JPS59227579A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車体フレーム内に有効な補機収容空間を設ける
ことができ、又低重心化とプログレッシブ特性が得られ
るようにした自動二輪車の後輪懸架装置の改良に関する
。

後端で後輪を支持したスイングアームの前端を車体フレ
ーム後部に上下揺動自在に枢着連結し、該スイングアー
ムと緩衝器間にリンク、ベルクランクを介して回動自在
に連結し、スイングアームの揺動に伴う荷重を漸進的に
増大しつつ緩衝器を圧縮する所謂プログレッシブ特性を
備えた自動二輪車における、一本の緩衝器のレイアウト
は車体フレーム中央部を縦通して直立、若しくはやや前
傾し、又はメーンフレームに沿って配置されるため、他
の補機、例えば気化器、エアークリーナー、バッテリー
、排気管・・・・・・等と干渉し易く、このため取付レ
イアウトが困難でメンテナンス−にからも不都合である
。

又前記の如き緩衝器のレイアウトは車体重心が高くなる
ためコーナーリング時の操安性が悪化し不安定となり好
ましくない。

そこで本発明は一本の緩衝器を重心に近い車体フレーム
下の前後方向に略水平に配置することにより、車体フレ
ーム内に余裕の有る空間を形成させ、且つリンク機構を
介してプログレッシブ特性が得られるようにした構造簡
単な自動二輪車用後輪懸架装置を提供することを目的と
するものである。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置が摘要された自動二輪車の基
本構造を示す側面図で、車体フレーム１はヘッドパイプ
２から下後方に延びるダウンフレーム３と燃料タンク４
を支持するメーンフレーム５、更に後方へ延びるリアー
アッパーフレーム６、リアーロアーフレーム７から成り
、これ等は例えばアルミニューム合金の角断面中空押出
し形相から形成され夫々中央部において、アルミニュー
ム合金ζこよる一体成形の左右一対のセンターフレーム
８と溶接固着される。

リアーフォーク９の一側は前記センターフレーム８の前
方にピボットシャフト１０によって」−下拙動自在に枢
着され、後端には後輪１１が軸承される。

後輪１１の」−上移動に什う荷重を吸収、緩衝する緩衝
器１２はダウンフレーム３に連なるＯアーフレーム１３
とエンジンユニット１４下の前後方向に略水平の縦置き
姿勢となって配置され前端部は第２図の通り、左右のロ
アーフレーム１３を夫々横断架設するクロスメンバー１
５のブラケット１６に支軸１７を介して軸着される。

このように重量物である緩衝器１２を車体フレーム下に
設置することにより、低重心化が図れこれにより重心Ｇ
廻りの慣性モーメントが低減され操安性が向−Ｉ〕され
る。

尚前記緩衝器１２のダンパーに気体加圧式を採用した場
合、リザーバータンク１８を図示の通りダウンフレーム
３の下部に横置き姿勢として油路２０で連結し且つアン
ダーカウル１９の開口部２０に臨ませて配置すれば作動
油の冷却効果に優れ、安定した減衰力が得ることができ
る。

センターフレーム８の下方の突設部２１には支軸２２と
共にベルクランク２３の下アーム２３ａの端部が揺動自
在に枢着され、該ベルクランクの屈曲部には枢軸２４を
介して前記緩衝器１２の後部ピボットが枢支連結される
。

そして屈曲部より後方に延びる−１−アーム２’３ｂは
左・右Ｕ字状に分割形成され、夫々左右のりアーフォー
ク９の下部に配置すると共に、該」下アーム２３ｂの端
部に支軸２５を介してリン９上端部は支軸２６によりリ
アーフォーク９の内側の側面に枢着される。

このように緩衝器１２の後部はベルクランク２３の下ア
ーム２３ａ端を車体フレームを形成するセンターフレー
ム８に回動自在に枢支したので」下アーム２３ｂとリア
ーフォーク９の」二下動は緩衝器１２を伸縮する前後方
向（水平方向）の往復移動に変換されるので、効率的な
荷重伝達が行ない得ることができる。

第１図の側面図において、支軸１７をａ点とし、枢軸２
４をｂ点、支軸２２を０点とする（　ａ　、　ｂ　。

Ｃを無負荷時に鋭角に設定することにより、リアーフォ
ーク９の上動でベルクランク２３が回動すると（ａ　、
　ｂ　、　ｃが直角に近ずくにつれて加速度的に緩衝器
１２の圧縮量が大きくできるようになリコれ（・こより
全屈時の弾発力を強くしてボトミングを防止することが
できる。

従ってリアーフォークの小揺動範囲では緩衝器の弾発力
をソフトに、リアーフォークに強い荷重が作用したり、
最大揺動範囲においてはハードな弾発力が得られ、この
関係は第６図に示される。

次に作動について説明する。

第１図及び第３図の通り、後輪１１に矢印Ｆ】方向の荷
重が加わると、リアーフォーク９はピボットシャフト１
０を中心として反時計方向に回動し、これにより、リン
ク２７も」ユ方に移動する。

従って、前記リンク２７と連結されたベルクランク２３
は支軸２２を中心として、リアーフォーク９と同一方向
に回動され、枢軸２４は前方（図中左方向）に矢印Ｆ２
の如く円弧軌跡を描きつつ移動し、緩衝器１２を矢印Ｆ
３　の通り略水平方向に圧縮して、衝撃荷重を緩衝吸収
し減衰する。

荷重が減少すれば、緩衝器１２の弾発力により、ベルク
ランク２３は押しもどされ、支軸２２を中心として時計
方向に回動するためリンク２７はリアーフォーク９を下
方に索引し、例えば１Ｇの状態に復帰されるのである。

第４図はダウンフレーム３に沿って配置された緩衝器１
２の下端部と回動自在のベルクーランク４゜の−側を支
軸４３で枢着し、このベルクランク４０の他側と支軸４
１を介して前述リアーフォーク９側のベルクランク２３
の枢軸２４とコンロッド４２で連結して後輪荷重の伝達
が行い得るように構成したもので各矢印は後輪に加わる
荷重の作用方向を示している。

このように、第４図の実施例は車体フレーム下を縦通ず
るコンロッド４２によって、緩衝器１２を圧縮するよう
に図ったので、特、開、昭５６−１３１４７４号の如く
、エンジンユニットの」〕部、側部に荷重伝達用のロッ
ドが介在しないため、外観デザイン」二好ましく、又伝
達効率の」二からも好都合である。

以」−の説明で明らかな如く、本発明によれば一本の緩
衝器を車体フレームの底部、前後方向に配置し、リアー
フォークの」ユ下動をリンクを介してベルクランクを略
水平方向に揺動させて、前記緩衝器を圧縮するように構
成したので、リアーフォークのピボットシャフト上には
緩衝部材が一切無く、従って車体フレーム内に広い有効
空間を確保することができるので、気化器、エアークリ
ーナー、バッテリー・・・・・・等の組付レイアウトの
自由度が増大され、特に２サイクル多気筒エンジンにお
ける複数の排気管の取廻しレイアウトに有効である。又
所望のプログレッシブ特性が容易に設定し得ると共に、
構成部材も少くてすみ、車体重心を可及的に低くするこ
とが可能と成り、これにより操安性向−１−が図れる等
の諸特徴を有し自動二輪車の後輪懸架装置として最適で
ある。勿論前一輪、後二輪の三輪バギー車にも適要する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の後輪
懸架装置を適要した自動二輪車の側面図、第２図は第１
図の要部平面図、第３図は第１図の要部の作動と荷重の
伝達方向を示した斜視図、第４図は別実施例を示す自動
二輪車の側面図、第５図は第４図の正面図、第６図は緩
衝特性を示すグラフである。尚図面中、１は車体フレー
ム、３はダウンフレーム、８はセンターフレーム、１１
は後輪、１２は緩衝器、１５はクロスメンバー、２３は
ベルクランク、２７はリンクである。 特許出願人　吉　１）輝　昭

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）後端で後輪を支持したリアーフォークの前端を車
   体後部に」−上揺動自在に枢着するとともに、該リアー
   フォークに後輪の上下動による荷重の伝達部材を枢着し
   て、車体フレーム底部の前後方向に一端を支持し略水平
   に配置した緩衝器の他端と連結して成る自動二輪車の後
   輪懸架装置において、前記リアーフォーク下方にリンク
   の一端を枢支吊下し、且つ該リンクの他端とベルクラン
   クの上アーム端と支軸を介して連結し、該ベルクランク
   の屈曲部ｌこ前記緩衝器の他端を枢着するとともに、下
   方に延びる下アーム端をセンターフレームの突設部に揺
   動自在に枢支連結して、後輪にか＼る荷重を前記リンク
   とベルクランクを介して前記緩衝器に伝達し、緩衝吸収
   するように構成したことを特徴とする自動二輪車の後輪
   懸架装置。
2. （２）　　車体フレームのヘッドパイプより下方に延び
   るダウンフレームに、該ダウンフレームに沿って配置さ
   れる後輪の緩衝器の−Ｉ一端を枢支するとともに、該緩
   衝器の下端とベルクランクの一端と枢支連結してなる後
   輪懸架装置において、前記ベルクランクの他端とリアー
   フォーク側のベルクランクの屈曲部に、車体フレーム底
   部の前後方向に略水平に配置したフンロッドの両端を揺
   動自在に枢支して、後輪にか５る荷重を前記コンロッド
   を介して前記緩衝器に伝達し、緩衝吸収するように構成
   したことを特徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。