JPS599358A - ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS599358A JPS599358A JP11683582A JP11683582A JPS599358A JP S599358 A JPS599358 A JP S599358A JP 11683582 A JP11683582 A JP 11683582A JP 11683582 A JP11683582 A JP 11683582A JP S599358 A JPS599358 A JP S599358A
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- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H2059/186—Coasting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ロックアツプ装置付き流体伝動装置を有する
自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
自動変速機の油圧制御装置に関するものである。
ロックアツプ装置付流体伝動装置（インペラーとタービ
ンとを機械的に連結可能な機構を有する流体伝動装置）
を有する自動変速機の場合、従来は所定変速比（例えば
、第３速のみ、又は第２及び３速）において所定車速以
上（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）の走行条件のときにロ
ックアツプ装置が作動するように制御されていた。この
ため、車両がコーステイング走行状態にある場合にも上
記走行条件が満たされればロックアツプ装置が作動し、
エンジンの振動が駆動系に伝達されて乗心地が悪いとい
う問題及びコーステイング時のエンジン回転速度がロッ
クアツプ装置が作動してないときよりも高くなって（流
体伝動装置の滑りがない分だけ高くなる）燃費が悪いと
いう問題があった。
ンとを機械的に連結可能な機構を有する流体伝動装置）
を有する自動変速機の場合、従来は所定変速比（例えば
、第３速のみ、又は第２及び３速）において所定車速以
上（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）の走行条件のときにロ
ックアツプ装置が作動するように制御されていた。この
ため、車両がコーステイング走行状態にある場合にも上
記走行条件が満たされればロックアツプ装置が作動し、
エンジンの振動が駆動系に伝達されて乗心地が悪いとい
う問題及びコーステイング時のエンジン回転速度がロッ
クアツプ装置が作動してないときよりも高くなって（流
体伝動装置の滑りがない分だけ高くなる）燃費が悪いと
いう問題があった。
本発明は、従来のロックアツプｌ置付き流体伝動装置を
有する自動変速機の油圧制御装置における」１記ような
問題点に着目してなされたものであり、ロックアンプ装
置への油圧の供給を制御するｉ１ｊ速カント／ヘルプに
スロットル開度又はアクセルペダル踏込量が所定値以下
のときに発生する油圧を作用させてロングアップ装置の
作動を解除させることにより、」−記問題点を解消する
ことを目的としている。
有する自動変速機の油圧制御装置における」１記ような
問題点に着目してなされたものであり、ロックアンプ装
置への油圧の供給を制御するｉ１ｊ速カント／ヘルプに
スロットル開度又はアクセルペダル踏込量が所定値以下
のときに発生する油圧を作用させてロングアップ装置の
作動を解除させることにより、」−記問題点を解消する
ことを目的としている。
以下１本発明をその実施例を示す添伺図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
〆ず、構成について説明する。
第１図に、ロックアツプ装置伺きトルクコンバータを有
する前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨
組図として示す。この動力伝達機構は、（・ルクコン）
＜−タＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる人力軸重。
する前進３速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨
組図として示す。この動力伝達機構は、（・ルクコン）
＜−タＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が
伝えられる人力軸重。
ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第
１Ｍ星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇｚ。
１Ｍ星歯車組Ｇ１、第２遊星歯車組Ｇｚ。
ハイアントリへ−スクランチＦ／Ｃ、フォワードクラッ
チＲ／Ｃ、インクミディエットブレーキＢ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイク５ ｙ
チＯＷＣを有している。第１か星歯車組Ｇ１は、サンギ
アｓ１と、インターナルギアＲ１と、両キアＳｌ及びＲ
，と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ。
チＲ／Ｃ、インクミディエットブレーキＢ、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイク５ ｙ
チＯＷＣを有している。第１か星歯車組Ｇ１は、サンギ
アｓ１と、インターナルギアＲ１と、両キアＳｌ及びＲ
，と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ。
とから構成されており、また遊星歯車組Ｇ２は、サンギ
アＳｚと、インターナルギアＲ，と、両ギアＳｚ及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリ
アＰｃｚとから構成されている。キャリアＰＣ，は出力
軸０と連結されており、サンギアＳ１はハイアンドリバ
ースクラッチＦ／Ｃを介して入力軸重と連結可能であり
、またインターナルギアＲ，はフォワードクラッチＲ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギ
アＲ２は出力軸Ｏに連結されており、またサンギアＳ２
はサンギアＳ】に連結されている。
アＳｚと、インターナルギアＲ，と、両ギアＳｚ及びＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリ
アＰｃｚとから構成されている。キャリアＰＣ，は出力
軸０と連結されており、サンギアＳ１はハイアンドリバ
ースクラッチＦ／Ｃを介して入力軸重と連結可能であり
、またインターナルギアＲ，はフォワードクラッチＲ／
Ｃを介して入力軸Ｉと連結可能である。インターナルギ
アＲ２は出力軸Ｏに連結されており、またサンギアＳ２
はサンギアＳ】に連結されている。
キャリアＰＣ２はワンウェイクラッチｏｗｃによって一
回転方向に常に固定されており、またローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによって両回転方向に固定可能と
しである。インクミディエツトブレーキＢはサンギアＳ
、及びＳ２を固定自丁能である。このインクミディエン
トブレーキＢはサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも
作用面積の大きいサーボレリース室Ｓ／Ｒに作用する油
圧によって作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が作用するとインクミディエントブレーキＢは
綿結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用す
るとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらず
インクミゾイエ・ントブレーキＢは角ゲ放される。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラーＰｌ、 タ
ービンランナＴ、（。
回転方向に常に固定されており、またローアンドリバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂによって両回転方向に固定可能と
しである。インクミディエツトブレーキＢはサンギアＳ
、及びＳ２を固定自丁能である。このインクミディエン
トブレーキＢはサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも
作用面積の大きいサーボレリース室Ｓ／Ｒに作用する油
圧によって作動する。すなわち、サーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が作用するとインクミディエントブレーキＢは
綿結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が作用す
るとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無にかかわらず
インクミゾイエ・ントブレーキＢは角ゲ放される。トル
クコンバータＴ／Ｃは、ポンプインペラーＰｌ、 タ
ービンランナＴ、（。
ステークＳＴ及ＵロンクアップクランチＬを有している
。ポンプインペラーＰＩはトルクコンバータカバーＰＩ
’ を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている。ター
ビンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、またステー
タＳＴはワンウェイフランチ５ＯＷＣを介して静止部に
連結されている。タービンランナＴと連結されたロック
アツプクラッチＬは転方向に移動可能であり、ポンプイ
ンペラーＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰ工′と
の間にロックアツプクラッチ油室ＬＣを形成しており、
このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトルクコン
へ−タＴ／Ｃ内の油圧よりも低くなるとロックアツプク
ラッチＬはトルクコンパ−タカ／＜ −ｐ 工’ に押
し伺けられてこれと一緒に回転するようにしである。こ
のロツクア、ンプクラッチＬの具体例としては例えば本
出願人が出願した特願昭５３−３８８４９号（特開昭５
４−１３２０６０号）に記載したものを用いる。
。ポンプインペラーＰＩはトルクコンバータカバーＰＩ
’ を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている。ター
ビンランナＴは入力軸Ｉと連結されており、またステー
タＳＴはワンウェイフランチ５ＯＷＣを介して静止部に
連結されている。タービンランナＴと連結されたロック
アツプクラッチＬは転方向に移動可能であり、ポンプイ
ンペラーＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰ工′と
の間にロックアツプクラッチ油室ＬＣを形成しており、
このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトルクコン
へ−タＴ／Ｃ内の油圧よりも低くなるとロックアツプク
ラッチＬはトルクコンパ−タカ／＜ −ｐ 工’ に押
し伺けられてこれと一緒に回転するようにしである。こ
のロツクア、ンプクラッチＬの具体例としては例えば本
出願人が出願した特願昭５３−３８８４９号（特開昭５
４−１３２０６０号）に記載したものを用いる。
」−記動力伝達機構は、ハイアンドリバースクラッチＦ
／Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエント
）ブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各
要素（Ｓ、、Ｓ２、Ｒ７、Ｒ２，ＰＣ，及びｐｃｚ）の
回転状態を変えることができ、これによって入力軸■の
回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えること
ができる。クラッチ及びブレーキを下表のような絹み合
わせで作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
／Ｃ、フォワードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエント
）ブレーキＢ及びローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂ （ワンウェイクラッチ０ＷＣ）を種々の組み合わせ
で作動させることによって遊星歯車組Ｇ１及びＧ２の各
要素（Ｓ、、Ｓ２、Ｒ７、Ｒ２，ＰＣ，及びｐｃｚ）の
回転状態を変えることができ、これによって入力軸■の
回転速度に対する出力軸Ｏの回転速度を種々変えること
ができる。クラッチ及びブレーキを下表のような絹み合
わせで作動させることにより、前進３速後退１速を得る
ことができる。
（以ド余白）
なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラ・ンチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸Ｏ側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキか効かない）。また、
インクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧
の供給状ｆｍを示しである。
を示す。また、Ｌ＆Ｒ／Ｂの下に（ＯＷＣ）と表示しで
あるのは、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを作
動させない場合でもワンウェイクラ・ンチＯＷＣによっ
て第１速が得られることを示している。ただし、この場
合の第１速では、出力軸Ｏ側から駆動することができな
い（すなわち、エンジンブレーキか効かない）。また、
インクミディエットブレーキＢの欄の下部には、サーボ
アプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒへの油圧
の供給状ｆｍを示しである。
第２及び３図に本発明による油圧制御装置を示す。この
油圧制御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアル／
ヘルプ２、■−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ
４．３−２タウンシフトバルソ５、ライン圧ブースクバ
ルブ６、プレッシャモティファイアパルノ７、スロット
ルバルブ８、スロントルフェールセーフ／人ルブ９、ス
ロットルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧
バルブ１１、アキュムレータ１２．３−２タイ ゛
ミングバルブ１４、フロントクラッチ減圧バルブ１５、
ガバナバルブ１６、ロックアツプバルブ１７、車速カッ
トバルブ１８及びソレノイドバルブ１９を備えており、
これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツプクラッ
チ油室ＬＣ、ハイアンドリバースクラ・ンチＦ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエ゛ットブレー
キＢを作動又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のよう
に接続して構成されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロワ］・ル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワードクラッチＲ／
Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボア
プライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の
表のように油圧が配給されるが、本発明に直接関係する
バルブ（第３図に示すロックアツプバルブ１７、車速カ
ットヘルプ１８及びソレノイドバルブ１９）以外の／ヘ
ルプについては説明を省略する。なお、説明を省略した
部分の具体的構成作用については本出願人の出願に係る
特願昭５６−２６１７５号に記載しである。
油圧制御装置は、レギュレータバルブｌ、マニュアル／
ヘルプ２、■−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ
４．３−２タウンシフトバルソ５、ライン圧ブースクバ
ルブ６、プレッシャモティファイアパルノ７、スロット
ルバルブ８、スロントルフェールセーフ／人ルブ９、ス
ロットルモジュレータバルブ１０．１速固定レンジ減圧
バルブ１１、アキュムレータ１２．３−２タイ ゛
ミングバルブ１４、フロントクラッチ減圧バルブ１５、
ガバナバルブ１６、ロックアツプバルブ１７、車速カッ
トバルブ１８及びソレノイドバルブ１９を備えており、
これらをトルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツプクラッ
チ油室ＬＣ、ハイアンドリバースクラ・ンチＦ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＲ／Ｃ、インクミゾイエ゛ットブレー
キＢを作動又は非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及
びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のよう
に接続して構成されている。このような構成によって、
車速及びエンジンのスロワ］・ル開度に応じて、ハイア
ンドリバースクラッチＦ／Ｃ、フォワードクラッチＲ／
Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボア
プライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、前述の
表のように油圧が配給されるが、本発明に直接関係する
バルブ（第３図に示すロックアツプバルブ１７、車速カ
ットヘルプ１８及びソレノイドバルブ１９）以外の／ヘ
ルプについては説明を省略する。なお、説明を省略した
部分の具体的構成作用については本出願人の出願に係る
特願昭５６−２６１７５号に記載しである。
重速カットバルブ１８は、バルブ穴２１内に軸方向に移
動自在に装入されたスプール２２と、スプール２２を図
中左方向に押すスプリング２３とを有している。バルブ
穴２１はポー１−２１ ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ及
び２１ｅを有しており、スプール２２はランド２２ａ及
び２２ｂ（ランド２２ａと２２ｂとは同径）を有してい
る。ポート２１ａはカバナパルブ１６に接続された油路
２４と連通しており、車速に対応したガバナ圧が供給１
゜ されており、ポート２Ｌｄはハイアンドリバースクラッ
チＦ／Ｃに接続された油路２９と連通しており、ポート
２１Ｃはロックアツプパルブ１７のポー１−２６ ａと
油路２５を介して連通しており、ポー）２１ｅは後述の
油路４１と連通しており、またポー）２１ ｂはドレー
ンポートである。
動自在に装入されたスプール２２と、スプール２２を図
中左方向に押すスプリング２３とを有している。バルブ
穴２１はポー１−２１ ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄ及
び２１ｅを有しており、スプール２２はランド２２ａ及
び２２ｂ（ランド２２ａと２２ｂとは同径）を有してい
る。ポート２１ａはカバナパルブ１６に接続された油路
２４と連通しており、車速に対応したガバナ圧が供給１
゜ されており、ポート２Ｌｄはハイアンドリバースクラッ
チＦ／Ｃに接続された油路２９と連通しており、ポート
２１Ｃはロックアツプパルブ１７のポー１−２６ ａと
油路２５を介して連通しており、ポー）２１ｅは後述の
油路４１と連通しており、またポー）２１ ｂはドレー
ンポートである。
ロックアンプバルブ１７は、バルブ穴２６内に軸方向に
移動自在側こ装入されたスプール２７と、スプール２７
を図中左方向に押すスプリング２８とを有している。バ
ルブ穴２６はポート２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ及
び２６ｅを有しており、スプール２７はランド２７ａ及
び２７ｂ（ランド２７ａと２７ｂとは同径）を有してい
る。ポート２６ａは前述のように車速カットバルブ１８
のポー）２１ｃと連通しており、ポー１−２６ ｂはレ
ギュレータバルブ１からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油
を供給する油路３０と連通しており、ポート２６ｃはロ
ックアツプクラッチ油室ＬＣと油路３１を介して連通し
ており、ポー）２６ｄ及び２６ｅはドレーンホードであ
る。トルクコンバータＴ／Ｃには、トルクコンバータ供
給圧が油路３０から供給され、トルクコンバータ供給圧
内の油は油路３２へと排出される。油路３２の油は保圧
弁３３を通ってドレーンされるようにしである。
移動自在側こ装入されたスプール２７と、スプール２７
を図中左方向に押すスプリング２８とを有している。バ
ルブ穴２６はポート２６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ及
び２６ｅを有しており、スプール２７はランド２７ａ及
び２７ｂ（ランド２７ａと２７ｂとは同径）を有してい
る。ポート２６ａは前述のように車速カットバルブ１８
のポー）２１ｃと連通しており、ポー１−２６ ｂはレ
ギュレータバルブ１からトルクコンバータＴ／Ｃへ圧油
を供給する油路３０と連通しており、ポート２６ｃはロ
ックアツプクラッチ油室ＬＣと油路３１を介して連通し
ており、ポー）２６ｄ及び２６ｅはドレーンホードであ
る。トルクコンバータＴ／Ｃには、トルクコンバータ供
給圧が油路３０から供給され、トルクコンバータ供給圧
内の油は油路３２へと排出される。油路３２の油は保圧
弁３３を通ってドレーンされるようにしである。
トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロックアツプ油室ＬＣは
前述のように油路３１と連通している。
前述のように油路３１と連通している。
ソレノイドバルブ１９は次のような構成を有し ′てい
る。第２図に示すように、オイルポンプＯ／Ｐからライ
ン圧が供給されている油路４２とオリフィス４３を介し
て接続された油路４１（出力油路）に開口４１ａが設け
られており、この開口４１ａはソレノイド４４のプラン
ジャ４４ａによって開閉可能としである。油路４１は前
述のように車速カットバルブ１８のポート２１ｅと連通
している。ソレノイド４４ζ１アクセルペタルに取り付
けられたアイドルスイッチ４５と接続されている。アイ
ドルスイッチ４５はアクセルペダルに踏力を作用させて
ないときにはオンとなり、それ以外の場合はオフとなる
スイ・ンチである。
る。第２図に示すように、オイルポンプＯ／Ｐからライ
ン圧が供給されている油路４２とオリフィス４３を介し
て接続された油路４１（出力油路）に開口４１ａが設け
られており、この開口４１ａはソレノイド４４のプラン
ジャ４４ａによって開閉可能としである。油路４１は前
述のように車速カットバルブ１８のポート２１ｅと連通
している。ソレノイド４４ζ１アクセルペタルに取り付
けられたアイドルスイッチ４５と接続されている。アイ
ドルスイッチ４５はアクセルペダルに踏力を作用させて
ないときにはオンとなり、それ以外の場合はオフとなる
スイ・ンチである。
次に１作用について説明する。
まず、アクセルペダルに踏力を作用させている通常の走
行状態の場合について説明する。
行状態の場合について説明する。
この場合、アイドルソレノイド４４がオフであるため、
油路４１内の油は開口４１ａから排出され、油路４１に
は油圧が生じない。すなわち、車速カントバルブ１８の
ポート２１ｅはドレーンされている。
油路４１内の油は開口４１ａから排出され、油路４１に
は油圧が生じない。すなわち、車速カントバルブ１８の
ポート２１ｅはドレーンされている。
第１速及び第２速の状態では、２−３シフトバルブ４の
スプールは第２図中左半部の位置にあり、ハイアンドリ
バースクラッチＦ／Ｃ（すなわち、油路２９）には油圧
が供給されていないので、車速力・ントパルブ１８の状
態にかかわらず油路２５には油圧が作用せず、ロックア
ツプバルブ１７のポー）２６ａに油圧が作用しないので
、スプール２７はスプリング２８に押されて図中」二手
部に示す位置にある。従って、油路３０と油路３１とが
連通し、油路３０のトルクコンバータ供給圧がロックア
ツプクラッチ油室ＬＣに供給されている。このためロッ
クアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラッ
チＬは解放されている。
スプールは第２図中左半部の位置にあり、ハイアンドリ
バースクラッチＦ／Ｃ（すなわち、油路２９）には油圧
が供給されていないので、車速力・ントパルブ１８の状
態にかかわらず油路２５には油圧が作用せず、ロックア
ツプバルブ１７のポー）２６ａに油圧が作用しないので
、スプール２７はスプリング２８に押されて図中」二手
部に示す位置にある。従って、油路３０と油路３１とが
連通し、油路３０のトルクコンバータ供給圧がロックア
ツプクラッチ油室ＬＣに供給されている。このためロッ
クアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラッ
チＬは解放されている。
次いで、２−３シフト／ヘルプ４のスプールが第２図中
左半部の第２速位置から同図中左半部の第３速位置へ切
り換わると、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃの油圧
が上昇する。また、車速が高くなってガバナ圧が大きく
なると、車速カットバルブ１８のスプール２２が図中下
半部位置に切換わる。このため油路２９と油路２５とが
連通し、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃの作動圧が
ロックアツプ／ヘルプ１７のポー１−２６ ａに作用す
る。ハイアンドリバースクラ・ンチＦ／Ｃの作動圧がス
プリング２８による力よりも大きくなると、口、クアッ
プ／＜ルブ１７のスプール２７が図中下半部位置に切換
わる６０ツクアツプバルブ１７のスプール２７が図中下
半部位置に切換わると、ボー ｌ−２６ｃがドレーンポ
ートであるポート２６ｄと連通ずるため、ロックアツプ
クラッチ油室ＬＣの油は油路３１を介して排出され、ロ
ックアツプクラッチＬは締結状態となる。
左半部の第２速位置から同図中左半部の第３速位置へ切
り換わると、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃの油圧
が上昇する。また、車速が高くなってガバナ圧が大きく
なると、車速カットバルブ１８のスプール２２が図中下
半部位置に切換わる。このため油路２９と油路２５とが
連通し、ハイアンドリバースクラッチＦ／Ｃの作動圧が
ロックアツプ／ヘルプ１７のポー１−２６ ａに作用す
る。ハイアンドリバースクラ・ンチＦ／Ｃの作動圧がス
プリング２８による力よりも大きくなると、口、クアッ
プ／＜ルブ１７のスプール２７が図中下半部位置に切換
わる６０ツクアツプバルブ１７のスプール２７が図中下
半部位置に切換わると、ボー ｌ−２６ｃがドレーンポ
ートであるポート２６ｄと連通ずるため、ロックアツプ
クラッチ油室ＬＣの油は油路３１を介して排出され、ロ
ックアツプクラッチＬは締結状態となる。
（。
上記状態、すなわち第３速でロングアンプクラッチＬが
締結した状態、で走行中にスロットル開度を０とした場
合（すなわち、コーステインク走行状態とした場合）、
次のような作用が闇！Ｉられる。アクセルペダルの踏力
が除去されたため、アイドルスイッチ４５が作動し、ソ
レノイド４４がオンとなる。ソレノイド４４はそのプラ
ンジャ４４ａによって開口４１ａをふさぐ。このため、
油路４１（出力油路）の油圧は油路４２と同じ油圧、す
なわちライン圧となる。従って車速カットバルブ１８の
ポー）２１ｅにライン圧が作用する。ボー）２１ｅにラ
イン圧が作用すると、車速カットバルブ１８のスプール
２２は必ず図中−ＪＺ半部位置となり、油路２５へ油圧
が供給されなくなるので、ロックアツプバルブ１７のス
プール２７はスプリング２８に押されて図中上半部に示
す位置となる。このため油路３０と油路３１とが連通し
てロックアツプクラッチＬが解放される。すなわち、ア
イドルスイッチ４５がオンの場合には必ずロングアンプ
クラッチＬが解放される。これによって、エンジンの振
動の駆動系への伝達が防止され、またコーステイング時
のエンジン回転速度か低下するため燃費が向上する。
締結した状態、で走行中にスロットル開度を０とした場
合（すなわち、コーステインク走行状態とした場合）、
次のような作用が闇！Ｉられる。アクセルペダルの踏力
が除去されたため、アイドルスイッチ４５が作動し、ソ
レノイド４４がオンとなる。ソレノイド４４はそのプラ
ンジャ４４ａによって開口４１ａをふさぐ。このため、
油路４１（出力油路）の油圧は油路４２と同じ油圧、す
なわちライン圧となる。従って車速カットバルブ１８の
ポー）２１ｅにライン圧が作用する。ボー）２１ｅにラ
イン圧が作用すると、車速カットバルブ１８のスプール
２２は必ず図中−ＪＺ半部位置となり、油路２５へ油圧
が供給されなくなるので、ロックアツプバルブ１７のス
プール２７はスプリング２８に押されて図中上半部に示
す位置となる。このため油路３０と油路３１とが連通し
てロックアツプクラッチＬが解放される。すなわち、ア
イドルスイッチ４５がオンの場合には必ずロングアンプ
クラッチＬが解放される。これによって、エンジンの振
動の駆動系への伝達が防止され、またコーステイング時
のエンジン回転速度か低下するため燃費が向上する。
なお、ソレノイド４４をキックダウンスイッチにも接続
して、キ、クダウン時に必ずロックアツプクラッチが解
放されるようにすることもできる。この場合、トルクコ
ンバータの滑り分だけエンジン回転速度が上昇し、また
トルクコン／へ−タのトルク増大作用が得られるので、
より強力な加速を得ることができる。
して、キ、クダウン時に必ずロックアツプクラッチが解
放されるようにすることもできる。この場合、トルクコ
ンバータの滑り分だけエンジン回転速度が上昇し、また
トルクコン／へ−タのトルク増大作用が得られるので、
より強力な加速を得ることができる。
以］二説明してきたように、本発明によると、流体伝動
装置内に設けられたロックアツプ装置の作動が車速カッ
トバルブの切換位置に応して供給又は排出される油圧に
よって制御され、車速カットバルブは車速に対応するカ
パナ圧によってロックアツプ位置と非ロツクアップ位置
との間を切換えられる、ロックアツプ装置伺き流体伝動
装置を有する自動変速機の油圧制御装置において、スロ
ットル開度又はアクセルペダル踏込量が所定値以下のと
きに作動して出力油路に油圧を供給可能なソ１゜ レノイドバルブを設け、ソレノイドバルブの出力油路を
車速カットバルブに連通させ、出力油路に油圧が供給さ
れているときにはカパナ圧の値にかかわらす車速カッ−
・バルブが非ロツクアップ位置となるようにしたので、
コーステイング時にロングアンプクラッチを解放するこ
とができるようになり、乗心地及び燃費を改善すること
ができる。
装置内に設けられたロックアツプ装置の作動が車速カッ
トバルブの切換位置に応して供給又は排出される油圧に
よって制御され、車速カットバルブは車速に対応するカ
パナ圧によってロックアツプ位置と非ロツクアップ位置
との間を切換えられる、ロックアツプ装置伺き流体伝動
装置を有する自動変速機の油圧制御装置において、スロ
ットル開度又はアクセルペダル踏込量が所定値以下のと
きに作動して出力油路に油圧を供給可能なソ１゜ レノイドバルブを設け、ソレノイドバルブの出力油路を
車速カットバルブに連通させ、出力油路に油圧が供給さ
れているときにはカパナ圧の値にかかわらす車速カッ−
・バルブが非ロツクアップ位置となるようにしたので、
コーステイング時にロングアンプクラッチを解放するこ
とができるようになり、乗心地及び燃費を改善すること
ができる。
しかも、ソレノイドバルブ以外には特別のバルブを必要
としないので、価格及び必要スペースもそれほど増大し
ない。
としないので、価格及び必要スペースもそれほど増大し
ない。
第１図は自動変速機の骨組図、第２及び３図は本発明に
よる油圧制御装置を示す図である。 ｌ・・・レギュレータバルブ、２・・・マニュアルバル
ブ、３φΦ・１−２シフトバルブ、４＠・−２−３シフ
トバルブ、５・・・３−２ダウンシフトバルブ、６・・
・ライン圧ブースタバルブ、７・・Φプレッシャモディ
ファイアバルブ、８・・Ｑスロットル／ヘルプ、９・・
Φスロットルフェールセーフバルブ、１０・φ・スロッ
トルモジュレータバルブ、１１＠−−１速固定レンジ減
圧／ヘルプ、１２Φ・・アキュムレータ、１４Φ争・３
−２タイミングバルブ、１５・Φ・フロントクラッチ減
圧バルブ、１６・・・ガバナバルブ、１７−・−ロック
アツプバルブ、１８−−−車速カットバルブ、１９・・
φソレノイドバルブ、２１拳＊＊バルブ穴、２１ａ、２
１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅ＊拳ｅボート、２２−−
−スプール、２２ａ、２２ｂ＊ｅｅランド、２３−、−
ｏスプリング、２４．２５−・・油路、２６・φ・バル
ブ穴、２’６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ、２６ｅ＠争
・ポート、２７・９・スプール、２９，３０．３１，３
２，４１．４２拳・・油路、４３・・０オリフイス、４
４・・・ンレノイド、４５・・・アイドルスイッチ、Ｔ
／Ｃ−−０トルクコン八−タ、Ｌ＠・串ロックアップク
ランチ、ＬＣ・・・ロンクアップクラッチ油室、Ｆ／Ｃ
ψ・・ハイアンドリバースクラッチ、Ｒ／Ｃ・・−フォ
ワードクラッチ、Ｓ／Ａ−＠Φサーボアプライ室、Ｓ／
Ｒ・・・サーボレリーズ室、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・噂（。 ・ローアンドリバースブレーキ。 特許出願人 日産自動車株式会社
よる油圧制御装置を示す図である。 ｌ・・・レギュレータバルブ、２・・・マニュアルバル
ブ、３φΦ・１−２シフトバルブ、４＠・−２−３シフ
トバルブ、５・・・３−２ダウンシフトバルブ、６・・
・ライン圧ブースタバルブ、７・・Φプレッシャモディ
ファイアバルブ、８・・Ｑスロットル／ヘルプ、９・・
Φスロットルフェールセーフバルブ、１０・φ・スロッ
トルモジュレータバルブ、１１＠−−１速固定レンジ減
圧／ヘルプ、１２Φ・・アキュムレータ、１４Φ争・３
−２タイミングバルブ、１５・Φ・フロントクラッチ減
圧バルブ、１６・・・ガバナバルブ、１７−・−ロック
アツプバルブ、１８−−−車速カットバルブ、１９・・
φソレノイドバルブ、２１拳＊＊バルブ穴、２１ａ、２
１ｂ、２１ｃ、２１ｄ、２１ｅ＊拳ｅボート、２２−−
−スプール、２２ａ、２２ｂ＊ｅｅランド、２３−、−
ｏスプリング、２４．２５−・・油路、２６・φ・バル
ブ穴、２’６ａ、２６ｂ、２６ｃ、２６ｄ、２６ｅ＠争
・ポート、２７・９・スプール、２９，３０．３１，３
２，４１．４２拳・・油路、４３・・０オリフイス、４
４・・・ンレノイド、４５・・・アイドルスイッチ、Ｔ
／Ｃ−−０トルクコン八−タ、Ｌ＠・串ロックアップク
ランチ、ＬＣ・・・ロンクアップクラッチ油室、Ｆ／Ｃ
ψ・・ハイアンドリバースクラッチ、Ｒ／Ｃ・・−フォ
ワードクラッチ、Ｓ／Ａ−＠Φサーボアプライ室、Ｓ／
Ｒ・・・サーボレリーズ室、Ｌ＆Ｒ／Ｂ・噂（。 ・ローアンドリバースブレーキ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 流体伝動装置内に設けられたロックアツプ装置の作動が
車速カットバルブの切換位置に応じて供給又は排出され
る油圧によって制御され、車速カットバルブは車速に対
応するガバナ圧によってロックア・ンプ位置と非ロツク
アップ位置との間を切換えられる、ロックアンプ装置利
き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置にお
いて、；。 スロントル開度又はアクセルペタル踏込量が所定（＋（
ｊ以下のときに作動して出力油路に油圧を供給可能なソ
レノイドバルブを設け、ソレノイドバルブの出力油路を
車速カッ−・バルブに連通させ、出力油路に油圧が供給
されているときにはガバナ圧の値にかかわらず車速カッ
トバルブが非ロツクアップ位置となるようにしたことを
特徴とするロックアンプ装置利き流体伝動装置を有する
自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683582A JPS599358A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11683582A JPS599358A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS599358A true JPS599358A (ja) | 1984-01-18 |
Family
ID=14696797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11683582A Pending JPS599358A (ja) | 1982-07-07 | 1982-07-07 | ロツクアツプ装置付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS599358A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60211161A (ja) * | 1984-07-13 | 1985-10-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5779360A (en) * | 1980-11-06 | 1982-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controller for automatic speed change gear |
-
1982
- 1982-07-07 JP JP11683582A patent/JPS599358A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5779360A (en) * | 1980-11-06 | 1982-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controller for automatic speed change gear |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60211161A (ja) * | 1984-07-13 | 1985-10-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
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