JPS60201045A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS60201045A JPS60201045A JP5523784A JP5523784A JPS60201045A JP S60201045 A JPS60201045 A JP S60201045A JP 5523784 A JP5523784 A JP 5523784A JP 5523784 A JP5523784 A JP 5523784A JP S60201045 A JPS60201045 A JP S60201045A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- engine
- fuel
- fuel injection
- injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃機関の加速運転状態時の非同期燃料噴射を
制御する装置に関する。
制御する装置に関する。
従来技術
加速状態となった際に、通常の燃料噴射とは別個に付加
的な噴射（非同期噴射）を行って燃料供給量を増量する
ことは良く知られている。この非同期噴射による燃料供
給量は、一般に、加速度合に応じて噴射ｉｅルス幅を変
えることによって制御される。しかしながら、加速時に
噴射すべき最適の燃料量は、そのときの加速度合に応じ
てのみ定まるものではなく、加速前の機関の運転状態に
応じて大きく変化する。例えば、吸気管の内壁に付着し
ている燃料量は、加速前に減速が行われていると極端に
少くない。このため、減速後に加速が行われる場合に通
常通シの燃料量を供給するとその一部が管壁付着してし
まうため、望ましい燃料量が燃焼室に供給されず、その
結果、加速応答性が著しく悪化する。また、加速前の運
転状態によシ自動車の姿勢が水平となっていたシ、前の
めシとなっていたシするため、加速時の燃料噴射Ｍ−を
これに応じて調節しないと大きな加速ショックを引き起
す恐れがある。
的な噴射（非同期噴射）を行って燃料供給量を増量する
ことは良く知られている。この非同期噴射による燃料供
給量は、一般に、加速度合に応じて噴射ｉｅルス幅を変
えることによって制御される。しかしながら、加速時に
噴射すべき最適の燃料量は、そのときの加速度合に応じ
てのみ定まるものではなく、加速前の機関の運転状態に
応じて大きく変化する。例えば、吸気管の内壁に付着し
ている燃料量は、加速前に減速が行われていると極端に
少くない。このため、減速後に加速が行われる場合に通
常通シの燃料量を供給するとその一部が管壁付着してし
まうため、望ましい燃料量が燃焼室に供給されず、その
結果、加速応答性が著しく悪化する。また、加速前の運
転状態によシ自動車の姿勢が水平となっていたシ、前の
めシとなっていたシするため、加速時の燃料噴射Ｍ−を
これに応じて調節しないと大きな加速ショックを引き起
す恐れがある。
発明の目的
従って本発明は従来技術の上述した不都合を゛解決する
ものであシ、その目的は、加速時に常に良好な運転特性
を祷ることのできる燃料噴射制御装置を提供することに
ある。
ものであシ、その目的は、加速時に常に良好な運転特性
を祷ることのできる燃料噴射制御装置を提供することに
ある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は、機関ａが加速状態にあることを検
出する手段すと、機関ａの加速度合を検出する手段Ｃと
、加速状態となる前の機関ａの負荷を記憶する手段ｄと
、前記検出した加速度合と前記記憶している負荷とに応
じて燃料噴射量を定める手段ｅと、加速状態時に前記定
めた燃料噴射量に従って燃料の非同期噴射を行う手段ｆ
とを備えたことを特徴としている。
明すると、本発明は、機関ａが加速状態にあることを検
出する手段すと、機関ａの加速度合を検出する手段Ｃと
、加速状態となる前の機関ａの負荷を記憶する手段ｄと
、前記検出した加速度合と前記記憶している負荷とに応
じて燃料噴射量を定める手段ｅと、加速状態時に前記定
めた燃料噴射量に従って燃料の非同期噴射を行う手段ｆ
とを備えたことを特徴としている。
実施例
以下実施例によｐ本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明の一実施例を表わしている。この実施例
は、マイクロコンピュータにより燃料噴射ｉ１１制御を
行う内燃機関に本発明を適用した場合である。同図にお
いて、１０は機関本体、１２は吸気通路、１４は燃焼室
、１６は排気通路をそれぞれ表わしている。図示しない
エアクリーナを介して吸入される吸入空気の流量は図示
しないアクセルイダルに連動するスロットル弁１８によ
って制御される。スロットル弁１８の上流には、この吸
入空気流量を検出し、その検出値に応じた電圧を発生す
るエア７０−七ンサ２０が設けられている。スロットル
弁１８を通過した吸入空気は、ザージタンク２２及び吸
気弁２４を介して燃焼室１４に導かれる。
は、マイクロコンピュータにより燃料噴射ｉ１１制御を
行う内燃機関に本発明を適用した場合である。同図にお
いて、１０は機関本体、１２は吸気通路、１４は燃焼室
、１６は排気通路をそれぞれ表わしている。図示しない
エアクリーナを介して吸入される吸入空気の流量は図示
しないアクセルイダルに連動するスロットル弁１８によ
って制御される。スロットル弁１８の上流には、この吸
入空気流量を検出し、その検出値に応じた電圧を発生す
るエア７０−七ンサ２０が設けられている。スロットル
弁１８を通過した吸入空気は、ザージタンク２２及び吸
気弁２４を介して燃焼室１４に導かれる。
吸気弁２４近傍の吸気通路１２部には、燃料噴射弁２６
が取付けられている。この燃料噴射弁２６は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）から送られる電気的な駆動パルスに
応じて開弁し、図示しない燃料供給系から送られる加圧
燃料を吸気弁２２の付近の吸気通路１２内に間欠的に噴
射する。
が取付けられている。この燃料噴射弁２６は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）から送られる電気的な駆動パルスに
応じて開弁し、図示しない燃料供給系から送られる加圧
燃料を吸気弁２２の付近の吸気通路１２内に間欠的に噴
射する。
燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは排気弁３０及び
排気通路１６を介して大気中に排出される。
排気通路１６を介して大気中に排出される。
スロットル弁１８の回動軸には、このスロットル弁１８
の開度を検出し、その検出値に応じた電圧を発生するス
ロットルポジションセンサ３２が取付けられている。
の開度を検出し、その検出値に応じた電圧を発生するス
ロットルポジションセンサ３２が取付けられている。
ディストリビュータ３４内に設けられたクランク角セン
サ３６，３８からは図示しないクランク軸が３０° 、
１８０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力される
。
サ３６，３８からは図示しないクランク軸が３０° 、
１８０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力される
。
ＥＣＵ ２８は、マルチルクサ機能を有するアナログ・
デジタル（Ａ／ｌ））変換器２８８１人出力（Ｉｌｏ）
インタフェース２８ｂ１中央処理装置（ＣＰＵ） ２８
ｃ 、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２８ｄ１及
びリードオンリメモリ（ＲＯＭ） ２８ ｅ等を備えた
マイクロコンピュータから主として構成されている。
デジタル（Ａ／ｌ））変換器２８８１人出力（Ｉｌｏ）
インタフェース２８ｂ１中央処理装置（ＣＰＵ） ２８
ｃ 、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２８ｄ１及
びリードオンリメモリ（ＲＯＭ） ２８ ｅ等を備えた
マイクロコンピュータから主として構成されている。
エアフローセンサ２０及びスロットルポジションセンサ
３２からの出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器２８ａに印加され
、順次２進信号に変換された後、ＲＡＭ２８ｄの所定位
置にそれぞれ吸入空気流量Ｑ１スロットル開度ＴＡを表
わす入力データとして格納される。
３２からの出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器２８ａに印加され
、順次２進信号に変換された後、ＲＡＭ２８ｄの所定位
置にそれぞれ吸入空気流量Ｑ１スロットル開度ＴＡを表
わす入力データとして格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのノぞルス信号はＩ
１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュー
タに取込まれ、一方、燃料噴射弁２６の駆動信号はこの
Ｉ１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュ
ータから出力される。
１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュー
タに取込まれ、一方、燃料噴射弁２６の駆動信号はこの
Ｉ１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュ
ータから出力される。
クランク角センサ３６からのクランク角３０°毎のパル
ス信号からは、機関の回転速度ＮＥがめられる。このめ
方については公知であるため詳しく説明しないが、例え
ば、このパルス信号によって割込みを行い、クランク角
が３０’回動する間のフリーランカウンタのカウント数
を知れば、その逆数が回転速度ＮＥとなる。このように
してめた回転速度ＮＥの入力データはＲＡＭ ２８ ｄ
の所定位置に格納される。
ス信号からは、機関の回転速度ＮＥがめられる。このめ
方については公知であるため詳しく説明しないが、例え
ば、このパルス信号によって割込みを行い、クランク角
が３０’回動する間のフリーランカウンタのカウント数
を知れば、その逆数が回転速度ＮＥとなる。このように
してめた回転速度ＮＥの入力データはＲＡＭ ２８ ｄ
の所定位置に格納される。
クランク角センサ３８からのクランク角１８０゜毎のノ
ヤルス信号は、気筒判別、上死点位置判別等に用いられ
る。
ヤルス信号は、気筒判別、上死点位置判別等に用いられ
る。
第３図及び第４図はＥＣＵ ２８内のマイクロコンピー
タの制御プログラムの一部をそれぞれ表わしておシ、以
下これらの図を用いて本実施例の動作を説明する。
タの制御プログラムの一部をそれぞれ表わしておシ、以
下これらの図を用いて本実施例の動作を説明する。
第３図は所定時間毎、例えば３０〜５９ ｍ５ｅｃ毎に
実行されるタイマ割込みルーチンであシ、これによって
機関の負荷に相当する機関の単位回転当シの吸入空気量
Ｑ／ＮＥが繰シ返し算出され、記憶される。まずステッ
プ１００において、ＲＡＭ２８ｄの所定位置から吸入空
気流ｉＱ及び回転速度ＮＥの入力データを読み出す。次
いでステップ１０１においてｖＮＥを演算し、ステップ
１０２でこのＱ／ＮＥをＲＡＭ ２８ ｄの所定位置に
格納される。なお、この第３図の処理ルーチンは、Ｑに
関するｆｉ／Ｄ変換完了毎に実行しても良い。
実行されるタイマ割込みルーチンであシ、これによって
機関の負荷に相当する機関の単位回転当シの吸入空気量
Ｑ／ＮＥが繰シ返し算出され、記憶される。まずステッ
プ１００において、ＲＡＭ２８ｄの所定位置から吸入空
気流ｉＱ及び回転速度ＮＥの入力データを読み出す。次
いでステップ１０１においてｖＮＥを演算し、ステップ
１０２でこのＱ／ＮＥをＲＡＭ ２８ ｄの所定位置に
格納される。なお、この第３図の処理ルーチンは、Ｑに
関するｆｉ／Ｄ変換完了毎に実行しても良い。
第４図はメインルーチンの途中で実行される処理であり
、非同期噴射・やルス幅の演算及び非同期噴射の実行指
示を行うための処理ルーチンである。
、非同期噴射・やルス幅の演算及び非同期噴射の実行指
示を行うための処理ルーチンである。
まずステップ２００において、ＲＡＭ２８ｄの所定位置
から最新のＮ勺変換によシ得られたスロットル開度ＴＡ
の入力データと前回の〜Φ変換によシ得られたスロット
ル開度ＴＡ’の入力データとを読み出す。次いでステッ
プ２０１において、両者の差ΔＴＡを演算する。即ちΔ
ＴＡ ＝ ＴＡ−ＴＡ ’の演算を−行う。このΔＴＡ
はスロットル弁１８の開速度、従って加速度合を表わし
ておシ、次のステップ２０２では、この開速度ΔＴＡが
所定値に１以上であるか否かを判別する。ΔＴＡかに！
より小さい場合は加速状態ではないとして以下のステッ
プを全て飛び越してメインルーチン上の次の処理を実行
する。
から最新のＮ勺変換によシ得られたスロットル開度ＴＡ
の入力データと前回の〜Φ変換によシ得られたスロット
ル開度ＴＡ’の入力データとを読み出す。次いでステッ
プ２０１において、両者の差ΔＴＡを演算する。即ちΔ
ＴＡ ＝ ＴＡ−ＴＡ ’の演算を−行う。このΔＴＡ
はスロットル弁１８の開速度、従って加速度合を表わし
ておシ、次のステップ２０２では、この開速度ΔＴＡが
所定値に１以上であるか否かを判別する。ΔＴＡかに！
より小さい場合は加速状態ではないとして以下のステッ
プを全て飛び越してメインルーチン上の次の処理を実行
する。
ΔＴＡ≧に！の場合は加速状態であるとして、ステップ
２０３〜２０８の同期噴射処理を実行する。
２０３〜２０８の同期噴射処理を実行する。
まずステップ２０３では、ＲＡＭ ２８ ｄから単位回
転当シの吸入空気量ｖ′ＮＥのデータを読み出す。
転当シの吸入空気量ｖ′ＮＥのデータを読み出す。
前述したようにＲＡＭ ２８ ｄ内のＱ／ＮＥのデータ
は３０〜５０ｍ５ｅｃ程度の間隔で更新され、まだ第４
図の処理ルーチンはメインルーチン中に設けられている
ので非常に速い速度で繰り返し実行される。従って、加
速状態であるとステップ２０２で判別された際にステラ
ｆ２０３でＲＡＭ ２８ ｄから読み出すｖ′ＮＥは、
加速前の単位回転当シの吸入空気量Ｑ／ＮＥ 、換言す
れば加速前の機関の負荷を表わすこととなる。このＱ／
ＮＥ’ Ｕ 、次のステップ２０４において所定値に２
以下であるか否か判別される。ｖＮＥ’≦に２ の場合
はステップ２０５へ、Ｑ／ＮＢ ’ ＞ Ｋ ｚ の場
合はステップ２０６へそれぞれ進む。ステップ２０５で
は補正係数αがＡ、に、ステップ２０６ではαがＡ２に
それぞれ一致せしめられる。ただしここで、Ａ、）Ａ２
である。即ち、加速前の負荷が小さい場合は、補正係数
αが大きい値Ａｌに設定され、逆に加速前の負荷が大き
い場合は補正係数αが小さい値Ａ２に設定される。
は３０〜５０ｍ５ｅｃ程度の間隔で更新され、まだ第４
図の処理ルーチンはメインルーチン中に設けられている
ので非常に速い速度で繰り返し実行される。従って、加
速状態であるとステップ２０２で判別された際にステラ
ｆ２０３でＲＡＭ ２８ ｄから読み出すｖ′ＮＥは、
加速前の単位回転当シの吸入空気量Ｑ／ＮＥ 、換言す
れば加速前の機関の負荷を表わすこととなる。このＱ／
ＮＥ’ Ｕ 、次のステップ２０４において所定値に２
以下であるか否か判別される。ｖＮＥ’≦に２ の場合
はステップ２０５へ、Ｑ／ＮＢ ’ ＞ Ｋ ｚ の場
合はステップ２０６へそれぞれ進む。ステップ２０５で
は補正係数αがＡ、に、ステップ２０６ではαがＡ２に
それぞれ一致せしめられる。ただしここで、Ａ、）Ａ２
である。即ち、加速前の負荷が小さい場合は、補正係数
αが大きい値Ａｌに設定され、逆に加速前の負荷が大き
い場合は補正係数αが小さい値Ａ２に設定される。
ステラｆ２０７では、加速度合に相当するスロットル開
速度ΔＴＡに応じて非同期噴射の基本パルス幅ＴＡＵＡ
ｏがめられる。ＲＯＭ２８ ｅには、開速度ΔＴＡに対
する基本パルス幅ＴＡＵＡ ｏの関数ｆ（ΔＴＡ）のテ
ーブルがあらかじめ記憶されておシ、ステラｆ２０７で
は補ｉＪＪ法を用いてΔＴＡに対応するＴＡＵＡ ｏが
められる。次のステップ２０８では、ステラｆ２０７で
めた基本パルス幅ＴＡＵＡ ｏを前述の補正係数αで補
正し最終的な非同期噴射パルス１１ｖａ ＴＡＵＡをめ
る。即ち、ＴＡＵＡ＝ＴＡＵＡｏ−αの演算が行われる
。次いでステップ２０９において、このパルス幅ＴＡＵ
Ａによる非同期噴射が実行せしめられる。従って非同期
噴射のパルス幅は、加速前の負荷Ｑ／ＩＮＥ ’が小さ
いと長くなシ多量の燃料が噴射される。また、Ｑ／ＮＥ
’が大きいとパルス幅が短かくな多燃料噴射量が少くな
る。第５図はこの様子を表わしておシ、（４）はスロッ
トル開度ＴＡ。
速度ΔＴＡに応じて非同期噴射の基本パルス幅ＴＡＵＡ
ｏがめられる。ＲＯＭ２８ ｅには、開速度ΔＴＡに対
する基本パルス幅ＴＡＵＡ ｏの関数ｆ（ΔＴＡ）のテ
ーブルがあらかじめ記憶されておシ、ステラｆ２０７で
は補ｉＪＪ法を用いてΔＴＡに対応するＴＡＵＡ ｏが
められる。次のステップ２０８では、ステラｆ２０７で
めた基本パルス幅ＴＡＵＡ ｏを前述の補正係数αで補
正し最終的な非同期噴射パルス１１ｖａ ＴＡＵＡをめ
る。即ち、ＴＡＵＡ＝ＴＡＵＡｏ−αの演算が行われる
。次いでステップ２０９において、このパルス幅ＴＡＵ
Ａによる非同期噴射が実行せしめられる。従って非同期
噴射のパルス幅は、加速前の負荷Ｑ／ＩＮＥ ’が小さ
いと長くなシ多量の燃料が噴射される。また、Ｑ／ＮＥ
’が大きいとパルス幅が短かくな多燃料噴射量が少くな
る。第５図はこの様子を表わしておシ、（４）はスロッ
トル開度ＴＡ。
（Ｂ）は負荷（単位回転当シの吸入空気量） Ｑ／ＮＥ
、（Ｃ）は噴射パルスをそれぞれ示している。同図にお
いて、実線（イ）は、一般的な定常状態から加速が行わ
れた場合であシ、破線（ロ）は減速状態から加速が行わ
れた場合である。減速状態から加速が行われた場合は定
常状態から加速が行われた場合に比して、加速前のＱ／
ＮＥが小さいため、その同期噴射パルスに）はＨに比し
てパルス幅が長く設定される。
、（Ｃ）は噴射パルスをそれぞれ示している。同図にお
いて、実線（イ）は、一般的な定常状態から加速が行わ
れた場合であシ、破線（ロ）は減速状態から加速が行わ
れた場合である。減速状態から加速が行われた場合は定
常状態から加速が行われた場合に比して、加速前のＱ／
ＮＥが小さいため、その同期噴射パルスに）はＨに比し
てパルス幅が長く設定される。
第６図は第４図の制御プロクラムの変更例を表わしてい
る。このプログラムのステラｆ３００〜３０３．３０５
及び３０７はそれぞれ第４図のプログラムのステラｆ２
００〜２０３．２０７及び２０９と全く同じ処理である
。第６図のステップ３０４では、加速前の単位回転当シ
の吸入空気量ｖＮＥ ’に応じて補正係数βが関数テー
ブルからめられる。即ち、ＲＯＭ ２８ ｅ内にＱ／Ｎ
Ｅ ’に対するβの第７図に示す如き関数ｇ（Ｑ／＋Ｊ
Ｅ′）のテーブルをあらかじめ用意しておき、ステラｆ
３０４ではこのテーブルから補間法等を用いてβがめら
れる。関数ｇ （Ｑ／′ＮＥ ’ ）が数式で表わされ
る場合は、それによってめても良い。ステップ３０６で
は上述の如くしてめた補正係数βを用いて非同期噴射ノ
ぐルス幅ＴＡＵＡがＴＡＵＡ ”−” ＴＡＵＡ ｏ・
βから算出される。即ち、第６図の制御プログラムでは
、φ今出′に対して連続的に変化する形の補正係数がめ
られる。
る。このプログラムのステラｆ３００〜３０３．３０５
及び３０７はそれぞれ第４図のプログラムのステラｆ２
００〜２０３．２０７及び２０９と全く同じ処理である
。第６図のステップ３０４では、加速前の単位回転当シ
の吸入空気量ｖＮＥ ’に応じて補正係数βが関数テー
ブルからめられる。即ち、ＲＯＭ ２８ ｅ内にＱ／Ｎ
Ｅ ’に対するβの第７図に示す如き関数ｇ（Ｑ／＋Ｊ
Ｅ′）のテーブルをあらかじめ用意しておき、ステラｆ
３０４ではこのテーブルから補間法等を用いてβがめら
れる。関数ｇ （Ｑ／′ＮＥ ’ ）が数式で表わされ
る場合は、それによってめても良い。ステップ３０６で
は上述の如くしてめた補正係数βを用いて非同期噴射ノ
ぐルス幅ＴＡＵＡがＴＡＵＡ ”−” ＴＡＵＡ ｏ・
βから算出される。即ち、第６図の制御プログラムでは
、φ今出′に対して連続的に変化する形の補正係数がめ
られる。
なお、第４図の制御プログラムでは、Ｑ／ＮＥ’が１つ
の所定値に２よシ大きいか否かによって補正係数が２段
階に設定されるが、これは基準値を複数設けて３段階以
上としても良い。また所定値に２を固定値とせず、機関
パラメータによシ可変となる基準値を用いても良い。
の所定値に２よシ大きいか否かによって補正係数が２段
階に設定されるが、これは基準値を複数設けて３段階以
上としても良い。また所定値に２を固定値とせず、機関
パラメータによシ可変となる基準値を用いても良い。
壕だ、以上の実施例においては、負荷を表わすパラメー
タとして単位回転当シの吸入空気量Ｑ／１ｆｆｌを用い
ているが、ｖ′ＮＥの代シに吸気管負圧、スロットル開
度ＴＡ１あるいは吸入空気流量Ｑを用いても良い。
タとして単位回転当シの吸入空気量Ｑ／１ｆｆｌを用い
ているが、ｖ′ＮＥの代シに吸気管負圧、スロットル開
度ＴＡ１あるいは吸入空気流量Ｑを用いても良い。
さらに前述の実施例では、加速前の負荷が小さい場合に
非同期燃料噴射量が多くなるようにしているが、逆に、
加速前の負荷が小さい場合は、大きい場合に比して非同
期燃料噴射量が少くなるように制御することもある。こ
れによって加速時のトルク変化が小さくなシ、加速ショ
ックが小さくなるという効果が生じる。
非同期燃料噴射量が多くなるようにしているが、逆に、
加速前の負荷が小さい場合は、大きい場合に比して非同
期燃料噴射量が少くなるように制御することもある。こ
れによって加速時のトルク変化が小さくなシ、加速ショ
ックが小さくなるという効果が生じる。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、加速状態と
なる前の機関の負荷を記憶しておき、この記憶した負荷
に応じて加速時の非同期燃料噴射量が制御されるため、
加速前の運転状態に係シなく常に良好な加速特性、加速
フィーリングを得ることができる。
なる前の機関の負荷を記憶しておき、この記憶した負荷
に応じて加速時の非同期燃料噴射量が制御されるため、
加速前の運転状態に係シなく常に良好な加速特性、加速
フィーリングを得ることができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図及び第４図の制御プログラムの一部のフ
ローチャート、第５図は上記実施例の作用を説明する図
、第６図は第４図の制御グログラムの変更例のフローチ
ャート、第７図はＱ／ＮＥ−βの関数関係を表わす図で
ある。 １０・・・機関本体、１２・・・吸気通路、１８・・・
スロットル弁、２０・・・エアフローセンサ、２６・・
・燃料噴射弁、２８・・・ＥＣＵ、３２・・・スロット
ルポジションセンサ、３６．３８・・・クランク角セン
サ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 庁 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士松下 操 弁理士山口昭之 弁理士西山雅也 第 １図 第２図 第３図 ５図 １？ ←−） 弗７図 飄。
概略図、第３図及び第４図の制御プログラムの一部のフ
ローチャート、第５図は上記実施例の作用を説明する図
、第６図は第４図の制御グログラムの変更例のフローチ
ャート、第７図はＱ／ＮＥ−βの関数関係を表わす図で
ある。 １０・・・機関本体、１２・・・吸気通路、１８・・・
スロットル弁、２０・・・エアフローセンサ、２６・・
・燃料噴射弁、２８・・・ＥＣＵ、３２・・・スロット
ルポジションセンサ、３６．３８・・・クランク角セン
サ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 庁 木 朗 弁理士西舘和之 弁理士松下 操 弁理士山口昭之 弁理士西山雅也 第 １図 第２図 第３図 ５図 １？ ←−） 弗７図 飄。
Claims (1)
- １、機関が加速状態にあることを検出する手段と、機関
の加速度合を検出する手段と、加速状態となる前の機関
の負荷を記憶する手段と、前記検出した加速度合と前記
記憶している負荷とに応じて燃料噴射量を定める手段と
、加速状態時に前記定めた燃料噴射量に従って燃料の非
同期噴射を行う手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5523784A JPS60201045A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5523784A JPS60201045A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60201045A true JPS60201045A (ja) | 1985-10-11 |
Family
ID=12992995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5523784A Pending JPS60201045A (ja) | 1984-03-24 | 1984-03-24 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60201045A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63186940A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH08158920A (ja) * | 1994-12-09 | 1996-06-18 | Fujitsu Ten Ltd | 電子式燃料噴射の過渡時の補正制御装置 |
-
1984
- 1984-03-24 JP JP5523784A patent/JPS60201045A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63186940A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-02 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH08158920A (ja) * | 1994-12-09 | 1996-06-18 | Fujitsu Ten Ltd | 電子式燃料噴射の過渡時の補正制御装置 |
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