JPS60206935A - 自動車用ターボチャージャの制御装置 - Google Patents
自動車用ターボチャージャの制御装置Info
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- JPS60206935A JPS60206935A JP59061148A JP6114884A JPS60206935A JP S60206935 A JPS60206935 A JP S60206935A JP 59061148 A JP59061148 A JP 59061148A JP 6114884 A JP6114884 A JP 6114884A JP S60206935 A JPS60206935 A JP S60206935A
- Authority
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- Japan
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- acceleration
- gear ratio
- supercharge pressure
- detection means
- pressure
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
１重’３′、ｌ−の利用分野］
このｙＬ明は、ターボデ＋７−ジｌ？の制御装置に関り
る。
る。
［従来技術］
自動車用ターボデ＋７−ジヤ（＝Ｊ エンジンは、一般
に、排気のエネルギを利用して吸気を過給しエンジン１
−ルクを向上さＵるもので、この場合、エンジン破損防
止上、過給圧（正圧）が規定値より上昇しないよう刊気
バイパス１幾横を倫え、過給ｊＦが導かれるアクチュエ
ータでバイパス弁（スイング式ウェストグー１〜弁）を
聞いて排気をバイパスさけている。
に、排気のエネルギを利用して吸気を過給しエンジン１
−ルクを向上さＵるもので、この場合、エンジン破損防
止上、過給圧（正圧）が規定値より上昇しないよう刊気
バイパス１幾横を倫え、過給ｊＦが導かれるアクチュエ
ータでバイパス弁（スイング式ウェストグー１〜弁）を
聞いて排気をバイパスさけている。
また、上記排気バイパス１０！横に加えて、加速時に最
高過給圧を一〇、ｒ的に上昇させて加速性能を向上さｌ
るための機構が設けられたしのがある。これは、過給圧
がアクチュエータに導かれる管路に設【ノられた電磁弁
の作動により、管路を開放し−Ｃ吸気を大気へ逃してバ
イパス弁の開き′うる過給圧を上昇さＵている。
高過給圧を一〇、ｒ的に上昇させて加速性能を向上さｌ
るための機構が設けられたしのがある。これは、過給圧
がアクチュエータに導かれる管路に設【ノられた電磁弁
の作動により、管路を開放し−Ｃ吸気を大気へ逃してバ
イパス弁の開き′うる過給圧を上昇さＵている。
前記電磁弁は、コントロールユニツ１〜からのＯＮ、Ｏ
ＦＦの比率によるいわゆるデーｉ −）−イ制御により
作動し、この制御は、特開昭５６−１５６４３５′ｓで
知られているエンジンの制御用ンイクｌｌ−Ｔｌンピコ
ータにＪ、り過給圧検出手段を用い／ｊノイードバック
制御で容易に実現できる。
ＦＦの比率によるいわゆるデーｉ −）−イ制御により
作動し、この制御は、特開昭５６−１５６４３５′ｓで
知られているエンジンの制御用ンイクｌｌ−Ｔｌンピコ
ータにＪ、り過給圧検出手段を用い／ｊノイードバック
制御で容易に実現できる。
しかし／、１がら、このような従来のターボヂャージ（
・の８ｉ１１ρ１１具ｉｉ”ｌ“ては、加速１１、Ｙに
電磁弁を作動させ（過給１士を」二Ｒさｌるべくコント
ロールユニットにＩ＋−ｊ ′Ｊ’ｊを送る加速判別手
段は、アクセル全開信号を使用しくいるＩこめ、全開加
速の場合のみ最高過給圧を上！７１′させるいわゆるＡ
−パーブースト機能カ％Ｉ＋ ＞’ｘ、Ｗｌｌ 分加Ｍ
Ｉｌ、ｉ Ｃ： ＩＪ Ａ −バー −１−’）、
ｌ−テｕず加速１１−能の向」二か図れないという問題
があった。
・の８ｉ１１ρ１１具ｉｉ”ｌ“ては、加速１１、Ｙに
電磁弁を作動させ（過給１士を」二Ｒさｌるべくコント
ロールユニットにＩ＋−ｊ ′Ｊ’ｊを送る加速判別手
段は、アクセル全開信号を使用しくいるＩこめ、全開加
速の場合のみ最高過給圧を上！７１′させるいわゆるＡ
−パーブースト機能カ％Ｉ＋ ＞’ｘ、Ｗｌｌ 分加Ｍ
Ｉｌ、ｉ Ｃ： ＩＪ Ａ −バー −１−’）、
ｌ−テｕず加速１１−能の向」二か図れないという問題
があった。
、１、ｌこ、全開加速１１．１を判別りるｌこめの仝聞
スイッヂる設【ノなりればならないので、この弁部品点
数が１１′）加ｊＪることにＪ、リー１ストが土す１１
りるという問題か あ −ン ｌご 、ｌ ｌ丘明の目的」 この発明は、このような従来の問題貞に鑑み創３）４さ
れたしのぐ、特別な部品を用いることなく部分加速１１
′ＩにおいてもＡ−バーシースト制御を適Ｍ［ｌｊ Ｔ
−＋なえるＪ、うにしたターボチャージャの制御装置を
１（に供りることを目的どりる。
スイッヂる設【ノなりればならないので、この弁部品点
数が１１′）加ｊＪることにＪ、リー１ストが土す１１
りるという問題か あ −ン ｌご 、ｌ ｌ丘明の目的」 この発明は、このような従来の問題貞に鑑み創３）４さ
れたしのぐ、特別な部品を用いることなく部分加速１１
′ＩにおいてもＡ−バーシースト制御を適Ｍ［ｌｊ Ｔ
−＋なえるＪ、うにしたターボチャージャの制御装置を
１（に供りることを目的どりる。
［発明の構成］
上記目的を達成するためにこの発明は、オーバーブース
ト機構を備えＩこターボチャージャにおいて、この機４
１Ｇを作動さＵる駆動手段３０３と、ギア比を検出する
ギア比検出手段３０５と、過給圧検出手段３０７と、前
記ギア比検出手段により検出されたギア比および前記過
給圧検出手段により検出された過給圧の所定時間での上
界昂を比較して加速状態を判別する加速判別手段３０９
と、加速を検知しＩＣときには前記駆動手段をオーバー
ブースト制御するオーバーブースト制御手段３１１とを
有する構成とした。
ト機構を備えＩこターボチャージャにおいて、この機４
１Ｇを作動さＵる駆動手段３０３と、ギア比を検出する
ギア比検出手段３０５と、過給圧検出手段３０７と、前
記ギア比検出手段により検出されたギア比および前記過
給圧検出手段により検出された過給圧の所定時間での上
界昂を比較して加速状態を判別する加速判別手段３０９
と、加速を検知しＩＣときには前記駆動手段をオーバー
ブースト制御するオーバーブースト制御手段３１１とを
有する構成とした。
［実施例］
以下、添ｆり図面に基づきこの発明の一実施例を詳細に
説明する。
説明する。
り１１図は、ターボチャージャ付１ンジンの概略を示す
全体構成図である。これによると、エンジン本体１には
、吸気管３ ｄ３よび排気管５が連ＩＩＪ１されている
。エンジン本体１近傍の吸気管３には絞り弁７が設けら
れ、更にその上流側（」ニンジン本体１と反対側）には
逃し弁９およびエア７０−メータ１１が設けられている
。そして、このエアフローメータ１１と逃し弁９との間
の吸気管３にはコンプレッサ１３が、一方排気管５には
タービン１５がそれぞれ配設され、これらコンプレッサ
１３とタービン１５とは連結軸１７で連動連結されるこ
とによりターボチャージャを構成している。
全体構成図である。これによると、エンジン本体１には
、吸気管３ ｄ３よび排気管５が連ＩＩＪ１されている
。エンジン本体１近傍の吸気管３には絞り弁７が設けら
れ、更にその上流側（」ニンジン本体１と反対側）には
逃し弁９およびエア７０−メータ１１が設けられている
。そして、このエアフローメータ１１と逃し弁９との間
の吸気管３にはコンプレッサ１３が、一方排気管５には
タービン１５がそれぞれ配設され、これらコンプレッサ
１３とタービン１５とは連結軸１７で連動連結されるこ
とによりターボチャージャを構成している。
また、エンジン本体１とタービン１５との間の排気管５
には、タービン１５をバイパスする排気バイパス通路１
９を備えたタービン１５への排気容量を制御する機構と
しての排気バイパス機構２１が配設されている。この排
気バイパスｍ８２１は、排気バイパス通路１９を開閉す
る排気バイパス弁２３にリンク機構２５を介してロッド
２７の一端が連結されている。寸なわら、ロッド２７が
第１図中で右方向に移動すると、排気バイパス弁２３が
排気バイパス通路１９を解放する方向に移動する機構と
なっている。
には、タービン１５をバイパスする排気バイパス通路１
９を備えたタービン１５への排気容量を制御する機構と
しての排気バイパス機構２１が配設されている。この排
気バイパスｍ８２１は、排気バイパス通路１９を開閉す
る排気バイパス弁２３にリンク機構２５を介してロッド
２７の一端が連結されている。寸なわら、ロッド２７が
第１図中で右方向に移動すると、排気バイパス弁２３が
排気バイパス通路１９を解放する方向に移動する機構と
なっている。
ロッド２７の他端部は駆動手段たるアクチュエータ２９
のダイヤフラム３１に連結され、このダイヤフラム３１
によりアクチュエータ２９内は、その右側が大気圧室３
３に左側が正圧釡３５に分割されている。モして、この
大気圧室３３内には、ダイヤフラム３１を正圧室３５側
へ（＝Ｊ勢−りるスプリング３７が弾装されている。更
に、正圧室３５と前記コンプレツリー１３の出口部３９
どはＡリフイス４１が配設された管路４３により連通し
ている。この管路４３には、Ａ−パーブースト制御手段
と後述Ｊる加速判別手段４６とを備えたコントロールユ
ニット４５のＯＮ、ＯＦＦの比率による制御いわゆるデ
ユーティ制御により管路４３を聞閑可０むにして正圧室
３５側の吸気を大気へ逃Ｊ−ことができる制御弁たる電
磁弁４７が設けられている。前記コントロールユニツｈ
４ Ｆ）は、例えばンイクロコンピュータで構成され
ている。
のダイヤフラム３１に連結され、このダイヤフラム３１
によりアクチュエータ２９内は、その右側が大気圧室３
３に左側が正圧釡３５に分割されている。モして、この
大気圧室３３内には、ダイヤフラム３１を正圧室３５側
へ（＝Ｊ勢−りるスプリング３７が弾装されている。更
に、正圧室３５と前記コンプレツリー１３の出口部３９
どはＡリフイス４１が配設された管路４３により連通し
ている。この管路４３には、Ａ−パーブースト制御手段
と後述Ｊる加速判別手段４６とを備えたコントロールユ
ニット４５のＯＮ、ＯＦＦの比率による制御いわゆるデ
ユーティ制御により管路４３を聞閑可０むにして正圧室
３５側の吸気を大気へ逃Ｊ−ことができる制御弁たる電
磁弁４７が設けられている。前記コントロールユニツｈ
４ Ｆ）は、例えばンイクロコンピュータで構成され
ている。
また、エンジン本体１には、１−ンジン回転数を検出す
る回転数検出手段４９が、コンプレツリ１３の出口部３
９側の吸気管３には過給圧検出手段５１がそれぞれ設り
られている。これら各検出手段４９．５１およびエアフ
ローメータ１１、更にしＩ外の中速検出手段からの各信
号はコントロール−１゜−ツ１〜’ｌ ５に人力されて
いる。なＪ３、前記回転λ（検出手段４１）ど車速検出
手段とでギア比検出手段４ｋ ｔｉ＋’＋成している。
る回転数検出手段４９が、コンプレツリ１３の出口部３
９側の吸気管３には過給圧検出手段５１がそれぞれ設り
られている。これら各検出手段４９．５１およびエアフ
ローメータ１１、更にしＩ外の中速検出手段からの各信
号はコントロール−１゜−ツ１〜’ｌ ５に人力されて
いる。なＪ３、前記回転λ（検出手段４１）ど車速検出
手段とでギア比検出手段４ｋ ｔｉ＋’＋成している。
また１）４記」ントロールユニット／Ｉ５）は、前記各
信号が人力された後、車速とエンジン回１１ｉ７’、数
どの比りなわらギア比および所定時間内（・の過給圧の
−Ｌ １７７ ｉ７１を比較しＣ加速状態を判別りる加
速判別手段４６を備えている。尚、ギア比検出手段どじ
Ｃは、１〜ランスミツシヨンでのギ１１噛含位置あるい
はシフ１〜レバ一位置を直接検出（するらのＣあっＣ−
しよい。
信号が人力された後、車速とエンジン回１１ｉ７’、数
どの比りなわらギア比および所定時間内（・の過給圧の
−Ｌ １７７ ｉ７１を比較しＣ加速状態を判別りる加
速判別手段４６を備えている。尚、ギア比検出手段どじ
Ｃは、１〜ランスミツシヨンでのギ１１噛含位置あるい
はシフ１〜レバ一位置を直接検出（するらのＣあっＣ−
しよい。
イ）２図はこの加速判別手段４Ｇを示している。
この加速判別手段４Ｇは、エンジン回転数Ｎ１車ｊ・ｌ
Ｖ 、Ｉｊ Ｊ、σ過給圧１〕がそれぞれ入力され（
おり、１ンジン同’Ｆｔ、数Ｎと車速Ｖとの比より各ギ
ア比１速（ＩＪ −１ｍツノ）Ｎ５速く１−ツブギア）
を判別り゛る刊別部１０１ど、所定過給月−を越えＩこ
時点より所’ｉｌｌ Ｉｆ、’＋ ｌ１ｌｉｌ ｉ”ｉ
’／） 過給Ｉｆ Ｐ （７）上背、ｆｌΔＰをａ１
測−Ｊ”￥） ３１測ｒａ＋ １０ ａと、１）１１記
判別部１０１でめたギア比に大々λ・ｊ応りる加速判定
用過給圧△Ｐｋをめる演算部１０５と、前記旧測部１０
３でめＩζ実際の過給圧Ｐの上昇量ΔＰと前記演算部１
０３でめた加速判定用過給圧ΔＰｋとを比較しその差に
より加速状態であるか否かを加速判別信Ｙ′Ｆどして出
力する比較部１０７とで構成されている。
Ｖ 、Ｉｊ Ｊ、σ過給圧１〕がそれぞれ入力され（
おり、１ンジン同’Ｆｔ、数Ｎと車速Ｖとの比より各ギ
ア比１速（ＩＪ −１ｍツノ）Ｎ５速く１−ツブギア）
を判別り゛る刊別部１０１ど、所定過給月−を越えＩこ
時点より所’ｉｌｌ Ｉｆ、’＋ ｌ１ｌｉｌ ｉ”ｉ
’／） 過給Ｉｆ Ｐ （７）上背、ｆｌΔＰをａ１
測−Ｊ”￥） ３１測ｒａ＋ １０ ａと、１）１１記
判別部１０１でめたギア比に大々λ・ｊ応りる加速判定
用過給圧△Ｐｋをめる演算部１０５と、前記旧測部１０
３でめＩζ実際の過給圧Ｐの上昇量ΔＰと前記演算部１
０３でめた加速判定用過給圧ΔＰｋとを比較しその差に
より加速状態であるか否かを加速判別信Ｙ′Ｆどして出
力する比較部１０７とで構成されている。
次に作用を説明する。
まず、エンジンが稼動り−ると、」ニンジン本体１から
排出された排気がＪノＩ気管５を介してタービン１５に
達しターボチャージャが作動り−る。ターボチャージャ
が作動するとコンプレツリ゛１３の出１０部３９の圧力
ずなわち過給圧が上昇ηることにＪ、って、管路４３を
介してアクテコ１−タ２９の正圧室３５の圧力も上界す
る。このように上界した正圧室３５のＩｌ：力が所定圧
に達Ｊると、アクヂュ工−タ２９内に弾装されｌこスプ
リング３７どのバランスににす１」１気バイパス弁２３
が開さＪＪＩ気がバイパスされる。（このどぎの過給圧
は目標過給仕どなっている。） 次に第３図に基づいて加速時の作用を説明り゛る。
排出された排気がＪノＩ気管５を介してタービン１５に
達しターボチャージャが作動り−る。ターボチャージャ
が作動するとコンプレツリ゛１３の出１０部３９の圧力
ずなわち過給圧が上昇ηることにＪ、って、管路４３を
介してアクテコ１−タ２９の正圧室３５の圧力も上界す
る。このように上界した正圧室３５のＩｌ：力が所定圧
に達Ｊると、アクヂュ工−タ２９内に弾装されｌこスプ
リング３７どのバランスににす１」１気バイパス弁２３
が開さＪＪＩ気がバイパスされる。（このどぎの過給圧
は目標過給仕どなっている。） 次に第３図に基づいて加速時の作用を説明り゛る。
図中０点で加速が開始されたとりると、過給圧は０点の
大気圧までは瞬時に上昇する。このにうに人気バーｏ１
、（・達した過給１１はその後各ギア比に応じ（１−５
−？りる。この第３図ではリードギアでの過給）１−の
−１胃を表わり実線■および１−ツブギアでの同実１！
ｉｔ■におりる仝聞加速時での過給１二の上背を示しく
いる。でしＣ１■貞Ｃの過給圧Ｐ ｂ Ｊｊよびこの■
に’ｊｊ ／Ｊ目う所定１１、目ｆ！Ｉ １−１経過後
の０点での過給圧ｌｌ（、；を過相圧検出手段５１でぞ
れぞれ検出し、この検出しｌこ各信号は二１ントロール
ユニット４５へ送られ、第２図のＦｉｌ測部１０３で０
点から所定時間１１経過１りの過給圧のＪニ’ｊ？量△
１〕（リーードギア：＋ ＋’ ＋、ｔＡＩ）３．１へ
ツブギア５では△１〕５）が計測される。
大気圧までは瞬時に上昇する。このにうに人気バーｏ１
、（・達した過給１１はその後各ギア比に応じ（１−５
−？りる。この第３図ではリードギアでの過給）１−の
−１胃を表わり実線■および１−ツブギアでの同実１！
ｉｔ■におりる仝聞加速時での過給１二の上背を示しく
いる。でしＣ１■貞Ｃの過給圧Ｐ ｂ Ｊｊよびこの■
に’ｊｊ ／Ｊ目う所定１１、目ｆ！Ｉ １−１経過後
の０点での過給圧ｌｌ（、；を過相圧検出手段５１でぞ
れぞれ検出し、この検出しｌこ各信号は二１ントロール
ユニット４５へ送られ、第２図のＦｉｌ測部１０３で０
点から所定時間１１経過１りの過給圧のＪニ’ｊ？量△
１〕（リーードギア：＋ ＋’ ＋、ｔＡＩ）３．１へ
ツブギア５では△１〕５）が計測される。
ノ゛ノ、ε「１１図の回転数検出手段４９おＪ：び図外
の中速検出手段て゛検出されたエンジン回転数ＮおＪ、
ひ中ｊ中Ｖの各信しは一１ント ｕ−シュニット４５１
＼入力され、椅′（２図の゛１′１ｊ別部’＋０１でギ
ア比が判別される。ギア比か判別されＩこら、演算部１
０５（゛このＴＸｌ比にり・］応りる加速判別用過給圧
△１）ｋかルックノ７ツＪされる。この△ｌ）ｋは、夫
々のギ１比毎に実験によって所定値がめられている。
の中速検出手段て゛検出されたエンジン回転数ＮおＪ、
ひ中ｊ中Ｖの各信しは一１ント ｕ−シュニット４５１
＼入力され、椅′（２図の゛１′１ｊ別部’＋０１でギ
ア比が判別される。ギア比か判別されＩこら、演算部１
０５（゛このＴＸｌ比にり・］応りる加速判別用過給圧
△１）ｋかルックノ７ツＪされる。この△ｌ）ｋは、夫
々のギ１比毎に実験によって所定値がめられている。
この加速判定用過給圧△１つ１ｔと前記過給扛上ゲ；１
川Δ］〕とを比較部１０７で比較し加速状態の判別を行
ない加速判別信号Ｊを出力し、］］ント〇−ルユニツｈ
４５は電磁弁４７をア゛」−ブイ制御りる。
川Δ］〕とを比較部１０７で比較し加速状態の判別を行
ない加速判別信号Ｊを出力し、］］ント〇−ルユニツｈ
４５は電磁弁４７をア゛」−ブイ制御りる。
ぞして、加速状態であやしば、このデ１−テ２ｒ制御に
より管路４３が適宜解放され、ｊ［Ｈ：室３！−５側ｌ
＼導かれた吸気を人気へ逃づことでｊＪｌ気バイパス弁
２３が聞きうる過給圧を上界させるＡ−パーツ゛−スト
制御ができるので、加速性は良好なものと／ｒる。なお
、第３図の１）Ｓｏｌはｌ」標過給Ｊ土、１）ＳＯＬθ
はΔ−パーブーストａｉｌｌ ｉｌｌ シたときの過給
Ｊ十をそれぞれ示１゜ 第４図は、以上の動作処理を１−Ｊなうためのノ１−１
−ヂ１１−トである。す゛なわら、ステップ２０１てエ
ンジン回転数Ｊ３よび車速Ｊ、りあるいは４Ｘ１位：ｆ
（／により直接ギア比をめ、これをＦ〕ＯＳ Ｇと定義
する。ステップ２０３ではこのＰＯ３Ｇにより加速判定
用過給圧ΔＰ ｋをめる。次のスフツブ２０５では、ス
テップ２０３でめられ／ｊ加速判疋用過相圧△１）１（
と、加速ＩｈにおＣ）る所定時間での過給Ｌ１の圭譬量
△１〕とを比較し、ΔＰ≧△１〕１（リイＣ：Ｉ’、）
’５加速状態Ｃ゛あれぽＫ Ｆ ＬΔＧ＝１と定義し
たス、−ツｊ２０７へ、△１〕（△Ｐ ｋ りな４〕ら
加；４ｉ！払態（４「い場合ＣあればＫ Ｆ Ｌ Ａ
Ｇ ＝ Ｏと定義しにスｊツブ２０９へぞれぞれ進む。
より管路４３が適宜解放され、ｊ［Ｈ：室３！−５側ｌ
＼導かれた吸気を人気へ逃づことでｊＪｌ気バイパス弁
２３が聞きうる過給圧を上界させるＡ−パーツ゛−スト
制御ができるので、加速性は良好なものと／ｒる。なお
、第３図の１）Ｓｏｌはｌ」標過給Ｊ土、１）ＳＯＬθ
はΔ−パーブーストａｉｌｌ ｉｌｌ シたときの過給
Ｊ十をそれぞれ示１゜ 第４図は、以上の動作処理を１−Ｊなうためのノ１−１
−ヂ１１−トである。す゛なわら、ステップ２０１てエ
ンジン回転数Ｊ３よび車速Ｊ、りあるいは４Ｘ１位：ｆ
（／により直接ギア比をめ、これをＦ〕ＯＳ Ｇと定義
する。ステップ２０３ではこのＰＯ３Ｇにより加速判定
用過給圧ΔＰ ｋをめる。次のスフツブ２０５では、ス
テップ２０３でめられ／ｊ加速判疋用過相圧△１）１（
と、加速ＩｈにおＣ）る所定時間での過給Ｌ１の圭譬量
△１〕とを比較し、ΔＰ≧△１〕１（リイＣ：Ｉ’、）
’５加速状態Ｃ゛あれぽＫ Ｆ ＬΔＧ＝１と定義し
たス、−ツｊ２０７へ、△１〕（△Ｐ ｋ りな４〕ら
加；４ｉ！払態（４「い場合ＣあればＫ Ｆ Ｌ Ａ
Ｇ ＝ Ｏと定義しにスｊツブ２０９へぞれぞれ進む。
ぞして、次のスノーツブ２１１で、１＜Ｆｌ−ΔＧ＝１
かあるいはＫ ｌ−’ １．ＡＧ＝ｏかどうかを判定し
、１＜に「△Ｇ−ｌ（ｙｄ９れぽスｊ−ツゾ２１３へ進
みＡ−バーブース１へ制御をｆうなって加速性を良好に
し、Ｋ Ｆ Ｌ Ａ Ｇ−Ｏｒ”あれＩＪ’ ／ｌ−パ
ーブースト制御を行なわない。
かあるいはＫ ｌ−’ １．ＡＧ＝ｏかどうかを判定し
、１＜に「△Ｇ−ｌ（ｙｄ９れぽスｊ−ツゾ２１３へ進
みＡ−バーブース１へ制御をｆうなって加速性を良好に
し、Ｋ Ｆ Ｌ Ａ Ｇ−Ｏｒ”あれＩＪ’ ／ｌ−パ
ーブースト制御を行なわない。
＋’＋ｉｊ記加速状態の判別は、加速開始時＠Ｈ，”、
％では判別−（さイ「いが、実際の過給用−がＪＪＩ気
バイパス機（１４２１にＪ、り説定されＣいる目４＋ｌ
ｊ過給圧［’ｓｅｔに達する５１、Ｃには十分に判別ｆ
ｊｔ能である。ぞして、この判別後デ」−ディ制御によ
り電磁弁４７を作動さ１することで１）１気バイパス弁
２３の開弁ｌ：ｌＩ期を匠らｌ、この結果前記過給性ｐ
ｓｅＬが−に昇し、一定１１“１間１２の間過給Ｊ：Ｉ
： Ｐ ｓｅｔθとり゛るＡ−パーブースト制御を容易
に実現できる。
％では判別−（さイ「いが、実際の過給用−がＪＪＩ気
バイパス機（１４２１にＪ、り説定されＣいる目４＋ｌ
ｊ過給圧［’ｓｅｔに達する５１、Ｃには十分に判別ｆ
ｊｔ能である。ぞして、この判別後デ」−ディ制御によ
り電磁弁４７を作動さ１することで１）１気バイパス弁
２３の開弁ｌ：ｌＩ期を匠らｌ、この結果前記過給性ｐ
ｓｅＬが−に昇し、一定１１“１間１２の間過給Ｊ：Ｉ
： Ｐ ｓｅｔθとり゛るＡ−パーブースト制御を容易
に実現できる。
また、トップギアでの部分加速時すなわら緩加速時は、
第３図中の破線図示のように過給圧の」−４が前記した
全問加速時での実線■に比べ緩やかとなつ−Ｃいる。こ
の部分加速ＩＦ、ｌｉ ４Ｌ Ａ３い−Ｃｂ仝聞加速時
と同様にして加速状態が判別できる。
第３図中の破線図示のように過給圧の」−４が前記した
全問加速時での実線■に比べ緩やかとなつ−Ｃいる。こ
の部分加速ＩＦ、ｌｉ ４Ｌ Ａ３い−Ｃｂ仝聞加速時
と同様にして加速状態が判別できる。
なお、この発明は前ｊホの実施例に限定されるｂのでは
ない。例えば、１ｌｉＪ ｉホの実施例ではターじンへ
の排気音ωを制御りる（幾４．ＩＬ、どしく１）］気バ
イパス１本横を用いＩこが、このＪＪｌ気バイパス（幾
（ｊｌｌに代え（タービンへのＪＪＩ気流気流路通路面
積１変ノズルにより変化さμて４Ｊｌ気容ｈ１を制御り
る可変音Ｍ ｌ幾４７．Ｓを用いてもよく、また、この
可変音ω機４１４どＩＩ気バイパス機構どの両方を備え
たターボデ１７−ジ１Ｆに使用してもＪ：い。
ない。例えば、１ｌｉＪ ｉホの実施例ではターじンへ
の排気音ωを制御りる（幾４．ＩＬ、どしく１）］気バ
イパス１本横を用いＩこが、このＪＪｌ気バイパス（幾
（ｊｌｌに代え（タービンへのＪＪＩ気流気流路通路面
積１変ノズルにより変化さμて４Ｊｌ気容ｈ１を制御り
る可変音Ｍ ｌ幾４７．Ｓを用いてもよく、また、この
可変音ω機４１４どＩＩ気バイパス機構どの両方を備え
たターボデ１７−ジ１Ｆに使用してもＪ：い。
「発明の効果１
以」二のＪ：うにこの発明によれば、ギア比と所定時間
内ぐの過給圧の上”７７ ｆｊｔどを比較り−ることに
よって加速状態を判別して適１ＩＴｒなＡ−パーブース
ト制御能をｍＪ＋かせることかできるため、全問加速時
はもらろｌυのこと部分加速１１）であつ−Ｃｔ）加速
状態ぐＡすることを判別Ｃさるので、どのような加速状
態（・あっ（ら加速性能を向上させることができる。
内ぐの過給圧の上”７７ ｆｊｔどを比較り−ることに
よって加速状態を判別して適１ＩＴｒなＡ−パーブース
ト制御能をｍＪ＋かせることかできるため、全問加速時
はもらろｌυのこと部分加速１１）であつ−Ｃｔ）加速
状態ぐＡすることを判別Ｃさるので、どのような加速状
態（・あっ（ら加速性能を向上させることができる。
３した、（＋□Ｉ！：は令聞ＩＪ１１速時を判別するた
めに令聞スイツＪが必要Ｃ゛あつＩこが、この発明Ｃ・
はこの仝開スｒツヂは不要どなるので、この分部品点数
を減らりことがＣさ、１ストを下げることかぐきる。
めに令聞スイツＪが必要Ｃ゛あつＩこが、この発明Ｃ・
はこの仝開スｒツヂは不要どなるので、この分部品点数
を減らりことがＣさ、１ストを下げることかぐきる。
誰何図面（まこの発明の一実施例を示し、第１図はター
ボブ１？−ジ１？イマｊ１−ンジンの全体４１′４成図
、第２図は第′１図のＩント１」−ルユニツ１〜に内蔵
される７１＋１速判別手段を示！Ｊ説明図、第３図は加
速＋１５の１゛１川を小り、Ｊ１明１伺、第４図はフロ
ーブ１！−１〜、第！ｌ ＋ｓｔ＋ ｔ、Ｌクレー１１
対応図である。 （図面の」−要部を表わす符号の説明）１（）・・・タ
ーヒン ２１・・・１ノ１気バイバ′ス機４ｉ／ｉ （ｌ幾横）
２９・・・ノｌクブ−Ｌ」−タ（駆動手段）／１３３・
・・管シ゛ａ ４ｊ）・・・−１ント１」−ルユニット（制御手段）／
＋ ７・・・電１１縣弁（制御弁ン ４９・・・回転数検出手段 ５１・・・過給圧検出手段
第１図 第２１４ 第３図 第４図 第５図 ３０７ ３０５
ボブ１？−ジ１？イマｊ１−ンジンの全体４１′４成図
、第２図は第′１図のＩント１」−ルユニツ１〜に内蔵
される７１＋１速判別手段を示！Ｊ説明図、第３図は加
速＋１５の１゛１川を小り、Ｊ１明１伺、第４図はフロ
ーブ１！−１〜、第！ｌ ＋ｓｔ＋ ｔ、Ｌクレー１１
対応図である。 （図面の」−要部を表わす符号の説明）１（）・・・タ
ーヒン ２１・・・１ノ１気バイバ′ス機４ｉ／ｉ （ｌ幾横）
２９・・・ノｌクブ−Ｌ」−タ（駆動手段）／１３３・
・・管シ゛ａ ４ｊ）・・・−１ント１」−ルユニット（制御手段）／
＋ ７・・・電１１縣弁（制御弁ン ４９・・・回転数検出手段 ５１・・・過給圧検出手段
第１図 第２１４ 第３図 第４図 第５図 ３０７ ３０５
Claims (1)
- Δ−パーブースト機構を備えたターボデ＋−ジトにおい
て、このＩＸｌｆ４Ｍを作動ざヒる駆動手段と、：ＩＹ
ｊ’比を検出４るギア７比検出手段ど、過給圧を検出
りる過給圧検出手段と、前、ｉｄギア比検出手段にＪ、
り検出されたギア比および前記過給圧検出手段により検
出され１．：過給Ｌ［の所定１１，１間でのＪ−Ｖ／ｍ
−を比較しく加速状態を判別リ−る加速判別手段と、加
ｊ“１シを検知しｌＪどぎには前記駆動手段をオーバー
ブース１へ制御りるＡ−パーブースト制御手段とを右り
ることを特徴どりるターボヂト−ジ１？の制御装置１′
″１゛１、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59061148A JPS60206935A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用ターボチャージャの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59061148A JPS60206935A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用ターボチャージャの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60206935A true JPS60206935A (ja) | 1985-10-18 |
| JPH0525010B2 JPH0525010B2 (ja) | 1993-04-09 |
Family
ID=13162733
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59061148A Granted JPS60206935A (ja) | 1984-03-30 | 1984-03-30 | 自動車用ターボチャージャの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60206935A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329026A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量型排気タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧力制御装置 |
| JP2015169147A (ja) * | 2014-03-07 | 2015-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
-
1984
- 1984-03-30 JP JP59061148A patent/JPS60206935A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6329026A (ja) * | 1986-07-22 | 1988-02-06 | Nissan Motor Co Ltd | 可変容量型排気タ−ボチヤ−ジヤ付内燃機関の過給圧力制御装置 |
| JP2015169147A (ja) * | 2014-03-07 | 2015-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0525010B2 (ja) | 1993-04-09 |
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