JPS602071Y2 - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動二輪車の後輪にかかる衝撃荷重を効果的
に緩衝吸収して緩衝効果を高めるとともに車両性能を向
上させるようにした、自動二輪車の後輪懸架装置に関す
るものである。

従来車体フレームの後部に、後輪を軸架したりャフォー
ク等の揺動アームの前端を上下に揺動自在に軸支すると
共に、車体フレームと揺動アーム間にクッションばね、
ダンパ等よりなる後輪緩衝装置を連結した、二輪車の錬
輪懸架装置では、前記後輪緩衝装置は車体フレームの後
方においてその車体フレームと揺動アーム間に連結され
、しかもその後輪緩衝装置は、所定の緩衝効果をあげる
ために十分な長さのクッションストロークが必要である
ので、車体フレームの後方に比較的大きな空間を占有し
て、揺動アームの揺動範囲に多少の制約があるほか、エ
ンジンの後方に連設されるエアクリーナ、バッテリその
他の補機の配置にも制約があり、さらに後輪緩衝装置が
、二輪車の重心から離れる傾向にある。

本考案は上記に鑑み提案されたもので、エンジンのクラ
ンクケース上面、シリンダブロック後面、及び気化器下
面によって形成された、後方開放の死空間内に、車体前
後方向に沿って略水平に配置された後輪緩衝装置の前端
部を臨ませ、その緩衝装置の前端及び後４端をエンジン
及び揺動アーム中間部にそれぞれ回動自在に連結するこ
とによって前記従来のものの欠点をすべて解消できるよ
うにした、自動二輪車の後輪懸架装置を提供することを
目的とする。

以下第１図により本考案の第１実施例について説明する
と、車体フレームＦのダウンチューブ１とセンタチュー
ブ２間にエンジンＥが搭載され、そのエンジンＥはクラ
ンクケース３の前部上面にシリンダブロック３ａが立設
され、そのシリンダブロック３ａの上部後面に気化器４
が接続されていて、クランクケース３の上面、シリンダ
ブロック３ａ後面及び気化器４下面によって、後方開放
の凹状の死空間５が形成される。

車体フレームＦのセンタチューブ２下部、もしくはクラ
ンクケース３後部にはりャフォーク等の揺動アーム６の
前端が上下に揺動自在に軸支７され、この揺動アーム６
の後端に後輪Ｗｒが回転自在に軸架され、この後輪Ｗｒ
は図示しない伝動機構を介して前記エンジンＥにより回
転駆動される。

前記揺動アーム６は側面よりみて三角形状に形成され、
その中間頂部にアーム８の上端が前後に揺動自在に軸支
９され、このアーム８の下端に引張りンク１０の後端が
枢支連結１１されている。

引張りンク１０は前方にのびてその前端は車体フレーム
Ｆのセンタチューブ２下端に枢支連結１２されている。

前記アーム８の中間部には、リヤクッションコイルばね
１３とダンパ１４とを同心状に重合配置した後輪緩衝装
置りの後端が枢支連結１５される。

前記後輪緩衝装置りは車体フレームＦの前後方向に沿っ
て略水平にのびており、その前端部は、前記エンジンＥ
に形成される前記死空間５に臨んでおり、その前端がエ
ンジン本体３に形成したブラケット１６に回動可能に連
結１７されている。

車体フレームＦ前端のヘッドパイプ１Ｂにはフロントフ
ォーク１９が操向可能に連結され、このフロントフォー
ク１９の下部に前輪Ｗｒが回転自在に軸架されている。

次に本考案の第１実施例の作用について説明すると、い
ま自動二輪車が走行して後輪Ｗｒが車体フレームＦに対
して上下に揺動されると、揺動アーム６は軸支点７まわ
りに上下に揺動し、その揺動はアーム８を介してリヤク
ッションばね１３とダンパ１４よりなる緩衝装置りを伸
縮して車体フレームＦに伝達される衝撃荷重を緩衝吸収
する。

また自動二輪車の通常時において前記軸支保９と枢支連
結点１５の中心を通る中心線１−１と後輪緩衝装置りの
縦軸線１’−１’とのなす角θを９０°以下に設定する
ことにより次のような緩衝特性が得られる。

いま揺動アーム６が上向きに揺動すると、これに伴って
その中間部に回転自在に軸支９されるアーム８は、揺動
アーム６とともに上方に移動するが、この場合アーム８
の下端は、引張りンク１０に枢支連結１１されているの
で、その枢支連結点１１は、その上方移動に伴って漸次
前方に牽引され、第１図においてアーム８は上方に移動
しつつ揺動アーム６に対して軸支点９回りに時計方向に
回動する。

これにより緩衝装置りの撓み量は、揺動アーム６の上向
き揺動に伴う枢支連結点１５の、後輪緩衝装置りの縦軸
線に沿う前方移動量と、アーム８の前述の時計方向の単
独回転に伴う枢支連結点１５の前方移動量との和となり
、しかも揺動アーム６の上向き揺動量が増すにつれて枢
支連結点１５の前方移動割合およびアーム８の前記回動
割合が漸次増加するので、後輪緩衝装置りの撓み量の増
加率が増し、後輪Ｗｒの上向き移動量りに対する後輪緩
衝装置りの撓み量δをグラフに示せば、第３図のように
なり、後輪緩衝装置りの撓み特性は非曲線となる。

このことは車体フレームＦ上の荷重や後輪Ｗｒに作用す
る外力の増大に伴って後輪Ｗｒの車体フレームＦに対す
る上向き移動量が増せば、その都度後輪緩衝装置りの撓
み量の増加率を高めることができ、それによって後輪緩
衝装置りは、そのばね剛性が増し、後輪Ｗｒにかかる衝
撃エネルギの吸収量を増大させ、車体フレームＦ上に係
る荷重の大小にかかわらず乗心地をよくすることができ
る。

またエンジンＥに形成される死空間５に後輪緩衝装置り
の前端部を収容することにより、該装置りを自動二輪車
の重心Ｇに近づけることができ自動二輪車の重量をその
重心に集めてその車両性能を高めることができる。

第４図には本考案の第２実施例が示されている。

この第２実施例は、側面三角形状をなす揺動アーム６の
中間頂部に、前端をエンジンＥに枢支連結１７される後
輪緩衝装置りの後端を直接枢支連結２０した場合で、前
記第１実施例に比して後輪懸架装置の構造の簡素化を図
ることができる。

以上のように本考案によれば、車体フレームＦには、後
輪Ｗｒを軸架したリヤフォーク等の揺動アーム６の前端
が上下揺動可能に軸支される共に、前記後輪Ｗｒを駆動
するためのエンジンＥが搭載され、前記エンジンＥはク
ランクケース３の前部上面にシリンダブロック３ａが立
設され、該シリンダブロック３ａの後面に気化器４が接
続される自動二輪車において、前記エンジンＥのクラン
クケース３上面、シリンダブロック３ａ後面及び気化器
４下面に囲まれた、後方開放の死空間５内には、車体前
後方向に沿って略水平に配置された後輪緩衝装置りの前
端部が臨んでおり、この後輪緩衝装置りの前端は前記エ
ンジンＥに、またその後端は前記揺動アーム６の中間部
にそれぞれ回動可能に連結されるので、後輪緩衝装置り
の前端をエンジンＥの前記死空間５内にまで長くのばし
て、同装置りの緩衝ストロークを前後方向に十分に長く
確保することができ、その緩衝効果を最大限に発揮させ
ることができる。

しかも後輪緩衝装置り自身は略水平に配置されていて車
体空間上部への張出しを最小限に抑えることができ、そ
の上、従来では利用されることのなかった、エンジンＥ
によって形成される前記死空間５を、後輪緩衝装置りの
ための収容空間として有効に利用できることから、該後
輪緩衝装置りの上方に余裕ある車体空間を形成できて、
そこにエンジンＥのバッテリ、エアクリーナその他の補
機を比較的自由に配置できると共に、揺動アーム６の上
下揺動ストロークを大きく確保でき、また車体フレーム
Ｆ上のシート位置を下げて二輪車のコンパクト化を図る
こともできる。

さらに後輪緩衝装置りを二輪車の重心Ｇ位置に近接させ
、二輪車の重量をその重心Ｇ近くに集中させるのに役立
つから、車両性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図は本考案の第１実施例を示し、第１図はその
側面図、第２図は第１図■−■線矢視図、第３図は後輪
の上向き移動量と後輪緩衝装置の撓み量との関係を示す
グラフ、第４図は本考案の第２実施例の側面図である。 Ｄ・・・・・・後輪緩衝装置、Ｅ・・・・・・エンジン
、Ｆ・・・・・・車体フレーム、Ｗｒ・・・・・・後輪
、３・・・・・・クランクケース、３ａ・・・・・・シ
リンダブロック、４・・・・・・気化器、５・・・・・
・死空間、６・・・・・・揺動アーム、７・・・・・・
軸支、１５． １７．２０・・・・・・連結。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレームＦには、後輪Ｗｒを軸架したリヤフォーク
   等の揺動アーム６の前端が上下揺動可能に軸支される共
   に、前記後輪Ｗｒを駆動するためのエンジンＥが搭載さ
   れ、前記エンジンＥはクランクケース３の前部上面にシ
   リンダブロック３ａが立設され、該シリンダブロック３
   ａの後面に気化器４が接続される自動二輪車において、
   前記エンジンＥのクランクケース３上面、シリンダブロ
   ック３ａ後面及び気化器４下面に囲まれた、後方開放の
   死空間５内には、車体前後方向に沿って略水平に配置さ
   れた後輪緩衝装置りの前端部が臨んでおり、この後輪緩
   衝装置りの前端は前記エンジンＥに、またその後端は前
   記揺動アーム６の中間部にそれぞれ回動可能に連結され
   てなる、自動二輪車の後輪懸架装置。