組み付けることができるようにした自動二輪車の後
輪緩衝装置を提供する処にある。

以上に本考案の好適実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図は本考案に係る装置が適用された自動二輪車の全
体側面図で、第２図は第１図の要部底面図である。

自動二輪車の車体フレーム１はメインフレーム２、ダウ
ンチューブ３、ボトムフレーム４、リヤフレーム５等に
よって形成され、車体フレーム１の前端にテレスコ−ピ
ック型前輪’ｔＱ架用フロントフォーク６を枢着保持す
るヘッドパイプ７が固設される。

又、車体フレーム１の下後部には後端で後輪８を支持し
たりャフォーク９の前端がピボットシャフト１０によっ
て上下揺動自在に枢着され、該リヤフォーク９が後輪支
持部材となっている。

エンジン１１は車体フレーム１の底部１ａを構成する上
記ボトムフレーム４の上面にマウントされ、軸１２・・
・によって車体フレーム１に結合される、トーションバ
ー１３と回転レバ一式ダンパー１４とは車体フレーム１
の該底部１ａの下面に配設され、該配設の構造は第２図
に示されている。

ボトムフレーム４は左右２本あり、夫々のボトムフレー
ム４．４に沿って２本のトーションバー１３．１３が車
体前後方向を長さ方向として延設され、夫々のトーショ
ンバー１３．１３はボトムフレーム４に結合されたブラ
ケット１５．１６で回動自在に支承されている。

２本のトーションバー１３．１３の前端はプリロード調
整手段１７によって結合され、該手段１７は第４図の通
り、夫々のトーションバー１３．１３の前端セレーショ
ン部１３ａに基部が挿入係合されたアジャストアーム１
８と、左右の該アジャストアーム１８゜１８の先部に外
端部がピン１９．２０で連結された右ネジ、左ネジのネ
ジ杆２ｆ、２２とロックナツト２３．２４とともにネジ
杆２１，２２を連結する筒状ナツト２５とからなり、こ
れによりトーションバー１３の前端は固定端となってい
るとともに、ロックナツト２３．２４を弛めて筒状ナツ
ト２５を回転操作すると、アジャストアーム１８により
トーションバー１３は回動せしめられるため、トーショ
ンバー１３のバネ力に関するプリロードを変更、調整す
ることができる。

第２図の通り自由端となっているトーションバー１３の
後端と前記リヤフォーク９とはリンク機構２６による作
動力伝達経路により連結され、該リンク機構２６はリヤ
フォーク９の下面に軸２７で上端が連結されたロッド２
８と、該ロッド２８の下端に後端が軸２９て連結された
側面三角形のリンク３０と、トーションバー１３の後端
セレーション部に内端部が挿入係合されたリンクアーム
３１の外端部とリンク３０の前端とを連結するロッド３
２とからなり、リンク３０とロッド３２との連結部、リ
ンクアーム３１とロッド３２と（７）連結部の夫々はボ
ールジヨイント３３．３４となっている。

リンク３０、リンクアーム３１、ロッド３２はトーショ
ンバー１３と同じく左右に２個あり、従ってリンク機構
２６による作動力伝達経路はロッド２８部分を共通経路
とするものが左右二列あり、図示例では左右のリンク３
０．３０は後端で結合された一体品として形成されてい
る。

前記回転レバ一式タンパ−１４はトーションバー１３の
後方における左右のリンク３０．３０の間に配置され、
且つダンパー１４は作動軸３５の軸方向を車体幅方向と
して配置される。

作動軸３５の両軸端は左右のボトムフレーム４，４の取
付ボス部４ａ、４ａに回動自在に支承され、又、ダンパ
ー１４の前端ブラケット１４ａはボトムフレーム４，４
を結合するクロスフレーム３６に連結され、これにより
ダンパー１４の車体フレーム１への組み付けが威される
。

ダンパー１４の作動軸３５と上記リンク３０とは結合さ
れ、従って作動軸３５はリンク３０の回動支軸となって
いるとともに、リンク３０が回動すると作動軸３５も一
体に回動するため、リンク３０は回転レバ一式ダンパー
１４の回動レバーともなっている。

又、作動軸３５とリンク３０との結合により、トーショ
ンバー１３とりャフォーク９とを連結しリンク３０を構
成部材としている上記作動力伝達経路に回転レバ一式ダ
ンパー１４が係設、若しくは付設接続されていることと
なる。

以上述べた通りトーションバー１３、回転レバ一式ダン
パー１４を車体フレーム１の底部１ ａの下面に配設す
ることにより、第１図から明らかなように前記メインボ
トム２とシート３７との間に充分に大きなスペースＳを
得られ、車体フレーム１に確保される該スペースＳに例
えばエアクリーナ等の自動二輪車の必要機器類や部品を
配置することが可能となり、又、自動二輪車の車体重心
を下げることもできる。

更に、車体フレーム１の底部１ａは車体前後方向に長い
ため、長軸状のトーションバー１３を配置し且つトーシ
ョンバー１３の後方に回転レバ一式ダンパー１４を配置
することを有効に行え、これに加えて回転レバ一式ダン
パー１４を前記ピボットシャフト１０による車体フレー
ム１とリヤフォーク９との枢着部よりも下方に配置する
ことにより、該枢着部は車体フレーム１の底部１ａより
も上方に位置しているため、ダンパー１４の上部を左右
のボトムフレーム４゜４の間に嵌入してダンパー１４が
底部１ａから下方へ突出する長さを小さくでき、リンク
３０が回動する分だけ作動ストロークである回転レバ一
式ダンパー１４を路面から充分に離間させたことができ
る。

又、上記枢着部の周辺は車体フレーム１にリヤフォーク
９を枢着保持させるために大きな剛性をもって形成され
ているため、減衰力発生時に大きな作動力が加わる回転
レバ一式ダンパー１４の組付箇所として好適している。

第１図の３−３線断面図を示した第３図の通り、前記エ
ンジン１１の後部のミッションケースｌｌａの下部１１
ｂは左右のボトムフレーム４，４の間に嵌入されて下方
へ突出しているが、左右のトーションバー１３．１３の
該下部１１ｂの左右側面に形成された凹部１１ ｃ、１
１ ｄに嵌め入れてボトムフレーム４，４に組み付ける
ことにより、車体フレーム１の底部１ａからのトーショ
ンバー１３の下方突出量を小さくでき、このため上述の
如く回転レバ一式ダンパー１４の下方突出長さの減縮と
併せトーションバー１３のダンパー１４を底部１ａに配
置したにもかかわらず自動二輪車の車高を高くする必要
がなく、低く抑えることができる。

回転レバ一式ダンパー１４はピストン型、羽根型の任意
の型式のものを採用することができ、第５図は本実施例
に採用したダンパー１４の内部構造を示す。

作動油が充填されているダンパーケース３８の内部は縦
壁３９で左右の減衰力発生室Ｓ１とピストン室Ｓ２とに
区画され、ピストン室Ｓ２は横壁４０゛で更にＳ３．Ｓ
、に区画され、室Ｓ１と室Ｓ３．Ｓ４とは通孔３９ａ、
３９ｂを介して連通している。

前記作動軸３５はピストンｒ２の後部を貫通し、該作動
軸３５と、室Ｓ３．Ｓ、に摺動自在に収容されたピスト
ン４１．４２とはピストンアーム４３、コンロッド４４
．４５により連結される。

減衰力発生室Ｓ１にはケース３８の上面に被冠された蓋
４６と一体の案内筒４７が挿入され、該案内筒４７の外
周に板バネ材からなる複数のプレートバルブ４８とオリ
フィス４９ａ、４９ｂが形成された盤状部材４９とスペ
ーサ５０とが嵌合され、案内筒４７の先端にオリフィス
５１ａを有するキャップ５１を螺締結合することにより
、プレートバルブ４８と盤状部材４９とは案内筒４７の
基部フランジ部４７ａとスペーサ５０とで挟着固定され
る。

スペーサ５０の外周にはスライドバルブ５２が摺動自在
に嵌合され、又、案内筒４７の内部通路４７ｂには先端
テーパ部５３ａが上記オリフィス５１ａに臨むニードル
５３が挿入され、該ニードル５３は進退操作できるよう
に蓋４６に螺合されたネジ式となっている。

ケース３８の下面には蓋５４が被冠され、該蓋５４には
通孔５５ａを有し且つ上記キャップ５１の外周に嵌め込
まれるスプリング受は部材５５が取り付けられ、該受は
部材５５で受けられたスプリング５６の弾発力で上記ス
ライドバルブ５２が盤状部材４９に弾圧され、これによ
りオリフィス４９ｂの室Ｓ３側の開口端はプレートバル
ブ４８で閉塞されるとともに、オリフィス４９４の室Ｓ
、側の開口部はスライドバルブ５２て閉塞される。

スプリング受は部材５５はニードル５３と同様に進退操
作可能に蓋５４に螺合されたネジ式となっている。

次に作動について述べる。

後輪８の上動を行わせるべくリヤフォーク９が第１図中
ピボットシャフト１０を中心として上方へ揺動するとロ
ッド２８の引張力でリンク３０が軸３５を中心として反
時計方向へ回動し、該回動が前記ロッド３２、リンクア
ーム３１を介してトーションバー１３に伝達され、前端
を固定端としてトーションバー１３を捩るに要する力が
後輪８が上動することに対する緩衝力となる。

左右に２本設けられているトーションバー１３．１３は
互いに逆方向へ捩じられるため、捩り反力の方向は相殺
方向となる。

トーションバー１３の固定端である前端には既述の通リ
ターンバックル式のプリロード調整手段１７が設けられ
ているため、該手段１７によりトーションバー１３のプ
リロートラ調整できる。

一方、リンク３０の上記回動によって回転レバ一式ダン
パー１４の作動軸３５も反時計方向へ回動せしめられ、
これにより第５図で示されたピストン４１が前進し、室
Ｓ３の作動油は通孔３９ａ１案内筒４７の内部通路４７
ｂ１オリフィス５１ａ１通孔５５ａ、３９ｂを流通して
室Ｓ。

に流入する。

該流通時、オリフィス５１ａの閉口面積はニードル５３
のテーパ部５３ａが該オリフィス５１ａに挿入されるこ
とにより狭められているため、オリフィス５１ａの油流
通量の絞り作用によって減衰力が発生し、該減衰力が後
輪８が上動することに対する回動レバ一式ダンパー１４
の繰偏力となる。

ニードル５３は外部から進退操作自在なネジ式であるた
め、オリフィス５１ａの開口面積、該開口面積の大きさ
によって定まる減衰力の大きさを設定できる。

後輪８の上動速度が速い場合には高速で摺動するピスト
ン４１によって室Ｓ３の油圧が高まるため、該油圧がオ
リフィス４９ａを介して作用するスライドバルブ５２が
スプリング５６の弾発力に抗して案内筒４７にガイドさ
れつつ後退しこれによりオリフィス４９ａが開放され、
オリフィス５１ａとオリフィス４９ａの双方に作動油が
流通して後輪８の上動速度に応じた減衰力が発生する。

スライドバルブ５２が後退する後輪８の上動速度はスプ
リング５６の弾発力によって決定されるが、該弾発力は
ネジ式のスプリング受は部材５５を外部から進退操作す
ることにより調整できる。

後輪８を下動させるべくリヤフォーク９がピボットシャ
フト１０を中心として下方へ揺動すると、後輪上動時と
同様にトーションバー１３が捩られて緩衝力を生じ、又
、第５図で示されたピストン４２が前進して侘、の作動
油は通孔３９ｂ。

５５ａ１オリフィス５１ａ１内部通路４７ｂ１通孔３９
ａを流通して％。

に流入する。該流通時、ニードル５３からのテーパ部５
３ａが挿入されて開口面積が狭められているオリフィス
５１ａの絞り作用で減衰力が発生する。

後輪８の下動速度が速い場合には、室Ｓ４の油圧が高ま
るため、該油圧がオリフィス４９ｂを介して作用するプ
レートバルブ４８が撓み変形し、これによりオリフィス
４９ｂが開放され、オリフィス４９ｂとオリフィス５１
ａの双方に作動油が流通することにより後輪８の下動速
度に応じた減衰力が発生する。

次に本考案の別実施例を述べる。

第６図、第７図で示された実施例は前記実施例と同様に
車体フレーム６１の底部６１ａの上面にエンジン７１を
マウントし、該底部６１ａの下面にトーションバー６３
、回転レバ一式タンパ−６４を配置したが、後輪を支持
する後輪支持部材であるリヤフォーク６９を剛性を大き
くするためベースフレーム６９ｂ、６９ｃ等でトラス構
造とし、トーションバー６３とリヤフォーク６９とを連
結するリンク機構８６による作動力伝達経路のロッド８
８を該トラス構造の上コーナ部に連結した。

又、第７図の通りトーションバー６３の本数を１本とし
た。

第８図の実施ではリヤフォーク９９を下向きに凸のトラ
ス構造とし、リンク機構１１６による作動力伝達経路の
ロッド１１８を該トラス構造の下コーナ部に連結した点
が以上の各実施例とか相違し、トーションバー１０３、
回転レバ一式ダンパー１０４を、上面にエンジン１０１
をマウントした車体フレーム９１の底部９１ａの下面に
配置した構成等は以上の各実施例と同じである。

トーションバーのバネ力はトーションパーツ長さ寸法に
よって定まるが、第９図は同一のトーションバー１２３
を使用しながらも異なる長さのトーションバーに交換し
たと同等のバネ力についての効果が得られる実施例を示
す。

左右のトーションバー１２３，１２３の前端に第４図と
同じくアジャストアーム１２８、右ネジ、左ネジのネジ
杆１３１．１３２等からなるターンバックル式のプリロ
ード調整手段１２７が設けられ、アジャストアーム１２
８の基部が挿入係合されるトーションバー１２３の前端
セレーション部１２３ ａヲ軸方向に長く形威し、アジ
ャストアーム１２８の位置をスイド操作によって変更で
きるようにした。

アジャストアーム１２８の係合位置がトーションバー１
２３の固定端となるため、アジャストアーム１２８をス
ライド操作するとバネ力に関与するトーションバー１２
３の長さは実質上変更される。

尚、第１０図の通りトーションバー１３３の前端セレー
ション部１３３ａを軸方向に分割された複数段１３３ｂ
、１３３ｃ・・・とし、これによりアジャストアームの
位置を段階的に変更できるようにしてもよい。

第１１図は第７図の実施例の如くトーションバーが１本
の場合に好適するトーションバーのプリロード調整手段
１５７を示す。

トーションバー１５３の前端セレーション部１５３ａに
基部が挿入係合されたアジャストアーム１５８の先部に
は端部が車体フレーム１４１にピン１４９で揺動自在に
連結されたネジ杆１５１が遊合挿通され、アーム１５８
はネジ杆１５１にロックナツト１５２゜１５３で締付固
定される。

ロックナツト１５２゜１５３を弛めてアーム１５８を回
動せしめ、再度ロックナツト１５２，１５３を締め付け
ると、アーム１５８と一体に回動した分だけトーション
バー１５３のプリロードは増減される。

以上の説明で明らかな如く本考案によれば、エンジンを
上面にマウントした車体フレームの底部の下面にトーシ
ョンバーと回動レバ一式ダンパーとを配置したため、車
体フレームの他の箇所に自動二輪車に必要な部品、機器
等を配置することができる大きなスペースを確保できる
とともに、車体重心の位置を下げることも可能となり、
又、車体フレームの上記底部は車体前後方向に長いため
、長軸状のトーションバー及び該トーションバーの後方
に回転レバ一式ダンパーを有効に配置でき、且つ該配置
を自動二輪車の車高を高くすることなく低く抑えて行え
る利点を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の全体側面図、第２図は第１図の要
部底面図、第３図は第１図の３−３線断面図、第４図は
トーションバーのプリロード調整手段を示す正面図、第
５図は回動レバ一式ダンパーの内部構造を示す図、第６
図は別実施例を示す要部側面図、第７図は第６図の底面
図、第８図は更なる別実施例の要部側面図、第９図はト
ーションバーのバネ力を調整する実施例を示す底面図、
第１０図は第９図の別実施例を示す図、第１１図は上記
プリロード調整手段の別実施例を示す図である。 尚図面中、１，６１，９１，１４１は車体フレーム、ｌ
ａ、６１ａｔ ９１ａは底部、８は後輪、９．６９．９
９は後輪支持部材であるリヤフォーク、１１，７１，１
０１はエンジン、１３，６３．１０３，１２３，１３３
，１５３はトーションバー、１４，６４，１０４は回転
レバ一式ダンパー ２６．８６，１１６はリンク機構で
ある。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 後輪を支持し且つ車体フレームに上下揺動自在に枢着さ
   れた後輪支持部材と、車体フレームに配設されたトーシ
   ョンバーとをリンク機構による作動力伝達経路による連
   結するとともに、該作動力伝達経路に回転レバ一式ダン
   パーを係設した自動二輪車の後輪緩衝装置において、上
   面にエンジンをマウントした上記車体フレームの底部の
   下面に車体前後方向を長さ方向として上記トーションバ
   ーを配置し、且つ車体フレームの該底部の下面に上記回
   転レバ一式ダンパーをトーションバーの後方であって、
   車体フレームと上記後輪支持部材との枢着部よりも下方
   に位置させて配置したことを特徴とする自動二輪車の後
   輪緩衝装置。