JPS63199130A - 四輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トラクタ等の車両の四輪駆動装置に関する。

（従来の技術） トラクタの四輪駆動装置として、例えば、特開昭５９−
１７６１２１号公報に記載のものが公知である。

この従来の四輪駆動装置は、エンジンの動力を前輪デフ
ァレンシャル装置（以下、略して「デフ装置」と云う）
と、後輪デフ装置とを介して、前・後輪に伝達すると共
に、前輪の操向切れ角が約４０°月上になると、前輪の
周速を後輪の周速の約２倍に増速する変速装置を備えた
ものであった。

即ち、トラクタが急旋回（小半径旋回）するとき、前輪
の軌跡は後輪の軌跡より約２倍も長くなる。しかし、前
輪と後輪が同じ速さで回転する四輪駆動トラクタの場合
では、前輪が抵抗になりスムーズな旋回ができなかった
。そこで、前輪の切れ角が４０度以上になると、前輪を
後輪の約２倍の速さで回転させ、前輪の抵抗をなくして
スムーズな旋回を得ようとするものであった。

このように前輪の周速を倍速にすることにより、急旋回
時、前輪と後輪は理想的なバランスで回転して旋回する
ので、土寄せしたり枕地を荒すことがなく、また、はみ
出しもなく旋回半径を小さくすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前輪デフ装置が、前記特開昭５９−１７
６１２１号公報に記載のような、差動ギヤ群よりなる一
般的なものであると、エンジンの駆動力は左右前輪の両
方に伝達される為、旋回がアンカーマン・ジャンドウの
理論（新編・自動車工学ハンドブック、−図書出版社、
１９８１年５月２５日発行、Ｐ、８−２参照）通りに行
なわれないと、土寄せ、土押し等が生じるという問題が
あった。また、たとえ前輪を倍速で回転させても、外輪
がブレーキング現象をおこし、旋回半径に悪影響を及ぼ
していた。

そこで、本発明は、前記問題点を解決した四輪駆動装置
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明の特徴とする処は、エンジンの動力が前輪デフ装
置及び後輪デフ装置を介して左右一対の前輪及び後輪に
伝達され、前輪の操向切れ角が所定角度以上になると前
輪の周速を後輪の周速より速くする変速装置が前輪動力
伝達経路中に介在された四輪駆動装置において、 前記前輪デフ装置は、ノースピンデフ装置とされている
点にある。

（作　用） 本発明によれば、前記デフ装置のノンスピンデフ装置と
したので、旋回時、内輪のみ駆動され、外輪は遊転とす
る。従って、旋回時の内側の前輪軌跡に合わせて、前輪
の周速を増速してやれば、土寄せ、土押しのない理想的
な旋回が可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き説明する。

第２図に示すものはトラクタ１の平面図であり、該トラ
クタ１は、左右一対の前輪２と後輪３を有し、前端２は
ハンドル４の操作によって操向自在とされている。前記
トラクタ１は四輪駆動であって、その動力伝達系が第１
図に示されている。

第１図において、エンジン５の動力はクラッチ６及び変
速装置７を介して後輪デフ装置８に伝達され、その後輪
デフ装置８は終減速装置９を介して各後輪３に連結され
ている。各後輪３はブレーキ装置１０により制動可能で
あり、各ブレーキ装置１０は、左右一対のブレーキペダ
ル（図示省略）により独立に、または同時に作動可能と
されている。

前記後輪伝動系から一対のギヤ１）．１２を介して前輪
動力が取出されており、該前輪動力取出軸１３はクラッ
チ１４を介して前輪伝動軸１５に断・接自在に接続され
ている。この伝動軸１５と平行に前輪推進軸１６が設け
られ、これら伝動軸１５と推進軸１６間に、高低速切換
の変速装置１７が介在されている。

この変速装置１７は、伝動軸１５に固定された高速ギヤ
１８と低速ギヤ１９と、これら高・低速ギヤ１８゜１９
に常時噛合した従動ギヤ２０．２１とを有し、従動ギヤ
２０．２１は推進軸１６に遊転自在に套嵌され、該従動
ギヤ２０．２１はシフタ２２の入・切動作によっていず
れか一方が推進軸１６と一体回転するよう構成されてい
る。このシフタ２２の入・切動作は、シフトレバ−２３
によって行なわれ、該シフトレバ−２３はスプリング２
４で付勢され、常時は、低速ギヤ１９と従動ギヤ２１の
噛合による低速回転が推進軸１６に伝達されるよう構成
されている。そして、ハンドル４の操作により、前端２
の切れ角が約４０度以上になると、リンク機構２５が作
動して、スプリング２４の付勢力に抗してシフトレバ−
２３を揺動させ、高速ギヤ１８と従動ギヤ２０の噛合に
よる高速回転が推進軸１６に伝達されるよう構成されて
いる。

前記低速ギヤ１９と従動ギヤ２１は、前輪２と後輪３の
周速を略同じにするギヤ比に設定され、高速ギヤ１８と
従動ギヤ２０は、前輪２の周速を後輪３の周速の約２倍
にするギヤ比に設定されている。

前記推進軸１６の前端に前輪デフ装置２６が設けられ、
このデフ装置２６は、ノースピンデフ装置とされている
。

前記ノースピンデフ装置２６の左右両側から前車軸２７
が延出し、この前車軸２７の先端に終減速装置２８が設
けられ、該終減速装置２８を介して前端２が駆動される
。

前記ノースピンデフ装置２６の詳細が第３図に示されて
いる。第３図において、左右一対の前車軸２７の各内端
部に、差動ハブ２９を介してクラッチリング３０が車軸
２７と相対回転不能に、且つ軸方向移動可能に設けられ
ている。各クラッチリング３０の内端面にクラッチ歯３
１とカム歯３２とが、内外２重に設けられている。この
左右一対のクラッチリング３０間にセンターカムアッセ
ンブリー３３が設けられ、このアッセンブリー３３の両
端面に、前記クラッチ歯３１及びカム歯３２に係脱自在
に係合するクラッチ歯３４及びカム歯３５が設けられて
いる。前記センタカムアッセンブリー３３は、デフギヤ
３６と一体回転可能に設けられている。このデフギヤ３
６は前記推進軸１６のベベルピニオン３７に噛合してい
る。

そして、前記クラッチリング３０はスプリング３８によ
りセンタカムアッセンブリー３３側に押圧されている。

前記ノースピンデフ装置２６の作用を説明すれば、第４
図に示す如く、左旋回前進エンジンドライブ時において
は、外輪２ａが内輪２ｂより速く又は多（回るための差
動が必要となる。普通のベベルギヤタイプのデフは、旋
回中、リングギヤの速さに対して内輪２ｂが遅く、外輪
２ａが速く回る。しかし、ノースピンデフでは、エンジ
ンドライブ時は、どちらの車輪２ａ、２ｂもデフギヤ３
６より遅く回ることはできない。

即ち、前進左旋回中は、第５〜７図に示すように、左側
（内側）のクラッチリング３０のクラッチｖＡ３１がセ
ンターカムアッセンブリー３３のクラッチ歯３４と完全
に噛合ったままでトルクを伝える。

この状態では左側（内側）にデフギヤ３６と同じ回転数
を伝えて、車両を前進させる。しかし、右側（外側）は
路面からの摩擦力によりカム歯３２゜３５同志がスプリ
ング３８の押付は力に抗して乗り上げ、右側のクラッチ
リング３０のクラッチ歯３１とセンターカムアッセンブ
リー３３のクラッチ歯３４の噛合いが外れる。

しかして、右側（外側）が左側（内側）より速く回転し
旋回が行なわれる。

一方、エンジンブレーキをかけて前記と同様、左旋回す
る場合、前記とは逆に、内側（左側）のクラッチリング
３０が路面からの摩擦力により、スプリング３８の押付
は力に抗して移動し、その噛合を解除し、外側（右側）
より遅く回転して旋回が行なわれる。

以上の如く、ノースピンデフ装置２６は、旋回時内輪側
を駆動し、外輪側を遊転とするので、内輪側の旋回軌跡
を基準に前輪２の周速を定めれば、土寄せ、土押しを生
じることなくスムーズに旋回することができる。

尚、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、
ノースピンデフ装置２６は、前記機能を有するものであ
れば良く、また、高・低速切換の前輪変速装置１７は油
圧式のものであっても良い。

（発明の効果） 本発明によれば、旋回時、前輪は内輪のみの駆動となり
、しかも、前輪の切れ角が所定角度以上になると増速さ
れる為、旋回半径が極端に小さくなる。

また外輪は遊転する為、スリップによる土押し、土寄せ
がなくなるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動装置の実施例を示す構成図、
第２図はトラクタの平面図、第３図はノースピンデフ装
置の断面図、第４図乃至第７図はノースピンデフ装置の
作動を説明する説明図である。 ２−前輪、３−・・後輪、８−後輪デフ装置、１７−変
速装置、２６−・ノースピンデフ装置（前輪デフ装置）
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの動力が前輪デフ装置及び後輪デフ装置
   を介して左右一対の前輪及び後輪に伝達され、前輪の操
   向切れ角が所定角度以上になると前輪の周速を後輪の周
   速より速くする変速装置が前輪動力伝達経路中に介在さ
   れた四輪駆動装置において、 前記前輪デフ装置は、ノースピンデフ装置とされている
   ことを特徴とする四輪駆動装置。