JPS6187935A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6187935A JPS6187935A JP59209027A JP20902784A JPS6187935A JP S6187935 A JPS6187935 A JP S6187935A JP 59209027 A JP59209027 A JP 59209027A JP 20902784 A JP20902784 A JP 20902784A JP S6187935 A JPS6187935 A JP S6187935A
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- air
- fuel ratio
- learning
- engine
- lean
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
- F02D41/248—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning using a plurality of learned values
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は開ループによるリーンバーシステムを利用した
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
内燃機関の空燃比制御装置に関する。
従来の技術
リーンバーンシステムとして、閉ループ制御により基本
噴射量を学習補正し、これを基本として開ループにてリ
ーン補正係数を乗算せしめて空燃比をリーン側に制御す
るものが既に知られている（たとえば特開昭５７−２６
２２９号公報）。上述の学習制御を行うための学習値は
複数の機関負荷領域毎にたとえばアイドル領域と部分負
荷領域毎に設けられており、従って、空燃比の閉ループ
制御中にあって所定の学習条件成立後の一定時間学習し
てそれぞれの学習値が学習されれば、燃料噴射量はこれ
らの学習値をもとに補間計算゛され、すべての負荷頭載
で適切な値に設定されることになる。
噴射量を学習補正し、これを基本として開ループにてリ
ーン補正係数を乗算せしめて空燃比をリーン側に制御す
るものが既に知られている（たとえば特開昭５７−２６
２２９号公報）。上述の学習制御を行うための学習値は
複数の機関負荷領域毎にたとえばアイドル領域と部分負
荷領域毎に設けられており、従って、空燃比の閉ループ
制御中にあって所定の学習条件成立後の一定時間学習し
てそれぞれの学習値が学習されれば、燃料噴射量はこれ
らの学習値をもとに補間計算゛され、すべての負荷頭載
で適切な値に設定されることになる。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来方法によれば、学習条件成立
後一定時間内に機関の負荷状態がアイドル状態と部分負
荷領域の両方に入らなければ、その後の開ループにょろ
り−ン空燃比は正常に行われない。たとえば、学習期間
中に機関の負荷状態が上述の部分負荷領域のみに持続し
ていると、アイドル領域の学習値が得られず、この結果
、このまま開ループによるリーン空燃比制御が行われる
と、機関の空燃比は所望値に制御されず、基本噴射量計
算関数がリーン側（λ〉１）に設定されていると、高負
荷領域での空燃比がリッチ側となって排気ガス特性が悪
化するという問題点がある。
後一定時間内に機関の負荷状態がアイドル状態と部分負
荷領域の両方に入らなければ、その後の開ループにょろ
り−ン空燃比は正常に行われない。たとえば、学習期間
中に機関の負荷状態が上述の部分負荷領域のみに持続し
ていると、アイドル領域の学習値が得られず、この結果
、このまま開ループによるリーン空燃比制御が行われる
と、機関の空燃比は所望値に制御されず、基本噴射量計
算関数がリーン側（λ〉１）に設定されていると、高負
荷領域での空燃比がリッチ側となって排気ガス特性が悪
化するという問題点がある。
たとえば、新車の場合のように新品のキャニスタ装着時
に車両のコールド状態から１０モードのようなホット試
験を実施する場合、車両を一定速度一定時間暖機し、排
気ガス試験が行われる。従って、学習は暖機途中で終了
し、開ループによるリーン空燃比制御に移行することに
なる。さらに、この場合、新品；１−ヤニスタではエバ
ポが全く吸着されていないこと、および暖機途中では燃
料タン／）からのエバポの発生は燃料温度とエバポシス
テムの関係でほとんど発生しないことから、エバポの影
響は学習に全く反映されていない。しかし、暖機後半か
ら１０モード試験終了までの開ループにょろり−ン制御
中にエバポの発生量′が増大し、空燃比はリッチ側とな
る。つまり、このような空燃比のリッチ傾向に、さらに
上述あごとく、基本噴射量計算関数がリーン側に設定さ
れたためのリッチ傾向が重畳されると、増々空燃比はリ
ッチ側となり、排気ガス特にＮＯＸが増大し、最悪の場
合、排気ガス基阜を満足しなくなる。
に車両のコールド状態から１０モードのようなホット試
験を実施する場合、車両を一定速度一定時間暖機し、排
気ガス試験が行われる。従って、学習は暖機途中で終了
し、開ループによるリーン空燃比制御に移行することに
なる。さらに、この場合、新品；１−ヤニスタではエバ
ポが全く吸着されていないこと、および暖機途中では燃
料タン／）からのエバポの発生は燃料温度とエバポシス
テムの関係でほとんど発生しないことから、エバポの影
響は学習に全く反映されていない。しかし、暖機後半か
ら１０モード試験終了までの開ループにょろり−ン制御
中にエバポの発生量′が増大し、空燃比はリッチ側とな
る。つまり、このような空燃比のリッチ傾向に、さらに
上述あごとく、基本噴射量計算関数がリーン側に設定さ
れたためのリッチ傾向が重畳されると、増々空燃比はリ
ッチ側となり、排気ガス特にＮＯＸが増大し、最悪の場
合、排気ガス基阜を満足しなくなる。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、暖機途中で間ループによるリーン空燃
比制御に移行した場合、高負荷領域での空燃比のリッチ
傾向を防止することにあり、その手段は第１図に示され
る。
比制御に移行した場合、高負荷領域での空燃比のリッチ
傾向を防止することにあり、その手段は第１図に示され
る。
第１図において、基本噴射量演算手段は内燃機関の所定
運転状態パラメータに応じて理論空燃比よりリッチ側の
空燃比に相当する基本噴射ＩＴＰを演算する。閉ループ
空燃比制御手段は機関の所定運転状態にあっては機関の
実際の空燃比に応じて空燃比補正量ＦＡＦを演算し空燃
比補正量ＦＡＦに応じて基本噴射ｌＴｐを補正して機関
の実際の空燃比を所定範囲内に収束させる。学習手段は
機関負荷状態領域毎に閉ループ空燃比制御手段の動作に
もとづいて空燃比補正ＩＦＡＦが所定範囲内に収束する
ように各負荷状態領域毎の学習補正量ＴＡＵＧ 。
運転状態パラメータに応じて理論空燃比よりリッチ側の
空燃比に相当する基本噴射ＩＴＰを演算する。閉ループ
空燃比制御手段は機関の所定運転状態にあっては機関の
実際の空燃比に応じて空燃比補正量ＦＡＦを演算し空燃
比補正量ＦＡＦに応じて基本噴射ｌＴｐを補正して機関
の実際の空燃比を所定範囲内に収束させる。学習手段は
機関負荷状態領域毎に閉ループ空燃比制御手段の動作に
もとづいて空燃比補正ＩＦＡＦが所定範囲内に収束する
ように各負荷状態領域毎の学習補正量ＴＡＵＧ 。
ＫＧを学習する。そしてリーン制御条件を機関が満足す
ると、日ｉｉ無開ループ空燃比制御手段は基本噴射量Ｔ
Ｐおよび各学習補正量ＴＡＵＧ 、にＧに応じて機関の
空燃比を開ループによりリーン側に制御するものである
。
ると、日ｉｉ無開ループ空燃比制御手段は基本噴射量Ｔ
Ｐおよび各学習補正量ＴＡＵＧ 、にＧに応じて機関の
空燃比を開ループによりリーン側に制御するものである
。
作用
上述の構成による作用を第２図を参照して説明すると、
基本噴射量関数Ｂは゛理論空燃比相当の基本噴射量関数
△（λ−１）よりリッチ側に設定されているものとする
。また、２つの機関負荷領域、すなわちアイドル領域（
ＴＡＩＩＧａ域とする）および部分負荷領域（ＫＧ領領
域する）が設けられているものとする。この結果、閉ル
ープ制御時にあって、ＫＧ領領域中心に０、たとえば４
０１ｕ＋＋／ｈ暖機運転時のみに学習が実行されると、
基本噴射量は学習値ＫＧにより直線Ｃ相当に変化し、従
って、このまま、リーン制御条件が成立して開ループに
よりたとえば１０モードにおける４０ｋｍ／ｈ定常走行
もしくは加速（ＸＳｉ域相当）が実行されると、学習さ
れた基本噴射量Ｃは斜線に示す部分だけリーン側になる
。
基本噴射量関数Ｂは゛理論空燃比相当の基本噴射量関数
△（λ−１）よりリッチ側に設定されているものとする
。また、２つの機関負荷領域、すなわちアイドル領域（
ＴＡＩＩＧａ域とする）および部分負荷領域（ＫＧ領領
域する）が設けられているものとする。この結果、閉ル
ープ制御時にあって、ＫＧ領領域中心に０、たとえば４
０１ｕ＋＋／ｈ暖機運転時のみに学習が実行されると、
基本噴射量は学習値ＫＧにより直線Ｃ相当に変化し、従
って、このまま、リーン制御条件が成立して開ループに
よりたとえば１０モードにおける４０ｋｍ／ｈ定常走行
もしくは加速（ＸＳｉ域相当）が実行されると、学習さ
れた基本噴射量Ｃは斜線に示す部分だけリーン側になる
。
なお、従来のごとく、基本噴射量関数を理論空燃比相当
に設定すると、インジェクタ等のばらつきにより、第４
図の直線Ｂ′に示すごとく、リーン側に実質的に設定さ
れることがある。この場合、ＫＧ領領域みで学習が行わ
れると、基本噴射量は直線Ｃ′相当に変化し、従って、
このまま、り一ン制御条件が成立して開ループによりリ
ーン制御が実行されると、Ｘ領域では、斜線に示す部分
だけリッチ側となる。
に設定すると、インジェクタ等のばらつきにより、第４
図の直線Ｂ′に示すごとく、リーン側に実質的に設定さ
れることがある。この場合、ＫＧ領領域みで学習が行わ
れると、基本噴射量は直線Ｃ′相当に変化し、従って、
このまま、り一ン制御条件が成立して開ループによりリ
ーン制御が実行されると、Ｘ領域では、斜線に示す部分
だけリッチ側となる。
実施例
第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体１には、エアクリーナ２、吸気通路３および吸気マニ
ホールド４を介して吸入空気が供給され、他方、機関本
体Ｉからの排気ガスは排気マニホールド５、および排気
管６を介して排出される。吸気通路３には、図示しない
アクセルペダルと連動して吸入空気量を調整するための
スロットル弁７が設けられている。このスロットル弁７
の軸にはスロットル弁７が全閉か否かを示す信号ＬＬを
発生するアイドルスイッチ８が設けられ、この信号Ｌ
Ｌは制御回路１０の入出力インターフェイス１０１に供
給されている。また、スロットル弁７の下流の吸気通路
３には吸気通路３の吸入空気の絶対圧を検出するための
圧力センサ９が設けられており、その出力は制御回路１
０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０２に供給され
ている。さらに、吸気通路３には、各気筒に燃料供給系
から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための華−の燃料
噴射弁１１が設けられている。
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体１には、エアクリーナ２、吸気通路３および吸気マニ
ホールド４を介して吸入空気が供給され、他方、機関本
体Ｉからの排気ガスは排気マニホールド５、および排気
管６を介して排出される。吸気通路３には、図示しない
アクセルペダルと連動して吸入空気量を調整するための
スロットル弁７が設けられている。このスロットル弁７
の軸にはスロットル弁７が全閉か否かを示す信号ＬＬを
発生するアイドルスイッチ８が設けられ、この信号Ｌ
Ｌは制御回路１０の入出力インターフェイス１０１に供
給されている。また、スロットル弁７の下流の吸気通路
３には吸気通路３の吸入空気の絶対圧を検出するための
圧力センサ９が設けられており、その出力は制御回路１
０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０２に供給され
ている。さらに、吸気通路３には、各気筒に燃料供給系
から加圧燃料を吸気ポートへ供給するための華−の燃料
噴射弁１１が設けられている。
吸気マニホールド４には吸入空気の温度を検出するため
の吸気温センサ１２が設けられており、その出力ＴＨＡ
は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０２に供給されている
。
の吸気温センサ１２が設けられており、その出力ＴＨＡ
は制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０２に供給されている
。
また、機関本体■のシリンダブロックのウォータジャケ
ットには冷却水の温度を検出するための水温センサ１３
が設けられており、この出力ＴＨＷは制御回路１０のＡ
／Ｄ変換器１０２に供給されている。
ットには冷却水の温度を検出するための水温センサ１３
が設けられており、この出力ＴＨＷは制御回路１０のＡ
／Ｄ変換器１０２に供給されている。
機関の排気マニホールド５には排気ガス中の酸素成分濃
度に応じた電気信号を発生する。２センサ１４が設けら
れている。ずなわち、０２センサ１４は空燃比が理論空
燃比に対してリーン側かリンチ側かに応じて異なる２値
の出力電圧を制御回路１０の入出力インターフェイス１
０１に発生する。
度に応じた電気信号を発生する。２センサ１４が設けら
れている。ずなわち、０２センサ１４は空燃比が理論空
燃比に対してリーン側かリンチ側かに応じて異なる２値
の出力電圧を制御回路１０の入出力インターフェイス１
０１に発生する。
さらに、０２センサ１４の下流の排気マニホールド５に
は排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ、Ｃｏ 、 ＮｏＸ
を同時に浄化する三元触媒コンバータ１５が設けられて
いる。
は排気ガス中の３つの有害成分ＨＣ、Ｃｏ 、 ＮｏＸ
を同時に浄化する三元触媒コンバータ１５が設けられて
いる。
図示しないディストリビュータには、その軸がたとえば
クランク角に換算して１８０°毎に基準位置検出用パル
ス信号を発生するクランク角センサ１６およびクランク
角に換算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ１７が設けられている。これら
クランク角センサ１６ 、１７のパルス信号は制御回路
１０の入出力インターフェイス１０１に供給され、この
うち、クランク角センサ１７の出力はＣＰＵ１０３の割
込み端子に供給される。
クランク角に換算して１８０°毎に基準位置検出用パル
ス信号を発生するクランク角センサ１６およびクランク
角に換算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ１７が設けられている。これら
クランク角センサ１６ 、１７のパルス信号は制御回路
１０の入出力インターフェイス１０１に供給され、この
うち、クランク角センサ１７の出力はＣＰＵ１０３の割
込み端子に供給される。
出力軸角センサ１８からは、図示しない変速機の最終出
力軸が所定角度回転する毎にパルス信号が発生され、制
御回路１０の人出力インターフェイスに供給される。こ
のパルス信号により車速ＳＰＤを知ることができる。
力軸が所定角度回転する毎にパルス信号が発生され、制
御回路１０の人出力インターフェイスに供給される。こ
のパルス信号により車速ＳＰＤを知ることができる。
エバポシステムは、図示しない燃料タンクと、スロット
ルボディのキャニスタ１９と、スロットルボディに形成
されたバージポート２０とにより構成されている。また
、キャニスタ１９はチェ７クバルブ１９１，１９２，１
９３ 、およびエバポを吸着する活性炭１９４を有して
いる。燃料満タン時には、キャニスタ１９から燃料が洩
れないように、また、燃料温度変化によって発生する燃
料タンク内圧の変化による燃料タンク破損を防止するた
めに、燃料タンクの内圧が負圧のときにはチェックバル
ブ１９１が開とされ、燃料タンクの内圧が正圧のときに
はチェックバルブ１９２が開とされる。さらに、バツク
ファイヤによるキャニスタあるいは車両の破損の防止の
ために、また、スロットル弁７が開となってバージポー
ト２０の負圧が発生したとき活性炭１９４に吸着された
エバポを機関本体１に吸入させるために、チェックバル
ブ１９３が作動する。
ルボディのキャニスタ１９と、スロットルボディに形成
されたバージポート２０とにより構成されている。また
、キャニスタ１９はチェ７クバルブ１９１，１９２，１
９３ 、およびエバポを吸着する活性炭１９４を有して
いる。燃料満タン時には、キャニスタ１９から燃料が洩
れないように、また、燃料温度変化によって発生する燃
料タンク内圧の変化による燃料タンク破損を防止するた
めに、燃料タンクの内圧が負圧のときにはチェックバル
ブ１９１が開とされ、燃料タンクの内圧が正圧のときに
はチェックバルブ１９２が開とされる。さらに、バツク
ファイヤによるキャニスタあるいは車両の破損の防止の
ために、また、スロットル弁７が開となってバージポー
ト２０の負圧が発生したとき活性炭１９４に吸着された
エバポを機関本体１に吸入させるために、チェックバル
ブ１９３が作動する。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、入出力インターフェイス１０１、Ａ／Ｄ変換
器１０２の外にＣＰＵ１０３ 、 ＲＯＭ１０４ 、
ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発
生回路１０７等が設けられている。１０８は燃料噴射弁
１１を駆動させるための駆動回路である。なお、ＣＰＵ
１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０２のＡ／Ｄ変
換終了時、入出力インターフェイス１０１がクランク角
センサスフのパルス信号を受信した時、クロック発生回
路１０７からの割込み信号を受信した時等である。
構成され、入出力インターフェイス１０１、Ａ／Ｄ変換
器１０２の外にＣＰＵ１０３ 、 ＲＯＭ１０４ 、
ＲＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発
生回路１０７等が設けられている。１０８は燃料噴射弁
１１を駆動させるための駆動回路である。なお、ＣＰＵ
１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０２のＡ／Ｄ変
換終了時、入出力インターフェイス１０１がクランク角
センサスフのパルス信号を受信した時、クロック発生回
路１０７からの割込み信号を受信した時等である。
ｆｆ１２７．！センサ９の吸気圧データＰＭ、吸気温セ
ンサ１２の吸気温データＴＩＩＡ 、および水温センサ
１３の水温データＴ１１−は所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄｉ換ルーチル−チンて取込まれてＲＡＭ１０５の所
定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデ
ータＰＭ、ＴＨＡ、ＴＨＷは所定時間毎に更新されてい
る。
ンサ１２の吸気温データＴＩＩＡ 、および水温センサ
１３の水温データＴ１１−は所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄｉ換ルーチル−チンて取込まれてＲＡＭ１０５の所
定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデ
ータＰＭ、ＴＨＡ、ＴＨＷは所定時間毎に更新されてい
る。
また、回転速度データＮｅはクランク角センサ１７の３
０°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。
０°ＣＡ毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。
第５図〜第８図を参照して第４図の制御回路の動作を説
明する。
明する。
第５図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角たとえば１８０’ｃＡ毎に実行される。
ク角たとえば１８０’ｃＡ毎に実行される。
ステップ５０１では、ＲＡＭ１０５より吸入空気圧デー
タＰＭおよび回転速度データＮｅを読出してＲＯ旧０４
に格納されている表１に示す２次元マツプＭにより基本
噴射量ＴＰを補間計算する。
タＰＭおよび回転速度データＮｅを読出してＲＯ旧０４
に格納されている表１に示す２次元マツプＭにより基本
噴射量ＴＰを補間計算する。
以下余白
第 １ 表
ただし、ＰＭの単位はｍｍＨＨ、Ｎｅの単位ｒｐｍであ
り、表１における数値は理解し易くするために空気過剰
率λの逆数に換算した値であり、従って、表１の値は理
論空燃比よりリッチな空燃比に設定されている。なお、
従来は、基本噴射量ＴＰは、表２に示すごとく、理論空
燃比相当に設定されていた。
り、表１における数値は理解し易くするために空気過剰
率λの逆数に換算した値であり、従って、表１の値は理
論空燃比よりリッチな空燃比に設定されている。なお、
従来は、基本噴射量ＴＰは、表２に示すごとく、理論空
燃比相当に設定されていた。
第２表
ステップ５０２では、燃料噴射ｉＴを
Ｔ← （ＴＰ）ＴＡＵＧ） ・ （１＋ＫＧ） ・
ＦＡＦ −ＦＬＥＡＮ ・ α ＋ βによ
って演算する。ここで、ＴＡＵＧおよびＫＧ（実際には
１＋ＫＧ全体）は、それぞれ、学習補正量および学習補
正係数である。すなわち、ＴＡＵＧは後述の第７図のル
ーチンにより演算されるアイドル時の学習補正量であり
、ＫＧは第７図のルーチンにより演算される部分負荷時
の学習補正係数である。また、ＦＡＦは第６図のルーチ
ンにより演算される空燃比補正係数、ＦＬＥＡＮは第８
図のルーチンにより演算されるリーン補正係数、さらに
、α。
ＦＡＦ −ＦＬＥＡＮ ・ α ＋ βによ
って演算する。ここで、ＴＡＵＧおよびＫＧ（実際には
１＋ＫＧ全体）は、それぞれ、学習補正量および学習補
正係数である。すなわち、ＴＡＵＧは後述の第７図のル
ーチンにより演算されるアイドル時の学習補正量であり
、ＫＧは第７図のルーチンにより演算される部分負荷時
の学習補正係数である。また、ＦＡＦは第６図のルーチ
ンにより演算される空燃比補正係数、ＦＬＥＡＮは第８
図のルーチンにより演算されるリーン補正係数、さらに
、α。
βはその他の補正係数あるいは補正量であって、たとえ
ば暖機増量補正、吸気温補正、過渡時補正、電源電圧補
正等に相当する。
ば暖機増量補正、吸気温補正、過渡時補正、電源電圧補
正等に相当する。
ステップ５０３では、ステップ５０２にて演算された燃
料噴射ｉＴを制御回路１０の駆動回路１０８内蔵のカウ
ンタにセントし、これにより、燃料噴射弁１１が時間Ｔ
だけ付勢されることになる。
料噴射ｉＴを制御回路１０の駆動回路１０８内蔵のカウ
ンタにセントし、これにより、燃料噴射弁１１が時間Ｔ
だけ付勢されることになる。
そして、ステップ５０４にて第５図のルーチンは終了す
る。
る。
第６図のルーチンを参照して空燃比フィードバック制御
すなわち空燃比ＦＡＦ演算を説明する。第６図のルーチ
ンは所定時間毎に実行される。ステップ６０１では、空
燃比の閉ループ（フィードパンク）条件が成立している
か否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作
中、暖熱増量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中
等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他の場
合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立して
いないときはステップ６０９に進んでＦＡＦ ＝ １．
０とする。閉ループ条件成立の場合は、ステップ６０２
へ進み、空燃比フィードハック補正を行う。
すなわち空燃比ＦＡＦ演算を説明する。第６図のルーチ
ンは所定時間毎に実行される。ステップ６０１では、空
燃比の閉ループ（フィードパンク）条件が成立している
か否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作
中、暖熱増量動作中、パワー増量動作中、リーン制御中
等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他の場
合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立して
いないときはステップ６０９に進んでＦＡＦ ＝ １．
０とする。閉ループ条件成立の場合は、ステップ６０２
へ進み、空燃比フィードハック補正を行う。
ステップ６０２では、０□センサ１５の出力値を取込ん
で空燃比がリッチかリーンか否かを判別する。リーンの
ときには、ステップ６０３にて最初のリーンか否かを判
別し、つまり、リッチからり−ンへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリーンであればステップ６０
５にてＦＡＦ −ＦＡＦ＋ＡとしてスキップＩＡを加算
し、他方、最初のリーンでなければステップ６０６にて
ＦＡＦ４−ＦＡＦ ＋ ａとして所定量ａを加算する。
で空燃比がリッチかリーンか否かを判別する。リーンの
ときには、ステップ６０３にて最初のリーンか否かを判
別し、つまり、リッチからり−ンへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリーンであればステップ６０
５にてＦＡＦ −ＦＡＦ＋ＡとしてスキップＩＡを加算
し、他方、最初のリーンでなければステップ６０６にて
ＦＡＦ４−ＦＡＦ ＋ ａとして所定量ａを加算する。
なお、スキップ量Ａはａより十分大きく設定される。す
なわち、Ａ＞＞ａである。
なわち、Ａ＞＞ａである。
ステップ６０２において、リッチであればステップ６０
４に進む。ステップ６０４にて最初のリッチか否かを判
別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリッチであればステップ６０
７にてＦＡＦ←ＦＡＦ−ＢとしてスキップｉＢを減算し
、他方、最初のリッチでなければステップ６０８に進み
、ＦＡＦ４−ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算する。な
お、スキップ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すな
わち、Ｂ＞＞ｂである。
４に進む。ステップ６０４にて最初のリッチか否かを判
別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否かを判
別する。この結果、最初のリッチであればステップ６０
７にてＦＡＦ←ＦＡＦ−ＢとしてスキップｉＢを減算し
、他方、最初のリッチでなければステップ６０８に進み
、ＦＡＦ４−ＦＡＦ−ｂとして所定量すを減算する。な
お、スキップ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すな
わち、Ｂ＞＞ｂである。
つまり、ステップ６０６．６０８に示す制御は積分制御
と称されるものであり、また、ステップ６０５，６０７
に示す制御はスキップ制御と称されるものである。
と称されるものであり、また、ステップ６０５，６０７
に示す制御はスキップ制御と称されるものである。
スキップ制御が行われたときのみステップ６１０に進む
。ステップ６１０では、学習を行う条件が成立したか否
かを判別するものである。つまり、冷却水温ＴＨＷが８
０℃を超えているか否かを判別し、吸入空気圧ＰＭＡが
６５０ｍｍ１１ｇより高いか否かを判別し、車速ｓｐｏ
の変化率ΔＳＰＤ／２ｓが０．７ Ｋｍ／ｈより低いか
否かを判別し、吸気温ＴＨＡが４０℃＜ＴＨＡ ＜９０
℃の範囲内であるか否かを判別している。なお、ＰＭＡ
はスロットル開度５０°以上且つＮｅ≦２０００ｒｐｍ
の状態がＩＳ経過後に取込まれる吸入空気圧である。こ
の結果、ＴＨＷ＞８０℃、 ＰＭＡ＞６５０ｍｍ１ｇ
、ΔＳＰＤ／２ｓ＜ ０．７ Ｋｍ／ｈ、かつ４０
℃〈ＴＨＡ ＜ ９０℃の場合は学習実行条件が成立し
たとしてステップ６１１へ進み、学習実行条件が成立し
ない場合はステップ６１２に進み、第７図の学習ルーチ
ンが実行される。
。ステップ６１０では、学習を行う条件が成立したか否
かを判別するものである。つまり、冷却水温ＴＨＷが８
０℃を超えているか否かを判別し、吸入空気圧ＰＭＡが
６５０ｍｍ１１ｇより高いか否かを判別し、車速ｓｐｏ
の変化率ΔＳＰＤ／２ｓが０．７ Ｋｍ／ｈより低いか
否かを判別し、吸気温ＴＨＡが４０℃＜ＴＨＡ ＜９０
℃の範囲内であるか否かを判別している。なお、ＰＭＡ
はスロットル開度５０°以上且つＮｅ≦２０００ｒｐｍ
の状態がＩＳ経過後に取込まれる吸入空気圧である。こ
の結果、ＴＨＷ＞８０℃、 ＰＭＡ＞６５０ｍｍ１ｇ
、ΔＳＰＤ／２ｓ＜ ０．７ Ｋｍ／ｈ、かつ４０
℃〈ＴＨＡ ＜ ９０℃の場合は学習実行条件が成立し
たとしてステップ６１１へ進み、学習実行条件が成立し
ない場合はステップ６１２に進み、第７図の学習ルーチ
ンが実行される。
ステップ６０６〜６０９にて演算された空燃比補正係数
ＦＡＦはステップ６１２にてＲＡＭ１０５に格納され、
ステップ６１３にて第６図のルーチンは終了する。
ＦＡＦはステップ６１２にてＲＡＭ１０５に格納され、
ステップ６１３にて第６図のルーチンは終了する。
第７図は第６図のステップ６１１である学習ルーチンを
示す。この学習ルーチンは学習補正量ＴＡＵＧおよび学
習補正係数ＫＧを演算するものであって、前述のごとく
、スキップ時点で実行される。ステップ７０１では、空
燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶを演算する。こ
こでは、前回のスキップ時点での値ＦＡＦＯと今回スキ
ップ時点での値ＦＡＦとの相加平均値によって演算され
る。
示す。この学習ルーチンは学習補正量ＴＡＵＧおよび学
習補正係数ＫＧを演算するものであって、前述のごとく
、スキップ時点で実行される。ステップ７０１では、空
燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶを演算する。こ
こでは、前回のスキップ時点での値ＦＡＦＯと今回スキ
ップ時点での値ＦＡＦとの相加平均値によって演算され
る。
すなわち、
ＦＡＦＡＶ−（ＰＡＦＯ＋ＦＡＦ）／２の演算が行われ
る。次いで、ステップ７０２にて、ＦＡＦＡＶが０．９
５〜１．０５の範囲内か否かを判別する。
る。次いで、ステップ７０２にて、ＦＡＦＡＶが０．９
５〜１．０５の範囲内か否かを判別する。
この結果、ｏＪ５≦ＦＡＦＡｖ ≦ｔ、ｏｓノとキニは
、ステップ７１９に進み、学習値ＴＡＵＧ 、 ＫＧは
いずれも変更されなし）が、ＦＡＦＡＶ ＜ ０．９５
もしくはＦＡＦＡＶ ＞ １．０５のときには、アイド
ル時か部分負荷時かに応じて学習値ＴＡＵＧもしくはＫ
Ｇが変更される。なお、ここでは、アイドル時を、アイ
ドルスイッチ８がオン時（ＬＬ＝”ｌ”） 、 Ｎｅ
＜１１００Ｏｒｐ 、且つＰ Ｍ ＞２００ｍｍＨ
ｇが満たされたときと規定し、部分負荷時を、アイドル
スイッチ８がオフ（ＬＬ＝″０″）且つ２００ｍｍＨｇ
＜ Ｐ Ｍ ＜ ４００ｍｍｌ（ｇが満足されたとき
と規定する。
、ステップ７１９に進み、学習値ＴＡＵＧ 、 ＫＧは
いずれも変更されなし）が、ＦＡＦＡＶ ＜ ０．９５
もしくはＦＡＦＡＶ ＞ １．０５のときには、アイド
ル時か部分負荷時かに応じて学習値ＴＡＵＧもしくはＫ
Ｇが変更される。なお、ここでは、アイドル時を、アイ
ドルスイッチ８がオン時（ＬＬ＝”ｌ”） 、 Ｎｅ
＜１１００Ｏｒｐ 、且つＰ Ｍ ＞２００ｍｍＨ
ｇが満たされたときと規定し、部分負荷時を、アイドル
スイッチ８がオフ（ＬＬ＝″０″）且つ２００ｍｍＨｇ
＜ Ｐ Ｍ ＜ ４００ｍｍｌ（ｇが満足されたとき
と規定する。
従って、ＦＡＦＡＶ＜０．９５のときにあってアイドル
時には、フローはステップ７０３ 、７０４ 、７０５
、７０６に進み、アイドル時学習値ＴＡＵＧが所定量
−８減算され、ステップ７０６にテＴＡＵＧはＲＡＭ１
０５に格納され、また、ＦＡＦＡＶ＜０．９５のときに
あって部分負荷時には、フローはステップ７０３．７０
８．７０９に進み、部分頁荷時学習値ＫＧが所定ｆｆ１
−０．００２減算され、ステップ７１０にてＫＧはＲＡ
Ｍ１０５に格納される。
時には、フローはステップ７０３ 、７０４ 、７０５
、７０６に進み、アイドル時学習値ＴＡＵＧが所定量
−８減算され、ステップ７０６にテＴＡＵＧはＲＡＭ１
０５に格納され、また、ＦＡＦＡＶ＜０．９５のときに
あって部分負荷時には、フローはステップ７０３．７０
８．７０９に進み、部分頁荷時学習値ＫＧが所定ｆｆ１
−０．００２減算され、ステップ７１０にてＫＧはＲＡ
Ｍ１０５に格納される。
同様に、ＦＡＦＡＶ ＞ １．０５のときにあってアイ
ドル時には、フローはステップ７１１，７１２，７１３
．７１４に進み、アイドル時学習値ＴＡ［ＩＧが所定量
＋８加算され、ステップ７１５にてＴＡＵＧはＲＡＭ１
０５に格納され、また、ＦＡＦＡＶ ＞ １．０５のと
きにあって部分負荷時には、フローはステップ７１１，
７１６，７１７に進み、部分頁荷時学習値ＫＧが所定量
＋０．００２加算され、ステップ７１８にてＫＧはＩＩ
ＡＭ１０５に格納される。
ドル時には、フローはステップ７１１，７１２，７１３
．７１４に進み、アイドル時学習値ＴＡ［ＩＧが所定量
＋８加算され、ステップ７１５にてＴＡＵＧはＲＡＭ１
０５に格納され、また、ＦＡＦＡＶ ＞ １．０５のと
きにあって部分負荷時には、フローはステップ７１１，
７１６，７１７に進み、部分頁荷時学習値ＫＧが所定量
＋０．００２加算され、ステップ７１８にてＫＧはＩＩ
ＡＭ１０５に格納される。
そして、ステップ７１９にて、ＦＡＦＯ−ＦＡＦとして
次回の実行に備え、ステップ７２０にてこのルーチンは
終了する。
次回の実行に備え、ステップ７２０にてこのルーチンは
終了する。
次に、第８図を参照してリーン制御におけるリーン補正
係数ＦＬＥＡＮの演算の一例について説明する。まず、
ステップ８０１においてリーン制御条件が満たされたか
否かを判別する。このリーン制御以下であること等が全
て満足されることをいう。
係数ＦＬＥＡＮの演算の一例について説明する。まず、
ステップ８０１においてリーン制御条件が満たされたか
否かを判別する。このリーン制御以下であること等が全
て満足されることをいう。
リーン制御条件が成立していると判断されたときは、ス
テップ８０２に進み、リーン制御条件が成立していない
と判断されたときはステップ８０７でリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを１とする ステップ８０２ではアイドルスイ、：、千８がオフして
いるか否かを判断することによりスロットル弁７が開い
ているかを判断し、アイドルスイッチ８がオフのときは
（ＬＬ＝“０″）は、ステップ８０３で、ＲＡＭ１０５
より吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮｅを読出
してＲＯＭ１０４に記憶されているリーン補正係数ＦＩ
ＪＡＮのマツプからリーン補正係数ＦＬＥＡＮを補間計
算路→する。次のステソプヲ勅−−一方、リーン制御中
でないときは、ステップ８０５で車速ＳＰＤが所定値（
例゛えば、１０Ｋｍ／ｈ）を超えているかを判断し、所
定値を超えているときステップ８０８にてこのルーチン
は終了する。これに対し、車速ＳＰＤが所定値以下のと
きすなわち発進時はステップ８０７でリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを１としてリーン制御を中止する。
テップ８０２に進み、リーン制御条件が成立していない
と判断されたときはステップ８０７でリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを１とする ステップ８０２ではアイドルスイ、：、千８がオフして
いるか否かを判断することによりスロットル弁７が開い
ているかを判断し、アイドルスイッチ８がオフのときは
（ＬＬ＝“０″）は、ステップ８０３で、ＲＡＭ１０５
より吸気圧データＰＭおよび回転速度データＮｅを読出
してＲＯＭ１０４に記憶されているリーン補正係数ＦＩ
ＪＡＮのマツプからリーン補正係数ＦＬＥＡＮを補間計
算路→する。次のステソプヲ勅−−一方、リーン制御中
でないときは、ステップ８０５で車速ＳＰＤが所定値（
例゛えば、１０Ｋｍ／ｈ）を超えているかを判断し、所
定値を超えているときステップ８０８にてこのルーチン
は終了する。これに対し、車速ＳＰＤが所定値以下のと
きすなわち発進時はステップ８０７でリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを１としてリーン制御を中止する。
アイドルスイッチ８がオンのとき（ＬＬ ＝“１”）は
、ステップ８０９で所定時間内における機関回転速度Ｎ
ｅの平均値ＮＡＶを求め、次のステップ８１０で平均値
ＮＡＶが所定値Ｂ（例えば、６００ｒｐｍ）を超えてい
るか否かを判断する。平均値ＮＡＶが所定値Ｂ以下のと
きはステップ８０７でリーン制御を中止し、平均値ＮＡ
Ｖが所定値Ｂを超えているときはステップ８１１でリー
ン補正係数Ｆ Ｌ ＩＥ Ａ Ｎを１未満の所定値（例
えば、０．９２）としてリーン制御を行い、ステップ８
１２にてこのルーチンは終了する。
、ステップ８０９で所定時間内における機関回転速度Ｎ
ｅの平均値ＮＡＶを求め、次のステップ８１０で平均値
ＮＡＶが所定値Ｂ（例えば、６００ｒｐｍ）を超えてい
るか否かを判断する。平均値ＮＡＶが所定値Ｂ以下のと
きはステップ８０７でリーン制御を中止し、平均値ＮＡ
Ｖが所定値Ｂを超えているときはステップ８１１でリー
ン補正係数Ｆ Ｌ ＩＥ Ａ Ｎを１未満の所定値（例
えば、０．９２）としてリーン制御を行い、ステップ８
１２にてこのルーチンは終了する。
なお、上述のごとく、基本噴射量計算関数をリッチ側に
設定してあっても、通常の運転状態では、空燃比は問題
とならない。つまり、通常の運転状態であれば、アイド
ル領域、部分負荷領域等を含むあらゆる負荷領域で車両
は運転されているものと考えられ、従って、設定された
複数の学習領域での学習は十分になされているものとみ
なすことができるからである。言い換えると、いかなる
基゛本噴射量計算関数が設定されても、学習制御が十分
行われれば、基本噴射量は理論空燃比になるということ
を意味している。
設定してあっても、通常の運転状態では、空燃比は問題
とならない。つまり、通常の運転状態であれば、アイド
ル領域、部分負荷領域等を含むあらゆる負荷領域で車両
は運転されているものと考えられ、従って、設定された
複数の学習領域での学習は十分になされているものとみ
なすことができるからである。言い換えると、いかなる
基゛本噴射量計算関数が設定されても、学習制御が十分
行われれば、基本噴射量は理論空燃比になるということ
を意味している。
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、基本噴射量計算関数
をリンチの空燃比相当（λ〈１）で作成しであるので、
ＫＧ学習領域で十分に学習される一方、ＴＡＵＧ学習領
域では学習不十分のまま、開ループによるリーン制御に
移行したとき、高負荷領域での空燃比は第２図に示すご
とくリーン側となる。
をリンチの空燃比相当（λ〈１）で作成しであるので、
ＫＧ学習領域で十分に学習される一方、ＴＡＵＧ学習領
域では学習不十分のまま、開ループによるリーン制御に
移行したとき、高負荷領域での空燃比は第２図に示すご
とくリーン側となる。
特に、排気ガス試験を行う場合、第９図に示すごとく、
車両を約４０Ｋｍ／ｈで１５分間暖機した後に、１０モ
ード試験（６サイクル）を行う。このとき、車両暖機中
にフィードバック制御（閉ループ制御）を行い、学習条
件が満たされたときに学習が実行され、他方、１０モー
ド試験においては、リーン制御条件成立時にリーン制御
が実行される。
車両を約４０Ｋｍ／ｈで１５分間暖機した後に、１０モ
ード試験（６サイクル）を行う。このとき、車両暖機中
にフィードバック制御（閉ループ制御）を行い、学習条
件が満たされたときに学習が実行され、他方、１０モー
ド試験においては、リーン制御条件成立時にリーン制御
が実行される。
しかし、車両暖機時には、アイドル領域の学習制御は行
われず、従って、ＴＡＵＧの学習は行われず、部分負荷
領域でのＫＧの学習制御のみ行われることになる。この
結果、本発明においては、基本噴射量計算関数（マツプ
）をリッチ側で設定してあるので、高負荷領域では、第
２図に示すごとく、リーン側となる。従って、新品のキ
ャニスタを有する機関に対して、上述の排気ガス試験を
行うと、このような試験はコールド状態から開始するた
めに、初期は燃料温度、タンク内圧力は共に低く、従っ
て車両暖機中にはエバポ発生はほとんどなく、試験が進
むにつれて、燃料温度、タンク内圧ツノは共に上昇して
エバポの発生量も多くなり、タンク内圧力がチェックバ
ルブ１９２の設定圧以上になると、チェックバルブ１９
２が開き、エバポをキャニスタ１９に吸着させるととも
に、機関本体ｌにも吸入させることになるが、学習が終
了してしまい、エバポの影響がまったく反映されないが
、空燃比のリンチ化は防止でき、従って、第１０図に示
す排気ガス特にＮＯｘ成分の増加を防止できる。
われず、従って、ＴＡＵＧの学習は行われず、部分負荷
領域でのＫＧの学習制御のみ行われることになる。この
結果、本発明においては、基本噴射量計算関数（マツプ
）をリッチ側で設定してあるので、高負荷領域では、第
２図に示すごとく、リーン側となる。従って、新品のキ
ャニスタを有する機関に対して、上述の排気ガス試験を
行うと、このような試験はコールド状態から開始するた
めに、初期は燃料温度、タンク内圧力は共に低く、従っ
て車両暖機中にはエバポ発生はほとんどなく、試験が進
むにつれて、燃料温度、タンク内圧ツノは共に上昇して
エバポの発生量も多くなり、タンク内圧力がチェックバ
ルブ１９２の設定圧以上になると、チェックバルブ１９
２が開き、エバポをキャニスタ１９に吸着させるととも
に、機関本体ｌにも吸入させることになるが、学習が終
了してしまい、エバポの影響がまったく反映されないが
、空燃比のリンチ化は防止でき、従って、第１０図に示
す排気ガス特にＮＯｘ成分の増加を防止できる。
もちろん、使用済のキャニスタを用いた場合には、車両
暖機中にもエバポ発生はあり、従って、エバポの影客は
一部の負荷領域であるが学習に反映されるので、特に問
題はない。また、本発明の基本噴射景の設定関数は第１
０図の斜線で示すリーン限界（失火限界）を考慮して定
めることはもちろんのことである。
暖機中にもエバポ発生はあり、従って、エバポの影客は
一部の負荷領域であるが学習に反映されるので、特に問
題はない。また、本発明の基本噴射景の設定関数は第１
０図の斜線で示すリーン限界（失火限界）を考慮して定
めることはもちろんのことである。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図、第３図は本発明の詳細な説明するグラフ、第
４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例を示す全体概略図、第５図〜第８図は第４図の制御回
路の動作を説明するためのフローチャート、第９・図、
第１０図は本発明の詳細な説明するグラフである。 １：機関本体 、 ７：スロットル弁、８：アイ
ドルスイッチ、９：圧力センサ、ＩＯ＝制御回路、
１４：Ｏｚセンサ、１９：エハ゛ポジステム。 （＠）← 負荷 →（高） （軽）←負荷→（高）
、第２図、第３図は本発明の詳細な説明するグラフ、第
４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施
例を示す全体概略図、第５図〜第８図は第４図の制御回
路の動作を説明するためのフローチャート、第９・図、
第１０図は本発明の詳細な説明するグラフである。 １：機関本体 、 ７：スロットル弁、８：アイ
ドルスイッチ、９：圧力センサ、ＩＯ＝制御回路、
１４：Ｏｚセンサ、１９：エハ゛ポジステム。 （＠）← 負荷 →（高） （軽）←負荷→（高）
Claims (1)
- １、内燃機関の所定運転状態パラメータに応じて理論空
燃比よりリッチ側の空燃比に相当する基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、前記機関の所定運転状態に
あっては前記機関の実際の空燃比に応じて空燃比補正係
数を演算し該空燃比補正係数に応じて前記基本噴射量を
補正して前記機関の実際の空燃比を所定範囲内に収束さ
せる閉ループ空燃比制御手段と、複数に区分された機関
負荷状態領域毎に前記閉ループ空燃比制御手段の動作に
もとづいて前記空燃比補正量が所定範囲内に収束するよ
うに前記各負荷状態領域毎の学習補正量を学習する学習
手段と、前記機関のリーン制御条件に従って前記基本噴
射量、および前記各学習補正量に応じて前記機関の空燃
比を開ループによりリーン側に制御する開ループ空燃比
制御手段とを具備する内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59209027A JPS6187935A (ja) | 1984-10-06 | 1984-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59209027A JPS6187935A (ja) | 1984-10-06 | 1984-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6187935A true JPS6187935A (ja) | 1986-05-06 |
Family
ID=16566050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59209027A Pending JPS6187935A (ja) | 1984-10-06 | 1984-10-06 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6187935A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63246435A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 |
| JPH07166980A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5655507A (en) * | 1995-03-16 | 1997-08-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Evaporated fuel purge device for engine |
| WO2005054651A1 (en) * | 2003-12-02 | 2005-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| JP2012136970A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
-
1984
- 1984-10-06 JP JP59209027A patent/JPS6187935A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63246435A (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 |
| JPH07166980A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5655507A (en) * | 1995-03-16 | 1997-08-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Evaporated fuel purge device for engine |
| WO2005054651A1 (en) * | 2003-12-02 | 2005-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| US7788903B2 (en) | 2003-12-02 | 2010-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| JP2012136970A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置及び空燃比制御方法 |
| US9026340B2 (en) | 2010-12-24 | 2015-05-05 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system and air-fuel ratio control method of internal combustion engine |
| EP2469062B1 (en) * | 2010-12-24 | 2018-08-22 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control system and air-fuel ratio control method of internal combustion engine |
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