JPS6020622B2 - オ−トバイ等の変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動二段変速機に類似する機能を具備したオ
ートバイ等の変速装置に関するものである。

従釆、自動二段変速機においては変、速点を路面の状況
にあわせて選択することが不可能であったので、急坂の
登坂力と平坦地の静しゆくな走行を両立させることは困
難であった。

また、遠心クラツチ等の自動クラッチ装置にマニュアル
クラッチ装置を組み合わせた二段変速機においては、上
手に使用すれ‘よ上記自動二段変速機に優るものではあ
るが、この使用にはある程度の熟練を要し、初心者の使
用はなかなか困難でたった。本発明の目的は、平坦地で
はトップでゆるやかかつ静しゆくに発進・走行し、急坂
等においては任意にロー走行することができるオートバ
イ等の変速装置を提供することにある。

本発明の基本的構成は、クランク軸に自動クラッチ装置
を介してロードライブギアを連結し、該クランク鞠に並
設したカゥンタ鞠と、前記ロードライブギアに噛み合う
ロードリブンギアとを一方向クラッチ装置を介して連結
し、前記クランク軸にトップドライブギアを装置すると
共に、該トップドライブギアを前記カウンタ軸に装着し
たトップドリブンギアに噛み合てせ、別途、クラッチレ
リーズを操作することによりクラッチハウジングとクラ
ッチボスとの結合を解除する手動クラッチ０装直を設け
て、該手動クラッチ装置を、前記クラッチ軸にトップド
ライブギアを回転自在に装着したときの該トップドライ
ブギアと前記自動クラッチ装置との間、あるいは前記ト
ップドライブギアを前記自動クラッチ装置に固定したと
きの前記トタップドリブンギアと前記カウンタ鞠との間
に介装した、オートバイ等の変速装置である。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

．第１図は、本発明の最も基本的な構成図であり、ベア
リング２で回転自在に支承されたクランク軸１にはトロ
ードラィブギア４が自動クラッチ装置３を介して装着さ
れている。

自動クラッチ装置３はクラッチハウジング３ａとハウジ
ングェクステンシヨン３ｂとクラッチシユー３ｃとクラ
ッチリターンスプリング３ｄとクラッチボス３ｅとを包
含している。ロードライブギア４は〜クランク軸１１こ
平行に配設されたカウン夕鞠５に一方向クラッチ装置６
を介して装着されたロードリブンギア７に噛み合ってい
る。自動クラッチ装魔３のハウジングェクステンション
３ｂとクランク軸との間には始動用一方同クラッチ装置
８が介袋され、ハウジングエクステンション３ｂ上には
トップドライブギア９が手動クラッチ装置１０を介して
ハウジングェクステンション３ｂに「すなわちクランク
軸１に対して回転自在に装着されている。手鰯クラッチ
装置１０‘ま本発明により別途設けられたもので〜クラ
ッチハウジング１０ａと〜クラッチプレート畳ｏｂと、
クラッチスプリング１０ｃと、クラッチプッシュプレー
トＩＱｄと「クラッチレリーズ１０ｅとクラッチボス１
０ｆとを有するものであり、クラッチレリーズ１０ｅを
操作することによりｔクラッチハウジングＳ０ａとクラ
ッチボスＩＱｆとの結合を解除する作用をするものであ
る。トップドライブギア９はカウンタ軸５に固着された
トップドリブンギア１愚と常時噛み合っている。１２は
ベアリングを示す。

手鰯クラッチ装置１０はトップドライブギア９と自動ク
ラッチ袋鷹３との間に介装する他に、トルプドリプンギ
ャ１１とカウン夕髄５との間に介装して同様の効果があ
る。ただしこの場合には、トップドライブギヤア９を自
動クラッチ装置３のハウジングェクステンション３ｂに
固定する必要がある。以下、第１図に基づいて作用を説
明する。

エンジンが始動してクランク軸１が回転し「スロットル
バルブの操作によってその回転数が上昇すると、遠心力
によってクラッチシュー３ｃがクラッチハウジング３ａ
に接し始めて半クラッチ状態となる。

更にクランク軸１の回転数を上昇させると、自動クラッ
チ袋瞳３がタイト状態となり、自動クラッチ装置３のト
ルクはロードライブギァ４とトップドライブギア９に伝
達される。しかしながらロードライブギア４と噛み合っ
ているロードリブンギア７とカウンタ軸５との間には一
方向クラッチ６が設けられているため、トップドライブ
ギア９に噛み合っているトップドリブンギア１１側から
の回転のみが伝達されることになる。これにより、通常
の走行には、ロードライブギア４およびロードリブンギ
ア７は全く使用せず「トップの減速比で発進から最高途
まで、静しゆくに快適に走行することができることにな
る。急発進をしたいとき、又は登坂のために大きな駆動
力が必要な場合には、図示しないクラッチレバーを握る
ことによりクラッチレリーズ１０ｅを操作して、手敷ク
ラッチ装置１８のクラッチハウジング電Ｄａとクラッチ
ボス軍ｏｆとの結合を解除する。

するとトップドライブギア９にはクランク鞠１側（自動
クラッチ３のクラッチハウジング３ａ側）からの動力伝
達はなくなるので、カウンタ軸５はロードライブギア４
‘こ噛み合ったロードリブンギア７側からのみ回転力が
与えられトローの減速比で送行することになる。したが
ってローの減速比を充分に大きなものとしておけば、小
さな排気量のエンジンでも「充分に大きな駆動力が得ら
れることになる。第２図は本発明の更に進歩した他の実
施例を示す。

本図中〜前記第１図と同一番号を付した部品は同一の部
品を示す。本実施例の特徴とするところはエンジン始動
用のキックドライブ機構を具備させた点にある。キック
レバー９３は、リターンスプリング１４を有して回動自
在なキックシャフト蔓５に取り付けられ、キックシャフ
ト８５の端部にはキックギア１６が固着されている。キ
ックギア８６は「 カウンタ軸５に装着されたネジスプ
ライン（左ネジ）１７に係合するキックピニオン亀８と
噛み合い、キックピニオン１８１こはキックドッグ１９
が一体的に取り付けられている。キックドッグ１９に対
向してドライブドッグ２０が位置し、ドライブドッグ２
０の池側には、ドッグ２９が対向して位置している。ド
ッグ２１はドッグスプリング２２で常時弾発付勢された
ギア２３側に固着されたドッグ３０と噛合っている。３
１はネジスプラィン亀７の回転を重くするためのブレー
キスプリングである。

そして、ギア２３はドライプシャフト２４のリダクショ
ンギア２５に噛みあう。ドライブシヤフト２４にはドラ
イブスプロケツト２６が固着され、ドライブスプロケツ
ト２６にはドライブチェーン２７が巻回されている。２
８はストッパ、２９はギア２３の側面に固着されている
プッシュカラ−を示す。

以下、第２図に基づいて作用を説明する。

エンジン始動にあたって、キックレバー１３を回転して
キックギア１６が回動すると、キックピニオン１８はプ
ッシュカラー２９を介してギア２３をドッグスプリング
２２に抗して押しながら図中左方へ移動し、これにより
ドッグ２１とギア２３側のドッグ３０との噛合を外し、
同時にキックドッグ１９とドライブドッグ２０を噛合わ
せ、その後回転を始める。

キック力は、キックピニオン１８、カウンタ軸５、トッ
プドリブソギア１１、トップドライブギァ９、手鰯クラ
ッチ１０、一方向クラッチ装置８を介してクランク軸を
介してクランク軸１に伝達され、エンジン始動が行われ
る。カウンタ軸５上のネジスプラィン１７のスラスト力
はドライブドッグ２０とストツパ２８とで受けられ、他
の機構に影響を及ぼさない。エンジンが始動すると、あ
るいはキックレバー１３がリターンスプリング１４の弾
発力によって元に戻ると、キックドッグ１９とドライブ
ドッグ２０の噛み合いは自動的に外れ、同時にドッグ２
１とギア２３側のドッグ３０とは噛み合い状態となる。
ここでスロットルバルブを開き、クランク麹１の回転数
を上昇させると、クラッチシュー３ｃがハウジングに接
し始めて半クラッチ状態となる。更にクランク軸１の回
転数を上昇させると、自動クラッチ装置３がタイト状態
となり、自動クラッチ装置３のトルクはロードライブギ
ア４、トップドライブギア９に伝達されるが、一方向ク
ラッチ装置６があるため、トップ側の回転のみがカウン
タ軸５に伝達される。すなわち、通常はトップの減速比
で静しゆくに決通に走行することができる。もしも、急
発進又は登坂等において大きな駆動力が必要な場合には
、図示しないクラッチレバーを握って手動クラッチ装置
１０を切ってトップドライブギア９を回転を停止させれ
ば、直ちにロードライブギア４からロードリブンギア７
に回転力が伝達されローの駆動力が得られる。

後輪（図示せず）への伝達系は、カゥンタ麹５、リダク
ションギア２３、ドライブスブロケツト２６、ドライブ
チェーン２７、図示しない後輪のドリブンスプロケツト
、後輪である。また、エンジンブレーキはトップの減速
比でのみ得られるように構成されている。更に、走行中
エンジンストップが起こった場合には、手動クラッチ装
置１０を切ることにより、後輪とクランク軸５とは切離
されるので後輪はロックされず安全に椿行することがで
きる。以上、説明したように、本発明によれば通常はト
ップでゆるやかに発進し、静しゆくに走行でき、任意の
時にロー走行ができるという効果を奏する。そして通常
の走行ではトップの減速比のみで発進から最高速までの
走行が行なわれ、ロードライブギアおよびロードリブン
ギァは全く使用しないので、これらの減速比を充分に大
きくとっておけば、急発進や登坂時に、小さな排気量の
エンジンでも、充分に大きな駆動力が得られることにな
る。また、ピストン競付が発生しても手動クラッチを切
れば安全であるという効果をも生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の最も基本的な機構図、第２図は他の実
施例の機構を示す。 １・・・クランク軸、３・・・自動クラッチ装置、４・
・・ロードライブギア、５…カウンタ軸、６，８…一方
向クラッチ装置、７・・・ロードリプンギア、９…トッ
プドライブギア、１０・・・手動クラッチ装置、１０ａ
…クラッチハウジング、１０ｅ…クラッチレリーズ、１
０ｆ…クラッチボス、１１…トップドリブンギア。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クランク軸に自動クラツチ装置を介してロードライ
   ブギアを連結し、該クランク軸に並設したカウンタ軸と
   、前記ロードライブギアに噛み合うロードリブンギアと
   を一方向クラツチ装置を介して連結し、前記クランク軸
   にトツプドライブギアを装着すると共に、該トツプドラ
   イブギアを前記カウンタ軸に装着したトツプドリブンギ
   アに噛み合てせ、別途、クラツチレリーズを操作するこ
   とによりクラツチハウジングとクラツチボスとの結合を
   解除する手動クラツチ装置を設けて、該手動クラツチ装
   置を、前記クランク軸にトツプドライブギアを回転自在
   に装着したときの該トツプドライブギアと前記自動クラ
   ツチ装置との間、あるいは前記トツプドライブギアを前
   記自動クラツチ装置に固定したときの前記トツプドリブ
   ンギアと前記カウンタ軸との間に介装したことを特徴と
   するオートバイ等の変速装置。