JPS60233329A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS60233329A JPS60233329A JP8923284A JP8923284A JPS60233329A JP S60233329 A JPS60233329 A JP S60233329A JP 8923284 A JP8923284 A JP 8923284A JP 8923284 A JP8923284 A JP 8923284A JP S60233329 A JPS60233329 A JP S60233329A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- closed
- loop control
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、主な運転領域で理論空燃比よりＩＪ −ン側
の目標空燃比に空燃比全閉ループ制御する内燃機関の空
燃比制御装置に関する。
の目標空燃比に空燃比全閉ループ制御する内燃機関の空
燃比制御装置に関する。
従来技術
排気ガス中の特定成分濃度、例えば酸素成分濃度あるい
は酸化炭素成分濃度、を濃度センサによって検出し、こ
の濃度センサの出力を理論空燃比よりリーン側の目標空
燃比に相当する値と比較することにより、現在の空燃比
と目標空燃比とのずれを知り、このずれに基づいて空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦｔ−求め閉ループによ
り空燃比制御全行う技術は既に知られている。、従来技
術では、この空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、
リッチ方向に補正する側にもリーン方向に補正する側に
もそれぞれ２０９６の範囲で動作することができるよう
に設定されていた。即ち、閉ループによる補正量が零の
場合ＦＡＦ＝１．０とし、空燃比をリンチ方向に補正す
る場合にＦ’ＡＦ＞１．０ リーン方向に補正する場合
にＦＡＦ＜１．０になるとすると、ＦＡＦの動作範囲は
、０．８≦ＦＡＦ≦１．２に設定されていた。ＦＡＦの
この動作範囲は、燃料噴射弁の流量公差、圧力センサ、
圧力レギュレータ、タペットクリアランス等のずれを補
償できるように定められている。
は酸化炭素成分濃度、を濃度センサによって検出し、こ
の濃度センサの出力を理論空燃比よりリーン側の目標空
燃比に相当する値と比較することにより、現在の空燃比
と目標空燃比とのずれを知り、このずれに基づいて空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦｔ−求め閉ループによ
り空燃比制御全行う技術は既に知られている。、従来技
術では、この空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、
リッチ方向に補正する側にもリーン方向に補正する側に
もそれぞれ２０９６の範囲で動作することができるよう
に設定されていた。即ち、閉ループによる補正量が零の
場合ＦＡＦ＝１．０とし、空燃比をリンチ方向に補正す
る場合にＦ’ＡＦ＞１．０ リーン方向に補正する場合
にＦＡＦ＜１．０になるとすると、ＦＡＦの動作範囲は
、０．８≦ＦＡＦ≦１．２に設定されていた。ＦＡＦの
この動作範囲は、燃料噴射弁の流量公差、圧力センサ、
圧力レギュレータ、タペットクリアランス等のずれを補
償できるように定められている。
理論空燃比よりリーン側の目標空燃比に閉ループ制御を
行うリーン燃焼式機関では、目標空燃比が失火限界に比
較的近い値に設定されることが多く、また濃度センサの
出力が空燃比がリンチ側にずれたわけでないのに他の何
らかの原因、例えばバッテリ電圧低下に伴う素子温低下
等、によって小さくなることがある。このため、ＦＡＦ
の下限値を従来の如く大きくとった場合、ＦＡＦが小さ
くなり過ぎて空燃比が失火限界上越えたリーン側に制御
されてしまう事態がときとして発生する。
行うリーン燃焼式機関では、目標空燃比が失火限界に比
較的近い値に設定されることが多く、また濃度センサの
出力が空燃比がリンチ側にずれたわけでないのに他の何
らかの原因、例えばバッテリ電圧低下に伴う素子温低下
等、によって小さくなることがある。このため、ＦＡＦ
の下限値を従来の如く大きくとった場合、ＦＡＦが小さ
くなり過ぎて空燃比が失火限界上越えたリーン側に制御
されてしまう事態がときとして発生する。
このように過剰にリーン方向に制御が行われると。
失火が生じ、運転特性が著しく悪化する恐れがある。
発明の目的
従って本発明は従来技術の上述の問題を解決するもので
あシ、その目的は、リーン燃焼式の機関において、空燃
比が過剰にリーン側に制御されて運転特性が悪化するこ
とを防止できる空燃比制御装置を提供することにある。
あシ、その目的は、リーン燃焼式の機関において、空燃
比が過剰にリーン側に制御されて運転特性が悪化するこ
とを防止できる空燃比制御装置を提供することにある。
発明の構成
上述の目的を達成する本発明の構成について第１図を用
いて説明すると、本発明は、排気ガス中の特定成分濃度
を検出して機関ａの空燃比状態を検出する手段すと、検
出した空燃比状態全理論空燃比よりリーン側の目標空燃
比と比較して空燃比の閉ループ制御補正量をめる手段Ｃ
と、該閉ループ制御補正量の動作範囲を所定範囲に規制
する手段ｄと、規制後の閉ループ制御補正量に応じて空
燃比の閉ループ制御を行う手段ｅとを備えており、前記
規制手段ｄは、前記所定範囲のうちの空燃比ヲリーン方
向に制御する側の動作幅がリンチ方向に制御する側の動
作幅に比して狭く設定なるようにされている。
いて説明すると、本発明は、排気ガス中の特定成分濃度
を検出して機関ａの空燃比状態を検出する手段すと、検
出した空燃比状態全理論空燃比よりリーン側の目標空燃
比と比較して空燃比の閉ループ制御補正量をめる手段Ｃ
と、該閉ループ制御補正量の動作範囲を所定範囲に規制
する手段ｄと、規制後の閉ループ制御補正量に応じて空
燃比の閉ループ制御を行う手段ｅとを備えており、前記
規制手段ｄは、前記所定範囲のうちの空燃比ヲリーン方
向に制御する側の動作幅がリンチ方向に制御する側の動
作幅に比して狭く設定なるようにされている。
実施例
以下実施例を用いて本発明の詳細な説明する。
第２図には本発明の一実施例としてマイクロコンピュー
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、ｌｏはエアクリーナ１２に連
結される吸気”Ｉｉ ｌ ４は吸気管１０の途中に設け
られるスロットル弁である。
タによって燃料噴射制御される内燃機関が概略的に示さ
れている。同図において、ｌｏはエアクリーナ１２に連
結される吸気”Ｉｉ ｌ ４は吸気管１０の途中に設け
られるスロットル弁である。
スロノ） ＃弁１．４ ハ図示しないアクセルペダルニ
連動して吸入空気流量を制御する。
連動して吸入空気流量を制御する。
スロットルスイッチ１６１ｄ、スロツトル弁１４の回動
軸に連結しており、スロットル弁１４が全閉状態（アイ
ドル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生す
る。このスロットル全閉信号は、′重子制御ユニノ）（
ＥＣＵ）１８０入出力（Ｉｌｏ ）ボート１８ｂに送ジ
込まれる。
軸に連結しており、スロットル弁１４が全閉状態（アイ
ドル位置）であるときに閉成してその旨の信号を発生す
る。このスロットル全閉信号は、′重子制御ユニノ）（
ＥＣＵ）１８０入出力（Ｉｌｏ ）ボート１８ｂに送ジ
込まれる。
吸気管ＩＯに連結されるサージタンク２ｏには。
吸気管内絶対圧力を検出する圧力センサ２２が取付けら
れている。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧
力に相当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ
１８のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ ）変換器１８ａに
送り込まれる。
れている。圧力センサ２２からは、検出した吸気管内圧
力に相当する電圧が出力され、この出力電圧は、ＥＣＵ
１８のアナログ・デジタル（Ａ／Ｄ ）変換器１８ａに
送り込まれる。
サージタンク２０は吸気マニホールド２４に連結されて
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ボート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ１８よりＩ１０
ボー）１８ｂ及び駆動回路１８ｃ（ｉ７介して各燃料噴
射弁２８に噴射信号がそれぞれ送り込まれ、これにより
各燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し５図示しない燃料供
給系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
おり、この吸気マニホールド２４は各気筒の燃焼室２６
に連結される。各気筒の吸気ボート部には燃料噴射弁２
８がそれぞれ取付けられている。ＥＣＵ１８よりＩ１０
ボー）１８ｂ及び駆動回路１８ｃ（ｉ７介して各燃料噴
射弁２８に噴射信号がそれぞれ送り込まれ、これにより
各燃料噴射弁２８は間欠的に開閉し５図示しない燃料供
給系から送られる加圧燃料を間欠噴射する。
排気管（あるいは排気マニホールド）３０には排気ガス
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等により公知となっている。
中の酸素成分濃度に応じて第３図に示す如き電流を発生
するリーンセンサ３２が取付けられている。このような
リーンセンサ３２の構造、特性及び使用例等は、特開昭
５８−１４３１０８号公報等により公知となっている。
リーンセンサ３２の出力は、ＥＣＵ１８内の変換回路Ｌ
−８ｄにより電流−電圧変換された後、Ａろ変換器１８
ａに印加される。
−８ｄにより電流−電圧変換された後、Ａろ変換器１８
ａに印加される。
ディストリビュータ３４には、クランク角センサ３６及
び３８が数句けらＪｌている。これらのクランク角セン
サ３’６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が
３０°、 ７２０’回転する毎にそれぞれパルス信号が
出力され、ＥＣＵ１８の■んボート１８ｂに印加される
。
び３８が数句けらＪｌている。これらのクランク角セン
サ３’６．３８からは、機関の図示しないクランク軸が
３０°、 ７２０’回転する毎にそれぞれパルス信号が
出力され、ＥＣＵ１８の■んボート１８ｂに印加される
。
ＥＣＵ１８は、前述した。Ａ／Ｄ変換器１８ａ、Ｉ１０
ボートｌ ８ ｂ、駆動回路１８ｃ、変換回路１８ｄの
他に中央処理装置（ＣＰＵ、）１８ｅ、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）１８ ｆ、及びリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）１８ｇ等をさらに備えているＯＡ／Ｄ変換器
１８−ａはマルチプレクサ機能をも有するものであり、
ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号に応
じて圧力上ン丈２２の、出力電圧あるいはリーンセンサ
３２の出力電流に対応する電圧を選択し、２通信号に変
換する。得られた２通信号、即ち吸気管内圧力ＰＩＶＩ
表わすデータ及びリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに対
応するデータ、はＲＡＭ１８ｆに格納される。
ボートｌ ８ ｂ、駆動回路１８ｃ、変換回路１８ｄの
他に中央処理装置（ＣＰＵ、）１８ｅ、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）１８ ｆ、及びリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）１８ｇ等をさらに備えているＯＡ／Ｄ変換器
１８−ａはマルチプレクサ機能をも有するものであり、
ＣＰＵ１８ｅから所定時間毎に与えられる指示信号に応
じて圧力上ン丈２２の、出力電圧あるいはリーンセンサ
３２の出力電流に対応する電圧を選択し、２通信号に変
換する。得られた２通信号、即ち吸気管内圧力ＰＩＶＩ
表わすデータ及びリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに対
応するデータ、はＲＡＭ１８ｆに格納される。
クランク角センサ３６及び３８からのパルス信号は■ん
ボート１８ｂを介してＣＰ Ｕ １８ ｅに送シ込まれ
、気筒判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用
いられる。例えば、クランク軸がＩ８０° 回動するに
要する時間を計ることによって回転速度ＮＥ’ｔ−知る
ことができる。このようにして得たＮＥはＲＡＭ１８．
ｆに格納される。
ボート１８ｂを介してＣＰ Ｕ １８ ｅに送シ込まれ
、気筒判別、クランク角位置判別、回転速度算出等に用
いられる。例えば、クランク軸がＩ８０° 回動するに
要する時間を計ることによって回転速度ＮＥ’ｔ−知る
ことができる。このようにして得たＮＥはＲＡＭ１８．
ｆに格納される。
ＲＯＭ１８ｇには、後述する制御プログラム及び関数テ
ーブル等があらかじめ格納されている。
ーブル等があらかじめ格納されている。
次にフローチャー１４用いて本実施例の動作を説明する
。
。
第４図は燃料噴射パルス幅ＴＡＵを算出するための制御
プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途
中で所定クランク角毎１例えばｔ ｓｏ’ クランク角
毎にこの処理ルーチンを実行する。
プログラムであり、ＣＰＵ１８ｅはメインルーチンの途
中で所定クランク角毎１例えばｔ ｓｏ’ クランク角
毎にこの処理ルーチンを実行する。
ステップ１００では％ＲＡＭ、１８ｆに格納されている
回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本パ
ルス幅ＴＰがめられる。この基本パルス幅ＴＰの演算に
は、ＲＯＭ１８ｇ内にちらかじめ格納されているＮＥ
、ＰＭ及びＴＰＯ関数テーブルが用いられる。次のステ
ップ１０１では、燃料噴射パルス幅ＴＡＵがこの基本パ
ルス幅ＴＰ。
回転速度ＮＥ及び吸気管内圧力ＰＭのデータから基本パ
ルス幅ＴＰがめられる。この基本パルス幅ＴＰの演算に
は、ＲＯＭ１８ｇ内にちらかじめ格納されているＮＥ
、ＰＭ及びＴＰＯ関数テーブルが用いられる。次のステ
ップ１０１では、燃料噴射パルス幅ＴＡＵがこの基本パ
ルス幅ＴＰ。
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、及びそ・の他の
補正係数α、βを用いて次式からめられる。
補正係数α、βを用いて次式からめられる。
ＴＡＵ＝ＴＰ−ＦＡＦ・α＋β
ＦＡＦは空燃比の閉ループ制御を行うための係数であり
、第６図あるいは第７図の処理ルーチンで算出される。
、第６図あるいは第７図の処理ルーチンで算出される。
開ループ制御とする場合は。
ＦＡＦ＝１．０に固定される。次のステップ１０２では
請求められた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ１８ｆに
格納される。
請求められた燃料噴射パルス幅ＴＡＵがＲＡＭ１８ｆに
格納される。
各気筒の所定クランク角位置毎に実行される割込み処理
ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅、 ’ｌ’、 Ａ
Ｕから噴射開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これ
らの時刻の間噴射信号がＩ１０ボーＨ８ｂの該当気筒位
置に出力される。その結果、前述した如く燃料噴射が行
われる。
ルーチン中で、この燃料噴射パルス幅、 ’ｌ’、 Ａ
Ｕから噴射開始時刻及び噴射終了時刻がめられ、これ
らの時刻の間噴射信号がＩ１０ボーＨ８ｂの該当気筒位
置に出力される。その結果、前述した如く燃料噴射が行
われる。
第５図はリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲに関する処理
ルーチンである。ＣＰＵ１８ｅは所定時間毎にメインル
ーチンの途中でこの処理ルーチンを実行する。
ルーチンである。ＣＰＵ１８ｅは所定時間毎にメインル
ーチンの途中でこの処理ルーチンを実行する。
ステップ２００では、リーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲ
と比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較基準
値ＩＲによって定まる目標空燃比よりリッチ側にあるか
リーン側にあるかを判別する。この比較基準値ＩＲは一
定値でも良いが運転状態に応じた可変値とすることによ
り目標空燃比を機関運転状態に応じて可変制御すること
ができる０ ＬＮＳＲ）ＩＲの場合、即ち、リーン側にある場合はス
テップ２０１へ進み、フラグＸＡＦを１０“にリセット
する。このフラグＸＡＦは空燃比が目標空燃比よりリッ
チ側にあるかリーン側にあるかを表わすフラグであυ、
第６図あるいは第７図のＦＡＦ演算ルーチン等で利用さ
れる。
と比較基準値ＩＲとを比較し、現在の空燃比が比較基準
値ＩＲによって定まる目標空燃比よりリッチ側にあるか
リーン側にあるかを判別する。この比較基準値ＩＲは一
定値でも良いが運転状態に応じた可変値とすることによ
り目標空燃比を機関運転状態に応じて可変制御すること
ができる０ ＬＮＳＲ）ＩＲの場合、即ち、リーン側にある場合はス
テップ２０１へ進み、フラグＸＡＦを１０“にリセット
する。このフラグＸＡＦは空燃比が目標空燃比よりリッ
チ側にあるかリーン側にあるかを表わすフラグであυ、
第６図あるいは第７図のＦＡＦ演算ルーチン等で利用さ
れる。
ＬＮＳＲ≦ＩＲの場合、即ち、リッチ側にある場合はス
テップ２０２へ進んでＸＡＦ’ｒ” １ ″にセットす
る。
テップ２０２へ進んでＸＡＦ’ｒ” １ ″にセットす
る。
第６図は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出す
る処理ルーチンの一例である。ＦＡＦの算出方法として
はこの他に種々の方法がある。この第６図の処理ルーチ
ンは第５図の処理ルーチンに続けて実行しても良いし、
あるいは別個に、メインルーチン等で所定時間毎に実行
しても良い。
る処理ルーチンの一例である。ＦＡＦの算出方法として
はこの他に種々の方法がある。この第６図の処理ルーチ
ンは第５図の処理ルーチンに続けて実行しても良いし、
あるいは別個に、メインルーチン等で所定時間毎に実行
しても良い。
まずステップ３００では、閉ループ制御実行条件が成立
しているか否か全判別する。機関始動中。
しているか否か全判別する。機関始動中。
暖機増量中、パワー増量中等は、閉ループ条件が不成立
であり、その他の場合は閉ループ条件成立である。閉ル
ープ条件が成立してなければステップ３０１へ進んでＦ
ＡＦ＝１．Ｏとし、開ループ制御を行う。
であり、その他の場合は閉ループ条件成立である。閉ル
ープ条件が成立してなければステップ３０１へ進んでＦ
ＡＦ＝１．Ｏとし、開ループ制御を行う。
閉ループ条件成立の場合はステップ３０２へ進み、フラ
グＸＡＦがＸＡＦ＝１であるか否かを判別する。ＸＡＦ
＝１の場合、即ちリッチ側にある場合ハステップ３０３
〜３０７の処理を行う。ステップ３０３ではステップ３
０８〜３１２側で用いるスキップ用フラグＣＡＦＬ’ｔ
ＣＡＦＬ＝Ｏにリセットする。ステップ３０４ではスキ
ップ用フラグＣＡＦＲがゝ０〃でおるかどうか判別する
。
グＸＡＦがＸＡＦ＝１であるか否かを判別する。ＸＡＦ
＝１の場合、即ちリッチ側にある場合ハステップ３０３
〜３０７の処理を行う。ステップ３０３ではステップ３
０８〜３１２側で用いるスキップ用フラグＣＡＦＬ’ｔ
ＣＡＦＬ＝Ｏにリセットする。ステップ３０４ではスキ
ップ用フラグＣＡＦＲがゝ０〃でおるかどうか判別する
。
リーン側から初めてリッチ側に移行した場合はＣＡＦＲ
＝Ｏであるのでステップ３０５へ進み、補正量ＦＡＦ”
！ｒｓＫＰ＋だけ減少させる。次いでステップ３０６に
おいて、フラグＣＡＦＲ’！ｌｒ”１″にセットする。
＝Ｏであるのでステップ３０５へ進み、補正量ＦＡＦ”
！ｒｓＫＰ＋だけ減少させる。次いでステップ３０６に
おいて、フラグＣＡＦＲ’！ｌｒ”１″にセットする。
これにより１次にステップ３０４の処理が実行された場
合は、ステップ３０７に進み、ＦＡＦかに、だけ減しら
れる。ここで５ＫＰＩ及びに、は定数であり、ＳＫＰ、
はに、よりかなり大きな値に選ばれる。Ｓ Ｋ Ｐ、は
、空燃比が目標空燃比に関してリーンからリッチに移行
したと判断した場合にＦＡＦを大きく減少させる処理、
即ちスキップ処理を行わせるためのものである。また、
Ｋ。
合は、ステップ３０７に進み、ＦＡＦかに、だけ減しら
れる。ここで５ＫＰＩ及びに、は定数であり、ＳＫＰ、
はに、よりかなり大きな値に選ばれる。Ｓ Ｋ Ｐ、は
、空燃比が目標空燃比に関してリーンからリッチに移行
したと判断した場合にＦＡＦを大きく減少させる処理、
即ちスキップ処理を行わせるためのものである。また、
Ｋ。
はＦＡＦｆｆｉ徐々に減少させる積分処理用のものでス
テップ３０８〜３１２の処理が行われる。ステップ３０
８〜，３１２の処理はＦＡＦを５ＫＰ２あるいはに２だ
け増大させる点を除いて前述したステップ３０３〜３０
７の処理に類似している。
テップ３０８〜３１２の処理が行われる。ステップ３０
８〜，３１２の処理はＦＡＦを５ＫＰ２あるいはに２だ
け増大させる点を除いて前述したステップ３０３〜３０
７の処理に類似している。
次のステップ３１３〜３１６は以上の如くしてめたＦＡ
ＦをＣ，≦ＦＡＦ＜１．２の範囲内に規制するためのも
のである。ここでＣＩはｏ、ｓ ＜ｃ＋ ＜ ｔ、。
ＦをＣ，≦ＦＡＦ＜１．２の範囲内に規制するためのも
のである。ここでＣＩはｏ、ｓ ＜ｃ＋ ＜ ｔ、。
の範囲のあらかじめ定めた一定値である。
まずステップ１３ではＦＡＦが１．２より大きいか否か
を判別し、大きい場合は、ステップ３１４でＦＡＦ’ｅ
１．２とする。大きくない場合はステップ３１５におい
て、ＦＡＦがＣ１以上であるか否かを判別する。ＦＡＦ
がＣＩより小さいときはステップ３１６においてこれｆ
Ｃ，とし、ＦＡＦ’≧Ｃ１のときはそのままステップ
３１７へ進む。ステップ３１７では以上の如くしてめた
ＦＡＦをＲＡＭ１８ｆに格納する。
を判別し、大きい場合は、ステップ３１４でＦＡＦ’ｅ
１．２とする。大きくない場合はステップ３１５におい
て、ＦＡＦがＣ１以上であるか否かを判別する。ＦＡＦ
がＣＩより小さいときはステップ３１６においてこれｆ
Ｃ，とし、ＦＡＦ’≧Ｃ１のときはそのままステップ
３１７へ進む。ステップ３１７では以上の如くしてめた
ＦＡＦをＲＡＭ１８ｆに格納する。
第８図は第６図の処理ルーチンによってＦＡＦの動作範
囲を規制した場合の作用について説明する図である。何
らかの理由でリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲが低下し
てこれがＩＲよシ小さくなると第５図の処理ルーチンに
よりＸＡＦ＝１のままとなり、その結果第６図の処理ル
ーチンによりＦＡＦは連続して減少する。従来技術によ
ると第８図の破線で示すように、ＦＡＦＵｏ、８まで減
少可能であったので同図のＡの部分では空燃比が過剰に
リーンとなり、失火が発生して運転特性が大幅に悪化し
てしまう。しかしながら本実施例の如＜、ＦＡＦの下限
値’ｔｏ、８より大きいＣＩに規定することにより、空
燃比が過剰にリーンとなることはなく、失火の生じる恐
れもなくなる。
囲を規制した場合の作用について説明する図である。何
らかの理由でリーンセンサ３２の出力ＬＮＳＲが低下し
てこれがＩＲよシ小さくなると第５図の処理ルーチンに
よりＸＡＦ＝１のままとなり、その結果第６図の処理ル
ーチンによりＦＡＦは連続して減少する。従来技術によ
ると第８図の破線で示すように、ＦＡＦＵｏ、８まで減
少可能であったので同図のＡの部分では空燃比が過剰に
リーンとなり、失火が発生して運転特性が大幅に悪化し
てしまう。しかしながら本実施例の如＜、ＦＡＦの下限
値’ｔｏ、８より大きいＣＩに規定することにより、空
燃比が過剰にリーンとなることはなく、失火の生じる恐
れもなくなる。
第７図は第６図の処理ルーチンの変更例會表わしている
。この処理ルーチンでは、スロットル弁１４が全閉にな
い場合のみＦＡＦの下限値ヲＣ３とするものである。
。この処理ルーチンでは、スロットル弁１４が全閉にな
い場合のみＦＡＦの下限値ヲＣ３とするものである。
ステップ３１３において、ＦＡＦが１．２以下であると
判別するとステップ３１８へ進み、スロットルセンサ１
６からの信号からスロットル弁１４が全閉状態にあるか
否かを判別する。スロットル全閉状態ではない場合、ス
テップ３１５及び３１６により％ＦＡＦｆｆｉＣ＋以上
に規制する。一方、スロットル全閉の場合はステップ３
１９及び３２０の処理により、従来と同様にＦＡＦｔｏ
、８以上に規制する。
判別するとステップ３１８へ進み、スロットルセンサ１
６からの信号からスロットル弁１４が全閉状態にあるか
否かを判別する。スロットル全閉状態ではない場合、ス
テップ３１５及び３１６により％ＦＡＦｆｆｉＣ＋以上
に規制する。一方、スロットル全閉の場合はステップ３
１９及び３２０の処理により、従来と同様にＦＡＦｔｏ
、８以上に規制する。
このように、スロットル全閉の場合に、ＦＡＦの下限値
ヲＣ８とせずこれよυ小さい０．８とするのは次の理由
による。（１）スロットル全閉時はスロットル弁１４が
開いているときよりも空燃比がリッチ気味に制御されて
いるので、ＦＡＦの下限値を０．８としても、空燃比が
失火限界までリーンに制御される恐れがない。（２）ス
ロットル弁１４が全閉となるような軽負荷時には、噴射
パルス幅が短いため、燃料噴射弁の流量の公差、圧力セ
ンサ、圧力レギュレータ、及びタペットクリアランス等
のバラツキの影響が大きなウェイトを占め、基本空燃比
のずれが大きくなる。従って、ＦＡＦによる補正量をこ
の場合大きくとる必要がある。
ヲＣ８とせずこれよυ小さい０．８とするのは次の理由
による。（１）スロットル全閉時はスロットル弁１４が
開いているときよりも空燃比がリッチ気味に制御されて
いるので、ＦＡＦの下限値を０．８としても、空燃比が
失火限界までリーンに制御される恐れがない。（２）ス
ロットル弁１４が全閉となるような軽負荷時には、噴射
パルス幅が短いため、燃料噴射弁の流量の公差、圧力セ
ンサ、圧力レギュレータ、及びタペットクリアランス等
のバラツキの影響が大きなウェイトを占め、基本空燃比
のずれが大きくなる。従って、ＦＡＦによる補正量をこ
の場合大きくとる必要がある。
第６図及び第７図の処理ルーチンにおいて、ＦＡＦが下
限値に等しくなっている時間が一定時間Ｔより長くなっ
た時点で作動し、空燃比制御を閉ループから開ループと
するリッチモニタ機能を組合わせて用いた場合、ＦＡＦ
の下限値ヲＣＩに引き上げることによりリッチモニタの
作動する機会が多くなり、その結果、失火限界まで過剰
にリーンに制御されてしまう不都合が回避できる。第９
図は、リッチモニタ機能を組合わせた場合を示しており
、ＦＡＦが下限値Ｃ８となっている時間が７以上となる
と、リッチモニタによりＦＡＦが１．０に強制的にτ致
せしめられて以後空燃比は開ループ制御となる。
限値に等しくなっている時間が一定時間Ｔより長くなっ
た時点で作動し、空燃比制御を閉ループから開ループと
するリッチモニタ機能を組合わせて用いた場合、ＦＡＦ
の下限値ヲＣＩに引き上げることによりリッチモニタの
作動する機会が多くなり、その結果、失火限界まで過剰
にリーンに制御されてしまう不都合が回避できる。第９
図は、リッチモニタ機能を組合わせた場合を示しており
、ＦＡＦが下限値Ｃ８となっている時間が７以上となる
と、リッチモニタによりＦＡＦが１．０に強制的にτ致
せしめられて以後空燃比は開ループ制御となる。
発明の効果
以上詳細に説明したように本発明によれば、閉ループ制
御補正量の動作範囲のうちの空燃比１−ン方向に制御す
る側の動作幅をリッチ方向に制御する側の動作幅より狭
く設定しているため、リーン燃焼式の機関においても空
燃比が過剰にリーン側に制御されてしまって運転特性が
悪化する如き不都合を未然に防止することができる。
御補正量の動作範囲のうちの空燃比１−ン方向に制御す
る側の動作幅をリッチ方向に制御する側の動作幅より狭
く設定しているため、リーン燃焼式の機関においても空
燃比が過剰にリーン側に制御されてしまって運転特性が
悪化する如き不都合を未然に防止することができる。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図はリーンセンサの特性図、第４図〜第７
図は制御プログラムの一部のフローチャート、第８図及
び第９図は土述の実施例におけるＦＡＦの変化特性を説
明する図である。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁％ １６・・・スロットルスイッチ、１
８・・・ＥＣＵ、１８ ａ−Ａ／ｐ変換器、１８ ｂ−
Ｉ１０ボート、１８ｃ・・・駆動回路、１８ｄ・・・変
換回路ｓ １８ｅ・ＣＰ Ｕ、１８ ｆ ・ＲＡＭ、１
８ ｇ−ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド。 ２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ、３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・
・クランク角センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 第３図 第４図 第５図
概略図、第３図はリーンセンサの特性図、第４図〜第７
図は制御プログラムの一部のフローチャート、第８図及
び第９図は土述の実施例におけるＦＡＦの変化特性を説
明する図である。 １０・・・吸気管、１２・・・エアクリーナ、１４・・
・スロットル弁％ １６・・・スロットルスイッチ、１
８・・・ＥＣＵ、１８ ａ−Ａ／ｐ変換器、１８ ｂ−
Ｉ１０ボート、１８ｃ・・・駆動回路、１８ｄ・・・変
換回路ｓ １８ｅ・ＣＰ Ｕ、１８ ｆ ・ＲＡＭ、１
８ ｇ−ＲＯＭ。 ２２・・・圧力センサ、２４・・・吸気マニホールド。 ２６・・・燃焼室、２８・・・燃料噴射弁、３０・・・
排気管あるいは排気マニホールド、３２・・・リーンセ
ンサ、３４・・・ディストリビュータ、３６．３８・・
・クランク角センサ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青水 朗 弁理士 西舘和之 弁理士 平岩賢三 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西山雅也 第１図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 状態を理論空燃比よｌ−ン側の目標空燃比と比１、排気
ガス中の特定成分濃度を検出して機関の空燃比状態を検
出する手段と、検出した空燃比較して空燃比の閉ループ
制御補正ｔｆ、求める手段と、該閉ループ制御補正算の
動作範囲を所定範囲、 に規制する手段と、規制後の閉
ループ制御補正量に応じて空燃比の閉ループ制御を行う
手段と全備え、前記所定範囲のうちの空燃比をリーン方
向に制御する側の動作幅がリッチ方向に制御する側の動
作幅に比して狭く設定されていることｔ−特徴とする内
燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記規制手段が、所定の運転状態時にリーン方向の
動作幅とリッチ方向の動作幅とを等しく、設定し、その
他の運転状態時にリーン方向の動作幅をリッチ方向の動
作幅より、狭く設定するものである特許請求の範囲第１
項記載の空燃比制御装置。 ３、前記所定の運転状態がスロットル弁全閉の運転状態
である特許請求の範囲第２項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8923284A JPS60233329A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8923284A JPS60233329A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60233329A true JPS60233329A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13965000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8923284A Pending JPS60233329A (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60233329A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181541A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 |
| JPS6260945A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| WO1992017697A1 (fr) * | 1991-03-28 | 1992-10-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regulateur de rapport air/carburant pour moteur a combustion interne |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP8923284A patent/JPS60233329A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6181541A (ja) * | 1984-09-19 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 |
| JPS6260945A (ja) * | 1985-09-11 | 1987-03-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| WO1992017697A1 (fr) * | 1991-03-28 | 1992-10-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Regulateur de rapport air/carburant pour moteur a combustion interne |
| US5347974A (en) * | 1991-03-28 | 1994-09-20 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushi Kaisha | Air-to-fuel ratio control system for internal combustion engine |
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