JPS60244662A - 車両のアンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （］）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアンチロック
制動装置、特に、車輪に連動するフライホイールを有し
、車輪ブレーキによる前記車輪の制動時、該車輪がロッ
クしそうになることを前記フライホイールのオーバーラ
ン回転により惑知して出力を生しるセンサと；このセン
サの出力を受りると、前記車輪ブレーキの制動油圧を減
圧するように作動するモジュレータと：を備えた制動装
置に関する。

（２）従来の技術 この種制動装置は特開昭５６−１２０４４０号公報に記
載されている。それに記載されているものでは、センサ
及びモジュレータを含むアンチロック制御装置、並びに
センサを車輪に連結する伝動装置が車輪の外側に配設さ
れているので、外乱の影響を受け易く、その対策が必要
であり、またそれらが制動装置全体を大型にするという
問題もある。

（３）　発明が解決しようとする問題点本発明は、」二
記のような問題を解消し、コンパクトで且つ耐久性の高
い前記アンチロック制動装置を提供するごとを目的とす
る。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記フライホイールと、このツーライホイー
ルを前記車輪より増速駆動する増速歯車装置とを前記車
輪のハブ内に配設したご点を特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、車輪のハブの通常デッドスペースと
される中空部がフライホイール及び増速歯車装置の設置
に有効に利用されるのみならず、これらをハブによって
飛石等の障害物から保護することができる。また、フラ
イホイールは、増速歯車装置により車輪よりも高速で回
転駆動されるので、大きな回転慣性力が与えられ、その
結果、フライホイールの軽量、小型化が可能となる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

先ず、本発明の第１実施例を示す第１図において、自動
二輪車１は、前輪２「を制動するための左右一対の前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つ
の後輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ、３
ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスクシリンダ
５Ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは、
ブレーキペダル６で操作される後部マスクシリンダ５ｒ
の出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３ｆ
、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制御
される。

したがって、前輪２ｆが本発明の車輪に対応し、前輪ブ
レーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８は、フロ
ントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベアリ
ング１１．ＩＩを介して支承される。前輪２ｆの両側に
配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれも、
ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と、こ
のブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフォー
ク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキキャ
リパ１４とよりなり、フ゛レーキー１−ヤリバ１４は、
その入力ボート１４．　ａに前記マスクシリンダ５ｆの
出力油圧を供給されると作動して、プレー−１−ディス
ク１２を挟圧し前輪２「に制動力をかけることができる
。

前部マスクシリンダ５ｆの出カポ−１−５ｆ　ａと各ブ
レーキキャリパ１４の入力ボート１４ａとの間を結ふ油
圧導管１５にアンチロック制御装置７カ、く介装される
。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより、駆
動される油圧ポンプ】６と、この油圧ポンプ１Ｇの吐出
圧を導入される制御油圧室１８を有し７て前記油圧導管
１５の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御
油圧室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉
型の排圧弁２０と、前輪２ｆにロック状態が迫ったこと
を検知して前記排圧弁２０を開弁させる＋１１性式のセ
ンサ２１とを主たる構成要素しており、これらはケーシ
ング２２中に構成される。

ケーシング２２はカップ状の筺体２２ａと、この筺体２
２ａの開放端に嵌合してヒス２３で固着される蓋体２２
ｂとより構成され、筺体２２ａは前記ハブ８の一端面に
形成された凹部８ａに納まるよう配設され、蓋体２２ｂ
は、その中心部に固設された筒軸２４を介して車軸１０
に支持されると共に、車軸１０の周りに回動しないよう
に回り止め手段によりフロン１−フォーク９に連結され
る。

その回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォー
ク９に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５
　（第２図参照）が適当である。　−油圧ポンプ１６は
、車軸１０と平行に配設されたカム軸２６と、このカム
軸２６に形成された偏心カム２６，１に内端を対向させ
て配設されるブツシュロッド２７と、このプノシュロソ
ｌ’２７の外端に当接するポンプピストン２８と、さら
にごのポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、ブツシュロッド２７を偏心カム２６ａから離
反させる方向に付勢する戻しばね３０とより構成される
。

プノシプーロソド２７及びポンプピストン２８は、それ
ぞれの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずへく、
蓋体２２１）に形成された第１シリンダ孔３３に摺合さ
れる。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４
がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成する
ように嵌着され、この栓体３４に油ｊ−ト室３６を画成
するように前記作動ビス１へ７２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５ば吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスクシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、流体２２ｂにヘア
リング４０．４０’を介して支承される共に、前記筒軸
２４」二にヘアリング４１．４１を介して回転自在に支
承される駆動軸４２より一対のギヤ４３．４４を介して
駆動され、また駆動軸４２は後述の増速歯車装置４５を
介して前輪２ｆより駆動されるようになっている。結局
、カム軸２６は前輪２ｆより増速駆動される。

カム軸２６には、前記ギヤ４４と反対側の外端部にメー
タ駆動ギヤ４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車
のスピードメーク５１の人力軸に連なる被動ギヤ５０と
噛合される。

モジュレータ１７ば、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は蓋体２２ｂに第１シリンダ孔
３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合さ
れる。　。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７６オその外周に入力油
圧室５４を画成する。

ごの人力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｆの入力ボート１４ａと常時連通ずる
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通さ廿る
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、ごの弁体６０を閉し側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、ごの開弁棒６２は、減圧ピストン４Ｇが後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、蓋体２２ｂに固着
される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７ば
、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、蓋体２２ｂの段イ」シリンダ孔６４に嵌
着された弁座部利６５と、ごの弁座部＋Ａ６５に、それ
の弁孔６６を開閉ずべく摺合される弁体６７とより構成
される。弁鹿部祠６５は段付シリンダ孔６４の小径部に
人口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、画
室６Ｂ、’６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６．８は油路２０を介して前記モジ１．レータ
１７の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。

センサ２１ば、前輪２ｆＪ：り入力される増速歯小装置
４５と、ごの増速装置４５より回転されるフライホイー
ル７２と、このフライホイール７２のオーバーラン回転
を軸方向変位に変換するカム機構７３と、フライホイー
ル７２の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し
得る出力レバー機構７４とよりなっており、増速歯車装
置４５は筺体２２ａの奥壁外側に配設され、カム機構７
３、フライホイール７２及び出力レバー機構７４は筺体
２２ａ内に配設される。

増速歯車装置４５は筺体２２ａの奥壁外面に突設された
環状支持部７５の内周面にスプライン嵌合されるリング
ギヤ７６と、前記ハブ８に回転自在に軸支７７されてリ
ングギヤ７６と噛合する？Ｍ数個のプラネタリギヤ７８
と、前記駆動軸４２の一端部に形成されてプラネタリギ
ヤ７８と噛合するサンギヤ７９とより遊星歯車式に構成
される。

筺体２２ａの奥壁と、それを貫通ずる駆動軸４２との間
にはシール部材８９が介装され、また筐体２２ａの環状
支持部７５のハブ８との間にもシール部材８１が介装さ
れる。

駆動軸４２が何等かの原因て過負イｉｊを受りても、前
輪２ｆの回転を妨げないようにするために、増速歯車装
置４５の構成ギヤの少なくとも一つ、例えば、プラネタ
リギヤ７８は、規定値以上のトルクを受けると破断する
フユース機能を備えた合成樹脂製とされる。

ところで、前記スピードメーク５１ば、増速歯車装置４
５より駆動される駆動軸４２に連動しているので、合成
樹脂製のギヤ７８が万一破断した場合には、前輪２ｆの
回転にも拘らずスピードメータ５１は作動しなくなるか
ら、操縦者はこのことから上記故障を知ることができる
。

カム機構７３は、第５図に明示するように、駆動軸４２
に固設された駆動カム板８２と、この駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８３と、
両カム板８２．８３の対向面のカム凹部８２ａ、８３ａ
に係合されるスラストボール８４とより構成される。駆
動カム板８２のカム凹部８２ａは、駆動軸４２の回転方
向８５に向かって底面が浅くなるように傾斜し、被動カ
ム板８３のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向か
って底面が深くなるように傾斜している。

したがって、駆動カム板８が被動カム板８３に対して駆
動側立場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８’２ａ、８２ａの最も深い部分に係合して
いて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受ける回転トル
クを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３
に相対回転を生じさせないが、立場が逆になり被動カム
板８３が駆動カム板８２に対してオーバーランをすると
、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、スラストボー
ル８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るよ
うに転動して両カム板８２．Ｅ１３にスラストを与え、
これによって被動カム板８２に、駆動カム板８２から離
反する方向の軸方向変位を起こさせることになる。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ。

８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するために、
このカム機構７３の少なくとも一つの構成要素が合成樹
脂製とされ、図示例では被動カム板８３およびスラスＩ
・ボール８４が合成樹脂製とされる。この結果、衝撃に
起因するカム機構７３の振動が防止されるとともにその
耐久性が向上する。

フライホイール７２は、そのボス７２ａを前記駆動軸４
２上にブツシュ８６を介して回転および摺動自在に支承
させており、被動カム板８３ば、上記ボス７２ａに回転
自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を介し
てフライホイール７２の一側面に係合される。フライホ
イール７２の他側面には、スラストへアリング８８を介
して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で蓋体２２ｂ内面に突設された支軸９０と、この支
軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸１０の軸方向に揺動
自在に支持されるレバー９１とを有し、頚部９０ａ及び
レバー９１間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び
９２が設げられる。レバー９１は、支軸９０から駆動軸
４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０か
ら排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９１ａとより
構成されており、第１腕９１ａの中間部には、前記押圧
板８９の外側面に当接する当接部９３が山形に隆起形成
されている。

第１腕９１の先端部と蓋体２２ｂとの間にほばね９４が
縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２０の弁体６
７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９ｉ
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生しるように設定される
。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動を確認す
るだめの確認装置９５・が接続される。この確認装置９
５は、蓋体２２ｂに固着されてばね９４のコイル部に突
入するスイッチホルダ９６と、ばね９４のコイル部内で
スイッチボルダ９６に保持されるリードスイッチ９７と
、このリードスイッチ９７に対応して前記第１腕９］ａ
に付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕９］
ａが蓋体２２　ｂ　４ｐ！ｌに所定角度揺動すると永久
磁石９Ｂかり一１′スイッチ９７の閉成位置へ変位する
ようになっている。

リードスイッチ９７には表示面路９９が接続される。表
示回路９９は、第６図に示すように構成される。主スィ
ッチ１００を閉しると、電源１０１から電流が主スィッ
チ１００、抵抗１０２．１０３を経てトランジスタ１０
４のヘースに流れるので、トランジスタ１０４は導通状
態となり、その結果、表示ランプ１０５は主スィッチ１
００を介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリートスイッチ９７が一旦閉
じると、このリードスイッチ９７を通してサイリスク１
０６のゲートに電流が流されるので、す“イリスク１０
６は導通状態となり、抵抗１０２をｊｍ遇した電流がサ
イリスク１０６側に流れることによりＩ〜ランジスタ１
０４は遮断状態となり、表示ランプ１０５は消灯する。

したがって、この消灯によってレバー９１がばね９４の
弾発力に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作によりリ
ードスイッチ９７が開放しても、表示ランプ１０５の消
灯状態は、主スィッチ１００を開いて再び閉じるまで、
サイリスク１０６により保持される。

主スィッチ１００としては、自動二輪車のイグニション
スイッチまたは制動スイッチを用いることができる。

また、第７図に示すように、前記主スィッチ１００に代
えて誘導コイル１０７を用いることもできる。即ち、誘
導コイル１０７の１次側をリードスイッチ９７に接続し
、その２次側をサイリスク］０６のゲートに接続する。

その他の構成は第６図のものと同様であり、対応する部
分には図中に同一符号を付ず。ごのものでは、リードス
イッチ９７が開閉されると、誘導コイル】０７の２次側
に正負のパルスが交互に生し、これによりサイリスク１
０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ランプ１０５が
点滅する。したがって、この点滅によって前記レバー９
１の作動を確認することができる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中ば、回転する前輪２ｆから増速歯車装置４
５を介して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構
７３および摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール
７２が駆動されるので、フライホイール７２は前輪２ｆ
よりも高速で回転する。したがって、フライホイール７
２は大きな回転悟性力を持つことができる。

また、ごれと同時にカム輔２６およびスピードメータ５
１も駆動軸４２より駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスクシリンダ５ｆを
作動すれば、夛の出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の人力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スクシリンダ５［の出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
ａのブノシュロｙ　Ｆ’　２７に対するリフト作用とに
よりポンプピストン２８に往復動作が与えられる。そし
て、ポンプピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動
する吸入行程では、吸入弁３８が開いて、油槽Ｉ９の油
が導管３７から入口室１を経てポンプ室３５・＼と吸入
され、ポンプピストン２８が作動ピストン２！）側へ移
動する吐出行程では、一方向ソール部材３つが開弁動作
しで、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５
７を介してモジュレータＪ７の制御油圧室１８へ圧送さ
れる。そして、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が
所定値まで上昇すると、ポンプピストン２８ば１」−冒
二１室３２の圧力により栓体３４との当接位置に保持さ
れろ。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の１訂弁により油槽１９との連通を遮断さ
れているので、油圧ポンプ１６から教室１８に供給され
た油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位
置に押し付り、開弁棒６２により弁体６，０を開弁状態
に保ち、前部マスクシリンダ５［の出力油圧の通過を許
容している。

したがって、ｌ１１１動初期には、Ｍｉ１輪ブシブレー
キ３ｆｆに加わる制動力は前部マスクシリンダ５Ｆの出
力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生ずると、こ
れを感知し）、：フライホイールフ２は、その慣性力に
より駆動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとす
る。そしてこのときのフライホイール７２の回転モーメ
ントが両カム板８２．８３に相対回動を生しさせ、スラ
ストボール８４の転動により発生ずるスラストをもって
フライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８１こ
レバー９１を押動させようとする。

ごごで、押圧板８９より押されたときのレバー９１の挙
動について考えてのると、当初は、支軸９０とレバー９
１間には遊び９２が存在するため、レバー９１は、ばね
９４、押圧板８９及びｊＪＦ圧弁２０の弁体６７の３点
で支えられ−ζいて、押圧板８９より押されると弁体６
７を支点として揺動する。このような揺動が所定角度ま
で進むと、支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くな
り、第２腕９Ｉｂ側の支点は弁体６７から、当接部９３
に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１は支軸９
０を支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動さ−ｌる
際のレバー比は２段階に変化するので、ばね９４の反発
力がたとえ一定であっても、レバー９Ｉは、最初は抑圧
板８９の比較的小さい押圧力で揺動し、その揺動支点が
移動してからは上記押圧力が所定値まで増大しない限り
揺動しない。したがって、制動時、前輪２丁に発生する
角減速度が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８
９の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードスイッ
チ３７の閉成位置に近接さ−けることになるので、前述
のように表示回路９９い作動し、セ；　４Ｊ−２１が正
常に動作することを操縦者に認識させることができる。

さて、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下により
、前輪２Ｆがロックしそうになると、これに伴う前輪２
ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
さらに圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２
腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結
果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の人口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁ざ−Ｕ、人、出力油室５４．５５間（’）　
ｉＩ　ａ　全遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を
増太さ−υる。その結果、ｎ；１輪ブレーキ３ｆ、３ｆ
に作用する制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆの゛ロック現象は回避される。すると、前
輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレバー９１への
押圧力が解除されるため、レバー９１は、ｒね９４の反
発力で、当初の位置に復帰揺動し７、Ｊト圧弁２０を閉
弁状態にする。排圧弁２ｏが閉弁されると、油圧ポンプ
１６から吐出される圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ
込められ、減圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退
して教室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２ｆは効
率良く制動される。

この１１ΔＪ動装置において５．アンチロック制御装置
７のフライホイール７２及び増速歯車装置４５は前輪２
ｆのハブ８の通常デッドスペースとされる中空部に配設
されるので、ハブ８内のスペースの有効利用により制動
装置のコンパクト化を図ることができ、またハシ８によ
ってフライホイール７２及び増速歯車装置４５を外乱か
ら保護することができる。しかもフライホイール７２は
、増速歯車装置４５によって前輪２ｆより高速で駆動さ
れるので、小重量でも大きな凹転恨性力が得られ、結局
フライホイール７２の軽量、小型化が可能となり、ハブ
８の狭い中空部への配設が容易となる。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、それは増速
歯車装置４５において、ハブ８より凹凸係合手段ＩＯを
介して駆動される入力部材１１にリングギヤ７６を形成
し、固定のゲージング２２に固着されたキャリヤ１１２
にプラネタリギヤ７８を軸支７７した点を除けば前記実
施例と略同様構成であり、図中、前実施例と対応する部
分には同一の符号を付す。

第９図は本発明の第３実施例を示すもので、それは第１
図の実施例に加えて、第２の後輪ブレーキ３ｆ′を設り
、該ブレーキ３ｆ′と前部マスクシリンダ５ｆ間を接続
する油圧導管１１３に比例減圧弁１１４を介装したもの
である。比例減圧弁１１４は入力端の油圧を比例的に減
圧して出力側に伝達する公知のものである。この実施例
によれば、ｎ；１部マスクシリンダ５［を作動させるだ
けで前、後輪２［，２ｒに同時に制動力をかけるごとが
でき、その際、制動に伴う後輪荷重の減少によるも、比
例減圧弁１１４の減圧機能により後輪２ｒも効率良く制
動される。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のハブの中空部がフ
ライホイール及び増速歯車装置の設置に有効に利用され
るので、制動装置のコンパクト化を図ることができ、ま
・たフライホイール及び増速１′Ｊ１車装置をハブにま
り外乱から保護し得るので、耐久）−１が向−にする。

さらに、増速歯車装置は分解が容易であるから、その分
解によりフライホイールの取外しも容易であり、したが
って整備性が良好である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図はアンチロック制動装置を備えた自動二二輪車
の４１！１略平面図、第２図し、１アンチロツク制動装
置の要部縦断側面図、第３図及び第４図は第２図のＩｌ
ｌ　−Ｉｌｌ線及び■〜■線断面図、第５図ば第４図の
Ｖ　−Ｖ線拡大断面図、第６図は第２図中の表示回路の
配線図、第７図は表示回路の変形例を示す配線図、第）
３図は本発明の第２実施例を示す縦断面図、第９図は本
発明の第３実施例を示す自動二輪車の概略平面Ｈである
。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｆ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｆ・・・前部マスクシリンダ
、５ｆａ・・・出力ボート、７・・・アンチロック制御
装置、８・・・ハブ、８ａ・・・凹部、９・・・フロン
トフォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキディ
スク、１４・・・ブレーキキャリパ、１４ａ・・・入力
ポート、１５・・・油圧導管、１６・・・油圧ポンプ、
１７・・・モジル−タ、１９・・・油槽、２０・・・排
圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシング、４５
・・・増速歯車装置、７２・・・フライホイール、７３
・・・カム機構、７４・・・出カレハー機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪に連動するフライホイールを有し、車輪ブー
   −キによる前記車輪の制動時、該車輪力くロックしそう
   になることを前記フライホイールのオーバーラン回転に
   より感知して出力を生しるセンサと；このセンサの出力
   を受けると、前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧するよ
   うに作動するモジュレータと；を備えた車両のアンチロ
   ック制動装置において、前記フライホイールと、このフ
   ライホイールを前記車輪より増速駆動する増速歯車装置
   とを前記車輪のハブ内に配設したことを特徴とする、車
   両のアンチロック制動装置。 （２、特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記フライホイールを前記ハブと同心上に配置すると共
   に前記増速歯車装置を遊星歯車式に構成した、車両のア
   ンチロック制動装置。