JPS60211160A - トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （１）技術分野 本発明は自動変速機のトルクコンバータ、特に入出力要
素間のスリップを適宜制限可能なロックアツプトルクコ
ンバータのスリップ制御装置に関するものである０ °（２）従来技術 ロックアツプトルクコンバータは、エンジン駆動される
入力要素（通常ポンプインペラ）からのかき廻し作動油
によってステータ（反力要素）の反力下で出力要素（通
常省−ビンランナ）をトルク増大させつつ回転させる動
作態様（コンバータ状態）と、ロックアツプクラッチの
結合により入出力要素間を直結して入力要素に向う回転
をそのまま出力要素に伝える動作態様（ロックアツプ状
態）との２動作態様を持ち、エンジンのトルク変動が問
題となり且つトルク増大の必要な比較的低エンジン回転
域で前者の動作態様を、又それ以外の高エンジン回転域
で後者の動作態様を切換使用するものである０従って、
ロックアツプトルクコンバータは前者の動作態様しか持
たない通常のトルクコンバータに較べ、高エンジン回転
域（高車速域）で入出力要素間のスリップをなくせる分
、エンジンの燃費を向上させることができる〇ところで
、ロックアツプトルクコンバータを上記２種の動作態様
間のみで切換作動させるだけで・は、その切換判断基準
となるロックアツプ車速をエンジンのトルク変動が車体
を全く振動させなくなる程小さくなるような全稈高車速
に設定する必要があり、ロックアツプ期間が短かくなっ
て十分な燃費向上を果たし得ない。

そこでエンジンのトルク変動は若干問題になるものの、
エンジン出力トルクが十分なある程度の低エンジン回転
域で、前記ロックアツプクラッチを滑らせながら結合し
、これによりエンジンのトルク変動を問題とならないよ
う吸収しつつ、トルクコンバータのスリップを制限して
上述の問題をなくすようにしたロックアツプトルクコン
バータのスリップ制御技術が米国特許第３，９６６，０
８１号明細書、同第４，００２，２２８号明細書、特公
昭５９−７４６号公報、特公昭５９−７４７号公報等に
より提案されている。

これらスリップ制御装置は、トルクコンバータ入出力要
素間のスリップに応じた力（タービントルクやタービン
前後間の差圧）により開度を決定される可変オリフィス
を具え、これによりロック・アップ解除圧を調圧して該
圧力とトルクコンパ−゛身内圧（コンバータ圧）との差
圧で作動されるロックアツプクラッチの締結力を制御し
、上記のスリップを適度なものとなすものである。

しかしてこの種の型式のスリップ制御装置は従来、以下
に説明する理由からスリップ制御が不安定になり、その
改善が望まれていた。即ち、今上記力としてタービント
ルクを利用し、これにより可変オリアイスが開度を決定
されるようにしたスリップ制御装置（米国特許第４，０
０２，２２８号明゛細書、特公昭５９−７４７号公報参
照）につき述べると、タービントルクＴはスリップ量Ｓ
に対し通常第１１図の関係をもって変化し、スリップ量
がΔＢだけ変化する時タービントルクはΔＴだけ変化す
る。一方、タービントルクＴに対す−１る可変オリフィ
ス開度Ｓの変化特性は第１２図中ａで示す如きものであ
り、その勾配はタービン側部材及び出力軸側部材間に両
者の相対回転に抗するよう設けられた弾性部材のはね定
数で決まり、適度なスリップ量（トルクコンバータ出力
回転数１０００°ｒｐｍ時例えば６０　ｒｐｍのスリッ
プ量）が得られるような勾配に設定される。なお、第１
２図中すは可変、ｔ　ＩＪフイス開度Ｓに対するロック
アツプ（Ｌ／ｌｉ　）解除圧ＰＬの変化特性を示す。

ここで第１１図中ΔＴで示すタービントルク変化を生じ
た場合につき述べると、この時可変オリフィス開度の変
化量は第１２図にΔＳ０で示す如くになり、従ってＬ　
／　ｕ解除圧の変化量は同図にΔＰ□で示す如く大きな
ものとなる。一方、スリップ制御装置のフィードバック
量はΔＰ□／ΔＴの関数であり、ΔＰ０が上述のように
大きいとフィードバック量が過大になる。ところでスリ
ップ制御装置は第１４図に示すように可変オリアイス゛
開度変化ΔＳ□に対しＬ　／　ｕ解除圧変化ΔＰ工を生
ずるのに応答遅れＴ　及び作動遅れＴ、を待った遅れ系
であり、フィードバック量が上述の如く過大であると、
第１３図にＣで示すようにトルクコンバータ入力回転数
（ポンプインペラ回転数）がトルクコンバータ出力回転
数（タービン回転数）ｄに対し大きく変化し、両者の回
転差で表わされる・スリップ量がハンチングし、スリッ
プ制御が不安定になる。

この問題解決のため、前記弾性部材のはね定数を大きく
して、第１２図中ａで示す特性をａ′で示す如く急勾配
にすることが考えられる０この場合、′タービントルク
変化ΔＴに対する可変オリフィス開度変化ΔＳ３、従っ
てＬ　／　ｕ解除圧変化ΔＰ２が小さくなり、フィード
バック係数ΔＰ２／ΔＴ（フィードバック量）を小さく
できるため、第１８図にｅで示す如くトルクコンバータ
入力回転数のハンチングを防止でき、スリップ制御を安
定させ得る。しかし、これではスリップ量が２０　Ｏｒ
ｐｍもの大きなものとなり、適度なスリップ斂から大き
く外れて、スリップ制御の目的が十分達成されなし１０ （３）発明の目的 本発明は、前記力が成る程度以上変化しない限り可変オ
リフィス開度が変化しないようヒステリシスを設定して
上述の問題を解決することを目的とする０ ・（４）発明の構成 この目的のため本発明スリップ制御装置は、トルクコン
バータ入出力要素間のスリップに応じた力により開度を
決定される可変オリフィスを具え、該可変オリフィスの
開度に応じ前記スリップを制５限するようにしたトルク
コンバータのスリップ制御装置において、前記力の変化
にともなう前記可変オリフィスの開度変化特性を可変オ
リフィスの開方向と閉方向とで異ならせたことを特徴と
する０（５）実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づき＊詳細に説明する
。

第１図は本発明装置を具えるロックアツプトルクコンバ
ータで、この図中１はトルクコンバータを示し、トルク
コンバータｌはポンプインペラ（トルクコンバータ入力
要素）２と、タービンランナ（トルクコンバータ出力要
素）８と、ステータ４とで主に構成する０ポンプインペ
ラ２はこれに溶接したコンバータカバー５を介してエン
ジンクランクシャフト（図示せず）に駆動結合し、工・
ンジン運転中これにより常一時駆動されているものとす
る。ポンプインペラ２には更に中空のボ（ブ駆動軸６を
溶接し、この軸を介しポンプ７をエンジン運転中これに
より常時駆動する。

タービンランナ８はその内周縁部にリベット８により鋲
着したタービンハブ９を具え、これを介してタービンラ
ンナａをスリーブ１０上に回転自在に嵌合し、このスリ
ーブ１０をトルクコンバータ出力軸１１に軸方向へ移動
しないようスプライン結合して該出力軸１１の一部とな
す０タービンハブ９及びスリーブ１０に夫々、互に向い
合って半径方向外方へ延在するフランジ９ａ、１０ａを
一体に形成し、フランジ９ａと反対のフランジ１０ａの
側に環状板１２を配設する０フランジ９ａ及び環状板１
２をリベツ）１３により一体結合するも、リベット１８
はフランジ１０ａの対応孔１００に遊挿してフランジ９
ａ、１０ａ間、従ってタービンハブ９及びスリーブ１０
間の相対回転を許容するものとする０フランジ９ａ、１
０ａ及び環状板１２に夫々設けた整列窓内にトーショ・
ンスプリング１４をフランジ９ａ、・１０ａ及び環状板
１２の円周方向に配置して設け、このトーションスプリ
ング１４は常態でタービンハブ９及びスリーブ１０の相
対回転を零に保ち、この相対回転が大きくなるにつれ圧
縮されるものとする０又、５タービンハブ９及びスリー
ブ１０間には両者の相対回転に摩擦抵抗を与える第２図
の如き摩擦板１５を介在させる。

スリーブ１０上には別にロックアツプクラッチ１６を摺
動自在に嵌合し、該ロックアツプクラッチ１６がその外
周部クラッチ７エーシング１６ａをコンバータカバー５
に圧接する時両者間にコンバータ室１７から隔絶された
ロックアツプ制御室１８が生ずるようにする。ロックア
ツプ制御室１８はスリーブｌＯに形成した孔１０ｂ及び
スリット１ｏ（１，タービンハブ９に設けた孔９ｂによ
りコンバータ室１７に通じさせ、孔９ｂ及びスリツ）１
０ｄはそれらのオーバーラツプ量により第８図に斜線で
示す開度Ｓを変更される可変オリフィス１９を構成し、
該可変オリフィスはその開度゛に応じコンバータ室１７
及びロックアツプ制御室１８間の連通度を加減する。

ロックアツプクラッチ１６には更にＬ字形断面の環状部
材２０を固着し、その遊端縁に形成した歯ｚｏａとフラ
ンジ１０ａの外周縁に形成した歯１０６とを噛合させる
ことにより、ロックアツプクラッチ１６をスリーブ１０
に軸方向相対移動可能に駆動結合する。

又、トルクコンバータ１の前記ステータ４は一方向クラ
ッチ２１を介して中空固定軸２２上に置き、この軸２２
とポンプ駆動軸６及びトルクコンバータ出力軸１１との
間に夫々環状通路２８゜２４を設定する。環状通路２３
は前記オイルポンプ７からの作動油をトルクコンバータ
１内に導ひき、この作動油を麺状通路２４より排除する
が、この間その後の作動油通路中に設けられた保圧弁等
によりトルクコンバータ１内、即ちコンバータ室１７内
は一定の圧力ＰＣに保たれている０又、ロックアツプ制
御室１８はトルクコンバータ出力軸１１の中空孔１１ａ
を経てロックアップ“制御弁２５の連絡ボー）２５ａに
通じさせ、この制御弁をスプール２５ｂ１プラグ２５Ｃ
１これらを図中右向きに付勢するばね２５（１，２５８
で構成する。ロックアツプ制御弁２５は室２５ｆに供給
される車速相当のガバナ圧Ｐ。に応じスプール２５ｂを
移動され、連絡ポー）２５ａを入口ボー１２５ｇ１固定
オリフイス２６付のドレンポート２５ｈ又はドレンポー
トｚ５ｉに選択的に連通させるよう機能し、入口ボー）
２５ｇには前記コンバータ室圧ＰＣを導ひく。

上述の構成とした本発明スリップ制御装置を具えるロッ
クアツプトルクコンバータの作用を次に説明する。

車速か低いコンバータ領域の時、これに対応するガバナ
圧ＰＧがスプール２５ｂをはね２５ｄに抗し押動し得す
、ロックアツプ制御弁２５は第１図及び第５図の状態を
保つ。この場合、コンバータ室圧Ｐｏがボー）２５ｇ、
２５ａ及び中空孔１１ａを経てロックアツプ制御室１８
に供給され、この室１８内のロックアツプ解除圧ＰＬが
コンバータ室１７と同圧にされるから、ロックアツプク
ラッチ１６は第１図に示す解放位置を保ち、ロックアツ
プトルクコンバータをコンバータ状態で作動させる。即
ち、エンジン駆動されるポンプインペラ２は作動油をタ
ービンランナ８に向かわせ、弘の作動油はその後ステー
タ４を経てポンプインペラ２に戻る。この間、作動油は
タービンランナ８をステータ４による反力下でト／レク
増大しつつ回転させ、この回転動力をタービンハブ９、
トーションスプリング１４及びスリーブｌＯを経てトル
クコンバータ出力軸１１より取出すことができる。

一方、車速が高いロックアツプ領域の時、これに対応す
る高いガバナ圧ＰＧがスプー／ｌｚ　２５　ｂをばね２
５ｄに抗してだけでなくはね２５ｅに抗しても押動する
ことができ、ロックアツプ制御弁２５は第６図に示す状
態となる。この場合、ロックアツプ制御室１８内のロッ
クアツプ解除圧ＰＩ。

が中空孔１１ａ％ボート２５ａ及びドレンポート２５ｈ
、２５ｉに通じ、無圧状態に保たれるから、ロ゛ン々了
ツブクラッチ１６はコンバータ室圧Ｐ’。

・により第１図中左行されてクラッチ７エーシング１６
ａをコンバータカバー５に圧接した継合位置を保ち、ロ
ックアツプトルクコンバータをロックアツプ状態で作動
させる。即ち、ポンプインペラ２に向うエンジン回転は
トルクコンバータ１を経由せず、ロックアツプクラッチ
１６、環状部材２０及びスリーブ１０を経てそのままト
ルクコンバータ出力軸１１より取出され、トルクコンバ
ータのスリップ率を零となすことができる。

そして、車速が上記両値間のスリップ領域の時は、これ
に対応したガバナ圧ＰＧがロックアツプ制御弁２５を第
４図に示す状態となす。この場合ロックアツプ制御室１
８内の圧力ＰＬは固定オリフィス２６を経て抜取られる
一方、可変オリフィス１９を経てコンバータ室１１から
の圧力ＰＣの補充を受ける。かくて、この間口ツクアッ
プ制御室１８内の圧力ＰＬは可変オリフィス１９の開度
Ｓにより決定され、この圧力ＰＬに応じた度合でロック
アツプクラッチ１６はすべりながらコンバータカバー５
に摩擦継合し、コンバータ状態と口・ツタアップ状態と
の中間状態（スリップ制御状態）１で動力伝達を行なう
。

ここで、トーションスプリング１４によってもたらされ
るタービントルクＴとタービンハブ９及びスリーブ１０
間の相対回転（可変オリフィス１９の開度Ｓ）との関係
が第１０図の如く第１２図中ａと同じものになるよう、
トーションスプリング１４のばね定数を定めておくと、
上記相対回転に摩擦板１５による摩擦抵抗が作用するこ
とから、可変オリフィス１９が開く時の特性は第１Ｏ図
中ｆで示す如くになり、又可変オリフィス１９が閉じる
時の特性は同図中ｇで示す如くになり、両者間にヒステ
リシス（ヒストルクＴＴ■）全設定することができる。

従って、今タービントルクＴがＴＴであるとす；ると、
これがヒストルクＴＴＨ内で変動しても可変オリフィス
１９の開度Ｓは変化しない。又、タービントルク変化Δ
Ｔに対する可変オリフィス開度変化ΔＳ、従ってＬ／ｕ
解除圧変化ΔＰが第１２図中ΔＰ□に較べ十分小さくな
ることから、フイ・−ドパツク係数ΔＰ／ΔＴ（フィー
ドバック量）を十分小さくし得る。これがため、上記ス
リップ制御中スリップ量は、トーションスプリング１４
のはね定数を適度なスリップ量が得られるよう小さくし
ても、ハンチングすることがなく、当該適度なスリップ
鼠に保たれる。よって、スリップ量が過大になり、エン
ジンのうなり音が反復して生ずるのを確実に防止するこ
とができる。

第７図はロックアツプクラッチ１６の伝達トルりとター
ビンランナ８の伝達トルク（タービントルク）とを一定
比に保つスリップ制御装置に本発明の上記着想を適用し
た例を示す。本例では、フランジ９ａをフランジ１０ａ
内に摺動自在に嵌合して両者間に室２７を画成する０フ
ランジ９ａ。

１０ａの対向面に夫々ボール溝２８．２９を形成し、こ
れらボール＠２８．２９はトルクコンバータ出力軸１１
を中心とする半径Ｒの円弧に沿って延在させると共に、
相互に対向させる。更に、ボール溝２８，２９の底面Ｚ
８ａ、２９Ａは夫々を第８図に明示する如く相互に平行
となすも、７う・ンジ９ａ、１０ａの回転面に対しθの
角度だけ傾斜させ、これらボール溝底面２８ａ、２９ａ
間に介在させてボール溝２８．２９間に共通な１個のボ
ール８０を挟圧することでカム機構を構成する。

そして、ロックアツプ制御室１８はスリーブ１０に形成
した孔ｘｏｂ、ｔｏｃにより圧力室２７に常時連通させ
ると共に、スリーブ１０の孔１０ｂ　、１０８及びター
ビンハブ９に形成した軸方向スリット９０によりコンバ
ータ室１７に通じさせる。なお、スリット９Ｃ及び孔Ｒ
ｏｅはそのオーバーラツプ量により第９図に斜線で示す
開度Ｓ′ｆ：変更される可変オリフィス１９を構成し、
該可変オリアイスはその開度に応じコンバータ室１７及
びロックアツプ制御室１８間の連通度を加減する◇ 又、本発明の着想を適用するために、タービンハブ９及
びスリーブ１０間の摺接部に摩擦リング３１を介在させ
、これをタービンハブ９の内周条溝９ｄ内に収納する。

摩擦リング３１はタービンハブ９及びスリーブ１０の相
対変位に所定の摩擦・抵抗を与えるよう機能するものと
する。

かかる実施の作用を次に説明する０ 車速か低いコンバータ領域又は車速が高いロックアツプ
領域の時ロックアツプ制御弁２５の前記した作用により
、トルクコンバータ１は前述した例と同様コンバータ状
態又はロックアツプ状態で動力伝達を行なうことができ
る０ ところでロックアツプ制御弁２５が第４図の状態となる
スリップ制御中、ロックアツプ制御室１８内のＬ　／　
ｕ解除圧ＰＬは固定オリフィス２６を経て抜取られる一
方、可変オリフィス１９を経てコンバータ室１７からの
圧力ＰＣの補充を受ける。かくて、この間口ツクアップ
制御室１８内の圧力ＰＬは可変オリフィス１９の開度Ｓ
により決定され、この圧力ＰＬに応じた度合でロックア
ツプクラッチ１６はすべりながらコンバータカバー５に
摩擦継合し、コンバータ状態とロックアツプ状態との中
間状態で動力伝達を行なう。

ここで、タービンハブ９に作用する力を考察するに、こ
れとボール８０との間の厚擦力が軽微で・あるから、こ
れを無視すると、タービンハブ９には第８図に示す如く
その発生トルクＴ、による力ＦＴと、コンバータ室圧力
ＰＣ及びロックアツプ制御室圧力ＰＬの圧力差が室２７
内でタービンハブ９の受圧面積Ｈに作用して生ずる力Ｆ
Ｌとが加わり、ボール８０が抗力Ｎを持ってこれら力の
合力と釣合う。ところで、上記Ｆ、［；　、　ＦＬは夫
々ＦＴ　＝　Ｉ’Ｔ／Ｒ・（１）、ＦＩ、　＝　（Ｐｃ
］ＰＬ）　ｘ　Ｈ・（２）で表わされ、又上記釣合状態
ではｌ’ｇ、’ＦＬは夫々Ｆ　Ｔ　＝　Ｎ　ＳｉＨ６、
ＦＩ、　＝　Ｎ　ｃｏｓθでも表わさレルから、ＦＬｔ
ａｎθ＝ＦＴ・・・（８）の関係式がまる。

ロックアツプクラッチ１６の伝達トルクＴＬについては
、その受圧面積及び半径で決まる定数をＫとすると、Ｔ
Ｌ＝Ｋ（ＰＣ−ＰＬ）・・・（４）の式で表わされ、こ
の式と前記（１）〜（８）式とからＨＴＴ ＴＬ　Ｘ　ｘ　ｔａｎθ二丁がまり、結果としてＴＬと
ＴＴとの間には Ｋ ＴＬＨＸＲｔａｎθ×ＴＴ の関係式が成立する。この式中、Ｋ、Ｈ，Ｒ，θＫ ・は固定値であるから、上式のＨＸＲｔａｎ　ｆ）は定
数であり、これをｋと置換えると、上式はＴＩ、　＝　
ｋＸ　ＴＴ−・−−−−−（５）となる。

上記（５）式から、ロックアツプクラッチの伝達トルク
ＴＬとタービンランナ８の発生トルクＴＴは一定の比で
バランスしていることが判る。

この釣合状態から、タービントルクＴＴが大キくなると
、第８図においてボール３０が下方に移・勤され、ボー
ル溝底面２８ａ、２９ａとのカム作用によりタービンハ
ブ９はこの図中右方に軸方向移動される。この軸方向移
動は第９図においてスリン）９０を点線矢印方向に変位
させ、可変オリフィス１９の開度Ｓを減少させる。これ
によりこの可変オリフィス１９を経てコンバータ室１７
からロックアツプ制御室１８に向う圧力が減少し、一方
ロツクアップ制御室１８から固定オリフィス２６を経て
前述し、た如く排除される圧力が一定であることから、
ロックアツプ制御室１８内の圧力・は前記（５）式の関
係が成立するよう低下される。

逆に、上記釣合状態から、タービントルりＴＴが小さく
なると、第８図においてボール８０が上方に移動され、
タービンハブ９をこの図中左方に軸方向移動させる。こ
の軸方向移動は第９図にお′いてスリン）９０を冥線矢
印方向へ変位させ、可変オリフィス１９の開度Ｓを増大
させる。これにより、この可変オリフィス１９゛を経て
コンバータ室１７からロックアツプ制御室１８に向う圧
力が増し、この室１８内の圧力は前記（５）式の関係が
成立するよう高められる。

かかる作用の繰返しにより前記のスリップ制御中は、タ
ービントルクＴＴの変化に応じ可変オリフィス１９の開
度制御によりロックアツプ制御室１８内の圧力、即ちロ
ックアツプクラッチ１６のすべり結合力を加減して、前
記（５）式で示す如くターントルクＴＴとロックアツプ
クラッチ１６の伝達トルクＴＬとの比が一定になるよう
ロックアツプトルクコンバータをスリップ制御すること
ができる。

°　ところで、当該スリップ制菌中上述の如く行なわれ
るタービンハブ９及びスリー１１０間の相対変位に、摩
擦リング３１による摩擦抵抗が作用し、可変オリフィス
１９が開く場合の特性とこれが閉じる場合の特性との間
に、前述した例におけると同様のヒステリシスを設定す
ることができ、所期の目的を達することができる。

なお、上記２例ではいずれも、タービントルクに応じて
スリップ凪を制御するよう構成したスリップ制御装置に
対する本発明の適用例を示したが、タービン前後の圧力
差に応じてスリップ量を制御するようにした他の型式の
スリップ制御装置にも本発明の着想は同様の考え方によ
り適用し得ること勿論である。

（６）発明の効果 かくして本発明スリップ制御装置は例えば上述如く摩擦
板１５又は摩擦リング８１を設ける等して、トルクコン
バータ入出力要素間のスリップに応じた力（タービント
ルクやタービン前後差圧）の変化にともなう可変オリフ
ィス１９の開度変化・特性を可変オリアイスの開方向と
閉方向とで異ならせる構成にしたから、上記特性の勾配
を適度なスリップ磁が得られるよう小さくしても、フィ
ードバック係数ΔＰ／ΔＴ（フィードバック量）を小さ
く抑えることができ、スリップ量がハンチングしてスリ
ップ制御が不安定になるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明スリップ制御装置を具えたトルクコンバ
ータの縦断側面図、 第２図は本発明で特に用いる摩擦板の斜視図、第３爾は
第１図の■矢視により可変オリフィスを示す説明図、 第４図乃至第６図はロックアツプ制御弁の作用説明図、 第７図は本発明の他の例を示す第１図と同様の縦断側面
図、 第８図は第７図の■−■線上における展開断面図、 第９図は第７図の■矢視図、 ・　第１０図は第１図に示す本発明装置の作用特性１図
、 第１１図はトルクコンバータにおけるスリップ童とター
ビントルクとの関係線図、 第１２図は従来のスリップ制御装置における作５用特性
図、 第１３図は従来型スリップ制御装置によるスリップ！！
ｅ化状況を示す動作タイムチャート、第１４図は一般的
なスリップ制御装置において生ずるロックアツプ解除圧
の変化遅れ王台を示す動作タイムチャートである０ １・・・トルクコンバータ ２・ポンプインペラ（トルクコンバータ入力要素）８・
・タービンランナ（トルクコンバータ出力要素）４・・
ステータ　５・・・コンバータカバー９・・タービンハ
ブ　９ａ・・・ハブフランジ９ｂ・・・孔　１０・・・
スリーブ １０ａ・・・スリーブフランジ　１０ｂ　、　１０Ｃ・
・・孔１０ｄ・・・スリット　１０ｅ°歯 １１・・・トルクコンバータ出力軸 １２・・・環状板　１８・・リベット １４・・・トーションスプリング １５・・・摩擦板 １６・・・ロックアツプクラッチ １７・・・コンバータ室　１８・・・ロックアツプ制御
室゛１９・・・可変オリフィス　２０・・・環状部材２
０ａ・・・歯２１・・・一方向クラッチ２２・・・中空
固定軸　２５・・・ロックアツプ制御室２６・・・固定
オリフィス　Ｓ・・・可変オリフィス開度２８　、２９
・・・ボール溝　８０・・・ボール８１・・・摩擦リン
グ 特許出願人　日産自動車株式会社 第２図 第４図 第５図 第６図 第８図 第９図 ｆｌ）ｅ 第１０図 （Ｐｔ） 一ビントルクｃ丁）　第１２　図 （Ｐｔ、）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｌ　トルクコンバータ入出力要素間のスリップに応じた
   力により開度を決定される可変オリフィスを具え、該可
   変オリフィスの開度に応じ前記スリップを制限するよう
   にしたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
   前記力の変化にともなう前記可変オリフィスの開度変化
   特性を可変オリフィスの開方向と閉方向とで異ならせた
   ことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置
   。