JPS6023639A - 車両用磁粉式電磁クラツチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ・技術分野 本発明は車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置に関し、
特に車両発進時等における電磁クラッチの係合特性を電
磁クラッチ、エンジンの特性等のばらつきに拘わらず一
定に制御し、燃料消費率を改善する技術に関するもので
ある。

・従来技術 車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転体と、
その車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体と、
その駆動側回転体および従動側回転体との間に形成され
る空隙内に収容された磁粉と、その磁粉を磁気力により
その空隙内にて結合させる励磁コイルとを備えた磁粉式
電磁クラッチが知られている。その電磁クラツチは、駆
動側回転体の回転力をその励磁コイルに供給される励磁
電流の大きさに応じて従動側回転体に伝達する特性があ
るため、予め定められた関係（エンジンの要求負荷量を
パラメータとする場合を含む）に従ってエンジンの回転
速度」１昇にともなって励磁電流を増加させることによ
り励磁クラッチを円滑に係合させることが考えられる。

斯る係合方法によれば運転性および燃料消費率が好適に
得られるように定められた一定の関係に従って電磁クラ
ッチが係合させられるが、その関係は電磁クラッチやエ
ンジンの特性が一定であるときのみ成立するものであっ
て電磁クラッチの空隙の公差、温度の変化、経時変化等
によってそのトルク伝達特性が変化したりエンジンの特
性が変化したりする場合には車両毎に電磁クラッチの係
合特性がばらつく。

このため、そのばらつきが存在しても少なくとも一定の
運転性が得られるように電磁クラッチを係合させるため
の関係を設定することが一般的である。したがって、運
転性が優先させられ”（全体として係合時の燃料消費率
が犠牲となる傾向となる不都合があったのである。

・発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、電磁クラッチ。

エンジン等の特性のばらつきに拘わらず、電磁クラ・ッ
チの係合特性が一定に制御されて、車両発進時における
車両の運転性が維持されつつ燃料消費率が好適に改善さ
れる車両用磁粉式電磁クラッチの制御装置を提供するこ
とにある。

・発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の制御装置は、（１１
エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 （２）　エンジンに要求される実際の要求負荷量を検出
する要求負荷量検出手段と、 （３）　予めめられた関係から、前記エンジンの実際の
回転速度」１昇に伴って前記励磁電流を増加させる励磁
電流制御手段と、 （４）前記電磁クラッチの保合完了時におｔＪる前記エ
ンジン回転速度の目標値ｔある目標ミート回転速度と要
求負荷量との予めめられた関係から、前記実際の要求負
荷量に応じて目標ミート回転速度を決定する目標ミート
回転速度決定手段と、（５）前記電磁クラッチの係合完
了時における前記エンジンの回転速度である実際のミー
ト回転速度を検出するミート回転速度検出手段と、（６
）前記実際のミート回転速度が前記１」標ミート回転速
度と一致するように、前記励磁電流制御手段における予
めめられた関係を修正する修正手段と、 を含むことを特徴とする。

・発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示され
るように、目標ミート回転速度決定手段においてエンジ
ンの実際の要求負荷量に対応した目標ミート回転速度が
決定されるとともに、ミート回転速度検出手段において
実際のミート回転速度が検出され、修正手段においてそ
れ等目標ミート回転速度と実際のミート回転速度とが一
致するように励磁電流制御手段において用いられる予め
められた関係が修正される。それ故、車両毎の電磁クラ
ッチおよびエンジンの特性等がばらついても電磁クラッ
チのミート回転速度が目標ミート回転速度に一致させら
れるので、車両毎の電磁りランチの係合特性が略一定に
制御されて運転性および燃料消費率が好適に得られるの
である。

・実施例 以下、本発明かヘルド式無段変速機を備えた車両に適用
された例を示す図面に基づいて詳細に説明する。

第２図において、車両のエンジン１０の回転力ば磁粉式
電磁クラッチ１２．ヘルド式無段変速機１４、および差
動歯車装置１６を介して車両の駆動輪１８．２０に伝達
されるようになっている。

磁粉式電磁クラッチ１２は、エンジンｌｏに連結された
駆動側回転体としてのヨーク２２と、ヘルド式無段変速
機１４の入力側可変プーリ２４に連結された従動側回転
体２６と、ヨーク２２の内周面およびロータ２６の外周
面の間に形成される空隙内に収容された図示しない磁粉
と、磁ゎ〕を磁気力により上記空隙内にて結合させる励
磁コイル２８とを備えており、第３図に示す励磁コイル
２８に供給される励磁電流の大きさに応じて駆動側回転
体２２から従動側回転体２６に伝達される伝達１−ルク
が増加する特性を備えている。

ベルト式無段変速機１４は、入力側回転軸３０を介して
ロータ２６に連結された前記入力側可変プーリ２４と、
その入力側可変プーリ２４とともに対を成し、出力側回
転軸３２を介して差動歯車装置１６に連結された出力側
可変プーリ３４と、それ等入力側可変プーリ２４および
出力側可変プーリ３４の間に掛は渡された伝導ヘルド３
６とを備えている。入力側可変プーリ２４および出力側
可変ブーＩＪ　３４は、それぞれ入力側回転軸３０およ
び出力側回転軸３２に固定の固定回転体３８および４０
と、それ等固定回転体３８および４０に対向して溝中が
可変の■溝を形成し、入力側回転軸３０および出力側回
転軸３２の軸方向に移動可能な状態でそれ等入力側回転
軸３０および出力側回転軸３２とともに回転する可動回
転体４２および４４とを備えている。それ等可動回転体
４２および４４は図示しない液圧アクチュエータによっ
て駆動されることによって可変プーリ２４，３４の有効
径を連続的に変更するようになっており、ヘルド式無段
変速機１４に備えられた図示しない油圧制御回路によっ
てそれ等液圧アクチュエータが作動さ・ｌられるように
なっている。その油圧制御回路にはエンジン１０の回転
速度および後述のスロットル弁４６の開度に応して高く
なるライン油圧を発生ずる油圧発生装置が設番ノられて
おり、ベルｌ一式無段変速機１−４の許容伝達力以下の
範囲の回転力を滑りなく伝達するためにエンジンＩＯの
回転速度およびスロットル弁４６の開度に応じて必要且
つ十分なライン油圧が発生させられるようになっている
。

エンジン１０の点火装置４８．およびエンジン１０の吸
気配管に設けられたスロットル弁４６には、エンジンＩ
Ｏの回転速度およびエンジン１０に要求される実際の要
求負荷量を検出するために、点火信号センサ５０および
スロットル位置センサ５２が設レノられており、点火信
号３１およびスロットル開度信号Ｓ′ＦがＩ／Ｆ回路５
４およびＡ／Ｉ〕コンバータ５６に供給されるようにな
っている。

点火信号セン−１ｌ′５０は例えばエンジン１０が４気
筒である場合には１回転につき２個のパルスを発生する
ものであり、Ｉ／Ｆ回路では点火信号Ｓｌの周期ｔｅを
表すコード信号に変換してＩ１０ボート５８に供給する
。スロットル開度信号ＳＴは一般に電圧信号であり、こ
れがＡ／Ｄコンバータ５６においてデジタル値に変換さ
れるＩ１０ボート５８に供給される。すなわち、スロッ
トル弁４６の開度を表す信号が入力されるのである。

一方、ベルト式無段変速機１４には入力側可変プーリ２
４の回転数を検出するための回転センサ６０が設けられ
ている。回転センサ６０は固定回転体３８の外周部にｎ
ケ所突設された図示しない突起（歯）の通過を検出して
入力側可変プーリ２４の回転に対応した周期パルス信号
である回転信号ＳＲをＩ／Ｆ回路５４に供給し、Ｉ／Ｆ
回路５４は回転信号ＳＲの周期に対応したコード信号を
１１０ボート５８に供給する。その回転信号ＳＲは磁粉
式電磁クラッチ１２のロータ（従動側回転体）２６の回
転速度に対応するものである。

Ｉ１０ポート５８にはデータバスラインを介してよく知
られたＣＰＵ６２．ＲＯＭ６４．ＲＡＭ６６が接続され
ている。記憶手段としてのＲＯＭ６４には後述の第４図
および第５図のフローチャートに示されるようなプ「Ｉ
ダラムや、そのプログラムの実行に必要な第６図に示さ
れるデータマツプ等が予め記憶されており、ＣＰ　Ｕ　
（ｉ　２はＲＯＭ６４に記憶されたプログラムに従って
ＲＡＭ６６の一時記憶機能を利用しつつデータ処理を実
行し、磁粉式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電流を
決定するとともに、その励磁電流を表す制御信号ＳＣを
Ｉ１０ボート５８からＤ／八へンバータ６８に供給する
。Ｄ／Ａコンバータ６８は制御信号ＳＣをそれに対応し
た電圧信号ＳＶに変換して■／Ｉ　（電圧／電流）コン
バータ７０に供給する。

Ｖ／Ｉコンバータ７０はＤ／Ａコンバータ６８から供給
された電圧信ｊ４ｓｖに対応した励磁電流を励磁コイル
２Ｂに供給する。上記Ｖ／［コンバータ７０は、例えば
第７図に示されるように構成される。すなわち、電圧信
号ＳＶは信号レヘル変換回路７２によって低レベルに変
換された後、差動増幅器７４のプラス入力端子に供給さ
れる。差動増幅器７４のマイナス入力端子には励磁コイ
ル２８に直列に接続された励磁電流検出用の低い値の抵
抗器７Ｇのα１１１子電圧、換言すれば実際の励磁電流
に対応した信号が供給されており、差動増幅器７４はそ
れ等入力端子の信号差が零となるようにドライバ用トラ
ンジスタ７８にヘース電流を供給する。ドライバ用１−
ランジスク７８はプラス電源と励磁コイル２Ｂとの間に
接続されており、差動増幅器７４の出力信号に従って励
磁電流を励磁コイル２８に供給する。ずなわち、差動増
幅器７４は電流フィードハック制御を行うものであり、
励磁コイル２８の温度変化に起因する巻線抵抗の変化に
拘わらず、電圧信号ＳＶに正確に対応した励磁電流が励
磁コイル２８に供給されるようになっている。

以下、本実施例の作動を第４図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳｌのイニシャライズルーチンが実行さ
れ、Ｉ１０ポート５８に供給されている点火信鴛Ｓ＋の
周期ｔｅ、回転信号ＳＲの周期ｔｉ、スロットル開度信
号Ｓ′Ｆが表ずスロットル弁４６の開度に対応した電圧
信号ＶθがＲＡＭ６６内に読み込まれる。そして、ステ
ップｓ２が実行され、それ等周期ｔｅ、ｔｉおよび電圧
Ｖθに占（づいてエンジン１ｏの回転速度Ｎｅ、磁粉式
電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回転速度Ｎｉ。

およびスロットル弁４Ｇの開度θ　（％）が予め記憶さ
れた次式（１１，（２１，ｆ３１に従って算出される。

ずなわら、ステップＳ２はエンジン１ｏの回転速度検出
手段、磁粉式電磁クラッチ１２の従動側回転体２６の回
転速度検出手段、およびエンジン１゜に要求される負荷
を検出するエンジン要求負荷検出手段を形成しているの
である。

Ｎ”　（ｒ＋ｐ＋ｍ　）　＝　６０ｓｅｃ／　２　ｔ　
ｅ　−（１）Ｎ　ｊ　ｂ＋ｐ＋ｍ　）　−Ｇ　０ｓｅｃ
／　（ｔ　ｉ　Ｘ　ｒ＋）　−（２１θ（％）− （（ｖθ−ｖ　ｍ＋ｎ＞／　（ｖ　ｍｏｘ　ｖ　ｍ、ｎ
）　Ｘ　１００）−（３１ 但し、ｖｍａｎはスロットル弁４６全閉時（アイドル時
）の信号ＳＴの電圧、Ｖヶ７．はスロットル弁４６全開
時（エンジン１０の全負荷時）の信−号ｓ　”ｒの電圧
である。

次に、ステップＳ３が実行され、既にめられたエンジン
１０の回転速度Ｎｅおよびスロットル弁４Ｇの開度θに
基づいて、エンジンｌｏの実際の回転トルクＴｅおよび
係合初期における磁粉式電磁フランチ１２の伝達トルク
Ｔ　ｃが予めＲＯＭ６４に記憶されたデータマツプから
算出される。

すなわち、ＲＯＭ６４には第６図に示される伝達トルク
Ｔｃ、　スロットル弁４６の開度θおよびエンジン１０
の回転速度Ｎｅを変数とする三次元直交座標内に位置す
る増加率の異なる３本の曲線が記憶されており、その曲
線を表すデータから直線補間によって伝達トルクＴｃが
算出される。

また、ＲＯＭ６４には、スロットル開度θ軸。

エンジン回転速度Ｎｅ軸、出力Ｉ・ルクＴｅ軸の三次元
空間内における、実験的にめられたθ、ＮｅおよびＴ　
ｅの関係を示す格状曲面から成る図示しないデータマツ
プが記憶されており、そこがら実際の出力トルクＴ　ｅ
が算出される。

次に、ステップＳ４が実行され、フラグＦの内容が１で
あるかどうか、ずなわぢ磁粉式電磁クラッチ１２の係合
制御か或いは係合後の適正励磁制御かのいずれであるか
が１′１１断される。フラグＦの内容が０であるとステ
ップＳ９およびＳ７の係合制御のだめのフローに入るが
、その前にステップＳ５が実行］れ、制御を係合制御と
するが係合後の適正励磁制御とするかの判断が為される
。ずなわぢ、エンジンの回転数Ｎｅと磁粉式電磁クラッ
チ１２のＩコータ２６の回転速度Ｎｉとの差の絶対値が
予め定められたコンピュータの計算誤差範囲に相当する
小さな値Ｎαより小さいか否かが判断され、小さいとき
はクラッチが係合したと判断されるのでフラグＦを１と
するステップＳ６を経て係合後の適正励磁制御のための
ステップｓ７が実行されるが、そうでないときは係合途
中または保合前と判Ｗｉされて、車両の発進状態におけ
るクラッチ係合制御のために、励磁電流制御手段として
のステップＳ８が実行される。

ここで、係合後におりる適正励磁制御のためのステップ
Ｓ７においては、制御値■、換言すれば実際のエンジン
トルクＴｅに常数（余裕値）ｋを乗算した値の伝達トル
クが得られるように、■／Ｉコンバータ７０から励磁電
流が励磁コイル２８に供給される。その常数には磁粉式
電磁クラソチェ２の伝達トルクを実際のエンジントルク
′１゛ｅよりも若干大きく且つエンジン１０の出力トル
ク異當値よりも十分小さくするために定められた値（１
，０以上）であるので、磁粉式電磁クラッチ１２の伝達
トルクは実際のエンジンの出力しルクＴｅよりも常時若
干大きい値とされるように励磁電流が制御される。この
ため、急ブレーキ時等のようにエンジンの出力トルクが
通常の値を超え°ｌ　ｆＪｉ撃的に大きくなるような場
合であっ′ζも、ベルｌ一式無段変速Ｒ１４よりも磁粉
式電磁クラッチ１２において滑りが生じるので、ベル１
一式無段変速機１４の破壊的滑りが全く解消され、好適
に保護されるようになっているのである。

前記係合制御のためのステップＳ８においては、ステッ
プＳ３においてめられた伝達トルクＴｃに一定の常数に
′を乗算することによっ−ζ制御値（制御電圧）■を算
出し、その制御値■を表ず制御信号ＳＣをＩ１０ボート
５８からＩ）／Δコンバータ６８に供給と直磁粉式電磁
クラッチ１２の伝達トルクがステップＳ３でめられた伝
達トルク′１”Ｃとなるような励ｖＩ！１電流がＶ／ｌ
コンバータ７０からａノ磁コイル２８に供給される。上
記常数に′は制御値Ｖを表ず制御信号ＳＣが出力される
ことによって伝達トルク１゛Ｃが得られるようにするた
めに設定された常数である。すなわち、励磁電流Ｉばエ
ンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度θとの予めめ
られた関係（１＝ｆ　（Ｎｅ。

θ））から決定されるのである。

以上の保合制御のサイクルが高速にて繰り返し実行され
、エンジン１０の回転速度Ｎｅ或いはスロットル弁４６
の開度θに応じてクラッチ係合時伝達トルクＴｃが逐次
算出され、且つその伝達トルクＴ”　ｃが得られるよう
に制御値■を表ず制御信号ＳＣが出力されるので、磁粉
式電磁クラッチ１２における保合がエンジン１０の要求
負荷状態に応して好適に為される。すなわち、第８図に
示すように、スロットル弁４Ｇの開度θに応し°Ｃ電磁
クラッチ１２の伝達トルク１゛Ｃが制御されるので、エ
ンジンの低要求負荷時には早期に電磁クラッチ１２の係
合が行われる一方、エンジンの高要求負荷時には電磁ク
ラッチ１２の滑りが積極的に行われて、車両の燃料経済
性および運転性が同時に得られるのである。ここで、第
８図の１点鎖線はエンジン１０のスロットル開度θ毎の
出力１−ルク曲線であって、そのエンジン１０の出力ト
ルクｉ”　ｅと電磁クラッチ１２の伝達トルク゛Ｉ”ｃ
とが一致した点におい°Ｃ電磁クラッチ１２の滑りが解
消されて係合が完了する。したがって、第８図中のＮａ
。

Ｎｂ、Ｎｃはスロットル開度θが３０％、５０％。

１００％であるときのミート（保合完了）回転速度であ
り、それ等ミート回転速度は電磁クラ・フチ１２係合制
御を最適に行うために、予め決定されているのである。

しかしながら、以上の電磁クラッチの係合制御ば、電磁
クラッチ１２の特性（第３図）やエンジン１０の出力特
性等が一定であることが前提であって、それ等の特性の
ばらつきが存在する場合には、そのばらつきの最も大き
いものでも少なくとも一定の運転性が得られるよう〕こ
、励磁電流■とエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル
開度０との関係（１＝ｆ　（Ｎｅ、θ））、換言すれば
スロットル開笈θに対するミート回転速度を設定しなけ
ればならず、運転性を優先させるために車両の燃料消費
率が十分に得られない不都合が従来あったのである。

これに対し、本実施例では第４図のフローチャートにス
テップＳ９の修正手段としての係合制御学習ルーチンが
設けられて上記不都合が解消されている。ずなわら、ま
ず、第５図のステップｓＲ１において電磁クラッチ１２
の係合完了が否がが判１祈される。たとえば、エンジン
１０（ヨーク２２）の実際の回転速度Ｎｅとロータ２６
め実際の回転速度Ｎｉとの速度差（Ｎｅ−Ｎｉ）が予め
定められた一定の値ΔＮｌよりも大きいが否がか２１′
す断され、大きくない場合には速度差が極めて小さく電
磁クラッチ１２の直結状態であるので、電磁クラッチの
係合完了であると：ｉｌＪ断されて保合制御学習ルーチ
ンが終了するが、上記回転速度差が予め定められた一定
の値ΔＮ１よりも人きい場合には電磁クラッチ１２の係
合完了前と判断されて次のステップＳＲ２が実行される
。ステップＳ　Ｒ２においては電磁クラッチ１２が係合
中であるか否かが判断される。たとえば、エンジン１０
の予め定められた６１秒前の回転速度Ｎｅ′と実際の回
転速度Ｎｅとの偏差の絶対値が予め定められた一定の値
ΔＮ２よりも大きりれば電磁クラッチ１２の未係合状態
と判断され、係合制御学習ルーチンが終了するが、ＩＮ
ｅ′−ＮｅｌがΔＮ２よりも小さければ電磁クラッチ１
２の保合中と判断され、次のステップＳＲ３が実行され
る。ここで、一般に、第９図（ａｌに示されるようにス
ロノ］・ル弁４６が操作されてスロットル開度θがステ
ップ的に増加されると、第９図（ｂｌに示されるように
エンジン１０の出力トルクＴｅがステップ的に増加させ
られるとともに、それに伴って電磁クラッチ１２の伝達
トルクＴｃ力吐昇させられる。但し、電磁クラッチ１２
の伝達トルクの増加率はエンジン１゜の回転速度Ｎｅや
スロットル開度θに関連して変化さ・けられる。そして
、第９図（Ｃ１に示されるようにエンジン１０の回転速
度Ｎｅがステップ的に増加して電磁クラッチ１２のミー
ト回転速度Ｎ　ｍ　（；Ｊ近に維持される一方、電磁ク
ラッチ■２のヨーク２６の回転速度Ｎｉは直線的に上昇
し、エンジン１０の回転速度Ｎｅとロータ２６の回転速
度Ｎｉとが一致した後には電磁クラッチ１２が直結状態
となっ°Ｃ両壱の回転速度が共に上昇する。このため、
電磁クラッチ１２の係合中であるが否がのＦｌ’ｌＪ断
はエンジン１（）の回転速度Ｎｅがミート回転速度Ｎｍ
付近に維持された状態、換言すればその回転速度Ｎｅと
Δ′Ｆ秒前の回転速度Ｎｅ’との速度差の絶対値が予め
定められた一定の小さな値ΔＮ２よりも小さいときに電
磁クラッチ１２が係合中であると判断されるのである。

第９図（Ｃ１のＡ区間は電磁クラッチ１２の係合中を示
す。なお、電磁クラッチ１２の係合中とは、電磁クラッ
チ１２の係合完了前の半クラツチ状態であって変化率が
極めて小さな一定値に近い状態と定義（＝Ｊけβれ（ｊ
７るのである。

次に、ミート回転速度検出手段としてのステップＳＲ３
が実行され、電磁クラッチ１２の実際のミート回転速度
Ｎｍが検出される。実際のミート回転速度Ｎｍば電磁ク
ラッチＩ２の保合状態へにおけるエンジン１０の回転速
度Ｎｅを検出することによって決定される。そして、目
標ミー１〜回転速度としてのステップＳ　Ｒ４が実行さ
れ、予め記憶された第１０図の関係から実際のス（」ソ
１−ル開度θに基づいて最適の目標ミート回転速度Ｎ　
ｍ　。

が決定されるとともに、ステップＳ　Ｒ５が実行されて
、ステップＳＲ３においてめられた実際のミート回転速
度Ｎｍとその目標ミート回転速度Ｎｍｏとが一致させら
れるように制御関係式が修正される。前述のように、制
御関係式は、１＝ｆ　（Ｎｅ、θ）＝Ｋ　（”ｒｃ　（
Ｎｃ、θ）ｘ　ｋ　’　１ 但し、Ｋは定数である。

であるから、次式（４）を実行するごとによってに′←
ｋ　′十ｋ。Ｘ　（Ｎｍ−Ｎｒｎｏ）−（４１ 但し、Ｋｏは定数である。

ｋ′を修正すれば良い。

たとえば、第１１図のようにスロットル開度θが３０％
程度におい゛（実際のミート回転速度Ｎｍがその開度θ
が３０％であるときの目標ミート回転速度Ｎｍｏよりも
大きい場合においては上式に従って係数に′が大きく修
正され゛（ＩｌｉＩＩＪ磁電流Ｉが増加させられる。こ
のため電磁クラッチ１２の伝達トルクば第１１図の実線
に示されるように変化（シフト）させられて、目標ミー
ト回転速度ＮｒｎＯと実際のミート回転速度Ｎ　ｍとが
一致さ−Ｕられるのである。

このように、本実施例によれば電磁クラッチ１２やエン
ジン１０の特性のばらつきが存在しても、上述のステッ
プＳ９における係合制御学習ルーチンが実行されること
によってスロットル開度θに対応した目標ミート回転速
度Ｎ　ｍ　ｏが得られるように制御関係式が修正される
。したがって、電磁クラッチ１２やエンジン１０の特性
が互いに異なる車両であっても車両毎に均一なりラッチ
係合特性が得られて好ましい運転性および燃料経済性が
得られるのである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においてベルト式無段変速機１
４の代わりにいわゆる手動式の有段変速機が用いられて
も良いのである。

また、前述の実施例において制御関係式の係数に′が修
正されるようになっているが、第６図に示されるマツプ
値自体に目標ミート回転速度Ｎ　ｍＯとミート回転速度
Ｎｍとの差にハづく修正値が加算または乗算されるよう
に構成されていても良いのである。また、励磁電流Ｉが
次式 １式％）（５） ｋｃｌ＝ｇ　（θ）　（データマツプ）−（６）但し、
Ｎｍは常数。ｋｃｌはマツプ値。

で表される場合には、 ｋｃｌ−ｋｃｌ＋ｋＸ　（Ｎｍ−Ｎｍｏ）として修正す
れば良い。また、制御関係式（１＝ｆ　（Ｎｅ、θ）〕
が演算式であってもＮｍｏとＮｍとが一致さ−Ｕられる
ように修正されれば良いのである。

また、前述の実施例においてエンジン１０の要求される
要求負荷がスロットル弁４６の開度によって表されてい
るがアクセルペダルの操作量、エンジン１０の吸気管負
圧、エンジン１０の回転速度上Ｗ率、加速度センサによ
って検出される車両の加速度等のエンジン要求負荷を表
す里が用いられても良いのである。

また、前述の実施例において、実際のミート回転速度Ｎ
ｍは電磁クラッチ１２の保合中（Ａ期間）におりるエン
ジン１０の回転速度Ｎｅが検出されることによって決定
され°Ｃいるが、エンジン１０の回転速度Ｎｅとローフ
２６の回転速度Ｎｉとが一致したときのエンジンの回転
速度Ｎｅを検出することによって決定しても良い。この
ような場合には、修正された制御関係式は次回の制御サ
イクル以降において用いられるごとになる。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用される車両の駆動装置および回路の
構成を示す図である。第３図は第２図の磁粉式電磁クラ
ッチの一般特性を示す図である。第４図および第５図は
第２図の実施例の作動を説明するフローチャー１〜であ
る。第６図＆Ｊ第２図のＲＯＭに予め記憶された制御関
係式を表すデータマツプを示す図である。第７図は第２
図のＶ／Ｉコンバータの回路図である。第８図は第２図
の実施例の基本的な作動特性を示す図である。 第９図は第２図の実施例の一般的な作動を説明するタイ
ムチャートである。第１０６図は第２図ＲＯＭに記憶さ
れたスロットル開度と目標ミート回転速度との関係を表
すデータマ・７プを示す図である。 第１１図は第２図実施例の作動を説明する図である。 １０；ｊニンジン　１２：電磁クラッチ２２：ヨーク（
駆動側回転体） ２６：ロータ（従動側回転体） ２８：励磁コイル ステップ８２二回転速度検出手段および要求負荷量検出
手段 ステップＳ８：励磁電流制御手段 ステップＳＲ３：ミート回転速度検出手段ステップＳＲ
４：目標ミート回転速度検出手段ステップＳＲ５：修正
手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 第１図 第３図 Ｕ　ＪｉＡ電九Ｉ 第２図 ６２　６４　６５ ７□１、　第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１１車両のエンジンに作動的に連結された駆動側回転
   体と、該車両の車輪に作動的に連結された従動側回転体
   と、該駆動側回転体および従動側回転体の間に形成され
   る空隙に収容された磁粉と、該磁粉を磁気力により該空
   隙内にて結合させる磁粉コイルとを備え、該駆動側回転
   体の回転力を該励磁コイルに供給される励磁電流の大き
   さに応じて該従動側回転体に伝達する車両用磁粉式電磁
   クラッチにおいて、該電磁クラッチの係合に際して、該
   電磁クラッチの伝達力を制御する制御装置であって、 前記エンジンの実際の回転速度を検出する回転速度検出
   手段と、 前記エンジンに要求される実際の要求負荷量を検出する
   要求負荷量検出手段と、 予めめられた関係から、前記エンジンの実際の回転速度
   上昇に伴って前記励磁電流を増加させる励磁電流制御手
   段と、 前記電磁クラッチの係合完了時における前記エンジン回
   転速度の目標値である目標ミート回転速度と要求負荷量
   との予めめられた関係から、前記実際の要求負荷量に応
   じて目標ミート回転速度を決定する目標ミート回転速度
   決定手段と、前記電磁クラッチの保合完了時における前
   記エンジンの回転速度である実際のミート回転速度を決
   定するミート回転速度決定手段と、 前記実際のミート回転速度が前記目標ミート回転速度と
   一致するように、前記励磁電流制御手段における予めめ
   られた関係を修正する修正手段と、 を含むことを特徴とする車両用磁粉式電磁クラッチの制
   御装置。 （２）前記励磁電流制御手段における予めめられた関係
   が、前記エンジンに要求される要求負荷量をパラメータ
   とするものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用
   磁粉式電磁クラッチの制御装置。