JPS60236813A - 独立懸架式リヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションに関する。

（従　米　技　術） 一般にこの種の独立懸架式リヤサスペンションでは、例
えば特開１１１８５６−９０７１０号公報に示されてい
る如く、後輪を回転自由に支持して込る車輪支持体に、
略々車幅方向に延びる一対のリンクの一端をゴムブツシ
ュを介して連結し、かつこれらリンクの他端をゴムグツ
シュを介して車体に連結する一方、前記車輪支持体に、
・叉に略々前後方向に延びるテンションロッドの後端を
ゴムブツシュを介して連結し、かつこのテンションロッ
ドの前端をゴムブツシュを介して車体に連結したものが
知られている。

（発明が解決しようとする問題点〕 ところで一般に、後輪に外力が作用した場合に発生しや
すいコンプライアンスステアは、操縦安定性から艦みて
零となるのが理想的であるが、前記した構造のナスペン
ションでは車輪と車体との−に架設されるリンク部材の
数乃至これらリンり部材の端部５介装されるゴムグツシ
ュの数が多いため、前記後輪に横もしくは前後の外力が
作用した場合にはミ各リンク部材におけるジヨイント部
位のガタや各ブツシュのたわみが集積されて大きくアラ
イメント値が変化し、コンプライアンスステアの発生が
顕著となる問題があった。

又、従来のストラット型リヤサスペンションにおいては
、後輪のブレーキ装置のバッキングプレートが車輪の支
持体側に固定されていることから、制動反力をストラッ
トで受けることとな９、制動時における車体後部の浮上
り現象を有効に押えることができないという不具合もあ
った。

（問題点を解決するための手段） 本発明はこのような問題点を解消すべく、後輪を回転自
由に支持する車輪支持体を、車幅方向に延びる第１支持
部材と上下方向に延びる第２支持部材とにより車体に弾
性的に支持すると共に、車体の前後方向に延び、かつ、
その基端部を前記車体に、先端部が上下方向に揺動可能
となるごとく支持したトレーリングアームを設けて、前
記後輪に装着するブレーキ装置のバッキングプレートを
、前記トレーリングアームの後端部に固定し、前記車輪
支持体を、前記トレーリングアームに、前記ベアリング
を介して相対回転可能に支持したのである。

（作　用） 而して本発明性斯く構成することにより、コンプライア
ンスステアの発生を極力抑制すると同時に、制動時にお
ける制動反力を車体に下向きに作用させることＫよシ制
動時の車体後部乃至後輪の浮上りをおさえるようにした
のである。

（実　施　例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

図面のリヤサスペンションは、フロントエンジンフロン
トドライブの車輌に適用するストラット型の独立懸架式
リヤサスペンションを示し、図中（１）はブレーキドラ
ム（２）を一体形成したホイールハゲであって、このホ
イールハブ（１）はスピンドルからなる車輪支持体（８
）にボールベアリング（４）、（４）を介して回転自由
に支持する一方、該ホイールハゲ（１）には、タイヤ（
５）を組付杼てなるディスクホイール（６）をポル）（
７）、（７）により着脱可能に固定している。

又、前記ブレーキドラム（６）内には、バッキングプレ
ート（８）に支持したブレーキシュー（９）、（９）が
組込まれている。

（ｌＯ）は前記車輪支持体（８）に設けたホルダー（８
ａ）と車体（Ｂ）との同に架設したストラット型の第２
支持部材であって、該第２支持部材（１０）は、基本的
にはアクタ−筒（１１）と該アクタ−筒（１１）に対し
軸方向移動可能に挿嵌したピストンロツ）（１２）及び
懸架ばね（１Ｂ）とから成り、前記アクタ−筒（１１）
の下端部をブラケット（ｌｌａ）を介して前記ホルダー
（８ａ）に固定する一方、前記ピストンロッド（１２）
の上端に内筒（１４）をボルト化めし、且つこの円筒（
１４）に弾性ゴム（Ｉ５）を介して結合した外筒（１６
）を車体（Ｂ）に固定しており、又前記懸架ばね（１Ｂ
）は前記アクタ−筒（１１）とピストンロッド（１２）
とにそれぞれ組付けたばね受け（１７）、（１７）間に
介装しているし 而して図に示す実施例では、以上の如く構成１、ｆｔ９
ヤサスペンシヨンにおいて、前記車輪支持体（８）と車
体（Ｂ）との間に、車幅方向に延びる一本のロッドから
なる第１支持部材（２０）と　゛、車体ＣＢ）の前後方
向に延びる剛性に優れたトレーリングアーム（８０）と
を次の如く組付けている。

即ち前記第１支持部材（２０）の一端を、前記スピンド
ｌしく８）の支持体（８ａ）における下端部にゴムブツ
シュを介して揺動可能に枢着するとともに、該第１支持
部材（２０）の他端を、前記車体（Ｂ）に固定のプラタ
ン）（２１）にゴムブツシュ（２２）を介して連結して
いる。

又前記トレーリングアーム（３０）は、七〇前端を、前
記車体（Ｂ）に固定の支持ブラケット（２８）Ｋゴムブ
ツシュ（２４）を介して枢ＩＦＬて、その遊端部が上下
方向に揺動可能と成す一方、該トレーリングアーム（８
０）の遊端部に前記車輪支持体（ｔ３）をボールベアリ
ング（４０）を介して支持している〇 具体的には、前記車輪支持体（８）にボールベアリング
（４０）を介してハブ（４１）を回転自由（組付ける一
方、このハゲ（４１）に設けたフランジ（４２）Ｋ、前
記トレーリングアーム（８０）の遊端部と、前記バンキ
ンググレート（８）とをボルト（４８）及びナツト（４
４）を介して固定している。

次に以上の構成からなるリヤサスペンションの作用を第
２図及び第８図により説明する。

一般にタイヤ（５）の接地部には、走行状況に応じて前
後方向（第２図矢印Ｘ方向）、横方向（第２図矢印Ｙ方
向）あるいは上下方向（第２図矢印Ｚ方向）の外力がか
かり、これら外力により後輪には種々のモーメントが作
用するのであって、具体的には前後方向の外力により後
輪には主として第２図矢印ＭＹ方向若しくはＭＺ方向の
モーメントが作用するし、又横方同着しくは上下方向の
外力により、後輪には主として第２図矢印ＭＸ方向のモ
ーメントが作用するのである。

而して前記構造のリヤサスペンションでは、車輪に作用
する第２図矢印ＭＺ方向のモーメントに対しては、主と
して剛性を有する前記トレーリングアーム（８０）によ
って耐え、又車輪に作用するＭＹ方向のモーメントに対
しては、主として前記トレーリングアーム（８０）とス
トラット（１０）とによって耐えるのであるが、前記車
輪の車輪支持体（８）は、前記トレーリングアーム（８
０）にボールベアリング（４０）を介して剛に支持され
ていることから、前記車輪支持体（８）がトレーリング
アーム（８０）に対して角度変位したり、該スピンドル
（８）とトレーリングアーム（８０）との連結部位がガ
タつくことはないし、又、車輪ＭＺ方向のモーメントが
作用した場合でも、車体ＣＢ）とトレーリングアーム（
８０）との連結部位に介装したゴムブツシュ（２４）へ
の入力は非常に小さく、従って全体として後輪のアライ
メント値の変化は極めて小さい。

尚、車輪に対して作用する第２図矢印ＭＸ方向のモーメ
ン゛トに対しては、従来と同様上として＠記第２支持部
材（ｌＯ）及び前記第１支持部材（２０）によって耐え
るのである。

一方、走行時、ブレーキの作動に伴なう前記ブレーキシ
ュ−（９）、（９）のブレーキドラム（２）への圧接に
より、前記ブレーキシュー（９）、（９）を支持してい
る前記バッキングプレート（８）が、反力で後輪の回転
方向と同方向第８図矢印Ｓ方向に回転しようとするので
あって、該バンキングプレート（８）の第８図矢印Ｓ方
向への回転に伴ない、該プレート（８）と共に前記ノ・
グ（４１）のフランジ（４２）に結合されている前記ト
レーリングアーム（８０）の前端側、即ち車体ＣＢ）と
の連結側も、前記車輪支持体（８）を支点にして第８図
矢印Ｓ方向に揺動して車体（Ｂ）を引き下ける方向に制
動反力が作用することとなり、車体（Ｂ）の後部乃至後
輪の浮上がシを阻止（アンチリフト効果）するのである
。

尚、以上の実施例では、本発明をストラット型の独立懸
架式リヤサスペンションに適用したものを示したが、フ
ィッシュボーン型の独立懸架式υ′ヤサスペンションに
適用してもよい。

又、前記実施例では、後輪が非駆動輪となるフロントド
ライブの車輌のリヤサスペンションに適用したものを示
したが、これに限定されるものではなく、後輪が駆動輪
となるリヤドライブの車輌のリヤサスペンションに適用
してもよく、この場合、第４図に概略的に示す如く、前
記第２支持部材（ｌＯ）の下端は、駆動輪となる車輪支
持体（８）に対して前記ベアリング（４）を介して回転
自由である前記ハゲ（４１）に、ホルダー（８Ｃ）で支
持してもよい。

（発明の効果） 以上の如く本発明によれば従来のこの種独立懸架式リヤ
サスペンションに比べ、後輪と車体との間に架設するリ
ンク部材の数が少なく、これに伴ない前記リンク部材の
連結部位に介装されるゴムグツシュの数も減少するし、
又特に前記車輪文特休がトレーリングアームにボールベ
アリングを介して支持していることから、前記車輪支持
体がトレーリングアームに対して変位したり、あるいは
前記車輪支持体とトレーリングアームとの連結部位がガ
タつくことがないし、しかも従来のストラット型のサス
ペンションの問題点である後輪のトーインのばらつきも
小さくなるので、後輪のトーインを調整する機構も不要
とすることが出来、従って全体として、後輪の接地部に
外力が作用した場合に生じるコンプライアンスステアを
極力抑制して走行安定性を向上させることが出来る１７
、又構成部品の点数も少なくなって車輌の重量軽減化が
図れるに至ったのである。

又、本発明によれば、走行途中でのブレーキ動作時、バ
ンキンググレートに作用するブレーキ反力により、該バ
ッキングプレートに固定したトレーリングアームを、ベ
アリングを介して揺動させて車体の後部乃至後輪の浮上
がりを確実に阻止することが出来るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す一部切欠正面図、第２
図及び第８図は本発明の作動説明図である０ 又、第４図は別の実施例を示す説明図である。 （８）・・・・・・・・・車輪支持体 （８）・・・・・・・・・バッキングプレート（１０）
・・・・・・第２支持部材 （２０）・・・・・・第１支持部材 （８０）・・・・・・トレーリングアーム（４０）・・
・・・・ベアリング 代理人　弁理士　津　１）直　久 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪を回転自由に支持する車輪支持体（８）を、車幅方
   向に延びる第１支持部材（２０）と上下方向く延びる第
   ２支持部材（１０’）とにより車体（Ｂ）に弾性的に支
   持すると共に′、車体ＣＢ）の前後方向に延び、かつ、
   その基端部を前記車体″（Ｂ）に、先端部が上下方向に
   揺動可能となるごとく支持したトレーリングアーム（８
   ０）を設けて、前記後輪に装着するブレーキ装置のバッ
   キンググレート（８）を、前記トレーリングアーム（３
   ０）の後端部に固定し、前記車輪支持体（８）を、前記
   トレーリングアーム（３０）に、前記ベアリング（４０
   ）を介して相対回転可能に支持したことを特徴とする独
   立懸架式リヤサスペンション０