JPH032103B2

JPH032103B2 -

Info

Publication number: JPH032103B2
Application number: JP20256384A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Tsuchida; Takeshi Kawaguchi; Tsutomu Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1984-09-27
Publication date: 1991-01-14
Also published as: JPS6181855A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ発明の目的 (1) 産業上の利用分野本発明は、自動二輪車、自動車等の車両のアン
チロツク制動装置、特に、車輪から増速装置を介
して駆動されるフライホイールを有し、車輪ブレ
ーキによる前記車輪の制動時、該車輪がロツクし
そうになることを前記フライホイールのオーバー
ラン回転により感知して出力信号を生じるセンサ
と；前記車輪に連動して回転するカム軸を有する
油圧ポンプと；該油圧ポンプの出口室に連通する
制御油圧室を有すると共にマスタシリンダ及び車
輪ブレーキ間の油圧導管に介装され、該制御油圧
室の圧力が所定値以上であるときは該油圧導管を
導電状態に保ち、該制御油圧室の圧力が所定値以
下になると該油圧導管を遮断して前記車輪ブレー
キの制動油圧を減圧させ得るモジユレータと；前
記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、前記
センサからの出力信号を受けると開弁する常閉型
の排圧弁と；を備えた制動装置に関する。

(2) 従来の技術この種制動装置は特開昭56−120440号公報に記
載されている。それに記載されているものでは、
増速装置及びセンサが車輪の外側に配設されてい
るので、種々の外乱の影響を受け易く、その対策
が必要であり、またその対策により制動装置全体
が大型化するという問題もある。

(3) 発明が解決しようとする問題点本発明は、上記のような問題を解消し、構造簡
単且つコンパクトで耐久性の高い前記アンチロツ
ク制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、前記車
輪のハブ内に収容されて該ハブと連結される入力
部材と、該入力部材に形成されたリングギヤと、
該リングギヤに噛合するプラネタリーギヤと、該
プラネタリーギヤに噛合するサンギヤと、該サン
ギヤに連結する出力軸とより前記増速装置を構成
し、回転不能のケーシングに支承される前記カム
軸に前記プラネタリーギヤを固着し、前記センサ
を前記ハブ内に配設して前記フライホイールを前
記出力軸に連結したことを特徴とする。

(2) 作用上記構成によれば、車輪のハブの通常デツドス
ペースとされる中空部が増速装置及びセンサの設
置に有効に利用されるのみならず、走行中、種々
の外乱が増速装置及びセンサに影響を与えること
を車輪のハブによつて防ぐことができる。

車輪の回転は、増速装置、即ち入力部材、リン
グギヤ、プラネタリーギヤ、サンギヤ及び出力軸
を介してフライホイールに増速伝達されるので、
フライホイールは車輪よりも高速で回転し、大き
な回転慣性力を持つことができる。

この間、油圧ポンプのカム軸は前記プラネタリ
ーギヤの回転によつて駆動される。したがつて、
油圧ポンプを駆動するための専用の伝動装置は不
要である。

(3) 実施例以下、図面により本発明の一実施例について説
明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪
２ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆと、後輪２ｒを制動するための一つの後
輪ブレーキ３ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ，
３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタ
シリンダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブ
レーキ２ｒは、ブレーキペダル６で操作される後
部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により作動され
るが、後に前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの制動油圧は
アンチロツク制御装置７により制御される。

したがつて、前輪２ｆが本発明の車輪に対応
し、前輪ブレーキ３ｆが本発明の車輪ブレーキに
対応する。

第２図及び第３図において、前輪２ｆのハブ８
は、フロントフオーク９の下端に固着された車軸
１０上にベアリング１１，１１を介して支承され
る。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪ブレ
ーキ３ｆ，３ｆはいずれも、ハブ８の端面に固着
されたブレーキデイスク１２と、このブレーキデ
イスク１２を跨いだ状態でフロントフオーク９に
ブラケツト１３を介して支持されるブレーキキヤ
リパ１４とよりなり、ブレーキキヤリパ１４は、
その入力ポート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆ
の出力油圧と供給されると作動して、ブレーキデ
イスク１２を挟圧し前輪２ｆに制動力をかけるこ
とができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出力ポート５faと各
ブレーキキヤリパ１４の入力ポート１４ａとの間
を結ぶ油圧導管１５にアンチロツク制御装置７が
介装される。

アンチロツク制御装置７は、制動時に前輪２ｆ
より駆動される油圧ポンプ１６と、この油圧ポン
プ１６の吐出圧を導入される制御油圧室１８を有
して前記油圧導管１５の途中に介装されるモジユ
レータ１７と、前記制御油圧室１８および油槽１
９間の連通路に介装される常閉型の排圧弁２０
と、前輪２ｆにロツク状態が迫つたことを検知し
て前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２
１とを主たる構成要素としており、これらはケー
シング２２中に構成される。

ケーシング２２は、カツプ状の内側ケース２２
ａ及び外側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合
結合して構成される。外側ケース２２ｂの端壁に
は半径方向外方へ延びる延長部２２ｃが一体に形
成されており、その延長部２２ｃを除いてケーシ
ング２２は、前記ハブ８の一端面に形成された凹
部８ａに納まるように配設される。そして、外側
ケース２２ｂは、その端壁の中心部を貫通する車
軸１０に支持されると共に、車軸１０の周りに回
動しないように、回り止め手段によりフロントフ
オーク９に連結される。その回止め手段は任意で
あるが、例えばフロントフオーク９に前記ブラケ
ツト１３を固着するためのボルト２５（第２図参
照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、車軸１０と平行に配設され
たカム軸２６と、このカム軸２６に形成された偏
心カム２６ａに内端を対向させて配設されるプツ
シユロツド２７と、このプツシユロツド２７の外
端に当接するポンプピストン２８と、さらにこの
ポンプピストン２８の外端に当接する作動ピスト
ン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２６ａ
から離反させる方向に付勢する戻しばね３０とよ
り構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、延長部２２ｃに形成された第１シ
リンダ孔３３に摺合される。また第１シリンダ孔
３３の外端部には、栓体３４がポンプピストン２
８との間にポンプ室３５を画成するように嵌着さ
れ、この栓体３４に油圧室３６を画成するように
前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、前部マスタシリンダ５
ｆの出力ポンプ５faと常時連通するように、油圧
導管１５の上流管１５ａと接続される。

第４図に示すように、カム軸２６は、外側ケー
ス２２ｂの端壁にベアリング４０，４０′を介し
て支持される共に、後述の増速装置４５を介して
前輪２ｆより駆動されるようになつている。

カム軸２６には、その外端部にメータ駆動ギヤ
４９が固着され、このギヤ４は、自動二輪車のス
ピードメータ５１の入力軸に連なる被動ギヤ５０
と噛合される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は延長部２２ｃに第１シリンダ孔３３と隣接
して形成された第２シリンダ孔５２に摺合され
る。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室１８を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆの入力ポート１
４ａと常時連通するように、前記油圧導管１５の
下流管１５ｂと接続され、制御油圧室１８は油路
５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５７と
連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通される弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２
２ｃに固着される端板６３で閉鎖されており、固
定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発力または
入、出力油圧室５４，５５に導入された油圧によ
り、常に上記端板６３との当接位置に保持され
る。

上記油圧ポンプ１６およびモジユレータ１７
は、ブレーキキヤリパ１４と同様にフロントフオ
ーク９の背面側に配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリン
ダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座
部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合さ
れる弁体６７とより構成される。弁座部材６５は
段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８を、ま
た同大径部に出口室６９を画成し、両室６８，６
９は前記弁孔６６を介して連通される。また入口
室６８は油路７０を介して前記モジユレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路
７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と
連通される。結局、出口室６９は油槽１９に連通
していることになる。

センサ２１は、前輪２ｆより増速装置４５を介
して回転されるフライホイール７２と、このフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位
に変換するカム機構７３と、フライホイール７２
の軸方向変位に応動して前記排圧弁２０を作動し
得る出力レバー機構７４とよりなつており、これ
らはすべてケーシング２２内に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２ｂに向
けてケーシング２２内に配設されると共に、凹凸
係合部１１０を介して前輪２ｆのハブ８と連結さ
れるカツプ状の入力部材７５と、この入力部材７
５の開放端部に形成されたリングギヤ７６と、前
記カム軸２６の内端部に固着されてリングギヤ２
６に噛合する第１プラネタリー歯車７８₁と、外
側ケース２２ｂの端壁に突設された支軸７７にベ
アリング１１１を介して支承されてリングギヤ７
６に噛合する一個または複数個の第２プラネタリ
ーギヤ７８₂と、第１及び第２プラネタリーギヤ
７８₁，７８₂に同時に噛合するサンギヤ７９と、
このサンギヤ７９とスプライン結合１１２され
て、車軸１０上の固定の筒軸２４にニードルベア
リング４１を介して支承される出力軸４２とより
構成される。

尚、第２プラネタリーギヤ７８₂は、第１プラ
ネタリーギヤ７８₂とリングギヤ７６およびサン
ギヤ７９との噛合を正常にしてリングギヤ７６及
びサンギヤ７９の同心状態を維持し、増速装置４
５の伝動作用を確実にするためのものであり、リ
ングギヤ７６及びサンギヤ７９の支持剛性が充分
に高い場合には、これを省略することができる。

入力部材７５はその端壁外側面より突出する短
い筒部７５ａを一体に備えており、その筒部７５
ａは、入力部材７５のハブ８との連結姿勢を適正
にすべく、内側ケース２２ａの端壁を貫通してハ
ブ８の端部に嵌合される。またケーシング２２内
部のシールのために、筒部７５ａと内側ケーシン
グ２２ａの端壁との間、及び入力部材７５の端壁
と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１が
それぞれ介装される。

カム機構７３は、第５図に明示するように、出
力軸４２の入力部材７５側端部に固設された駆動
カム板８２と、出力軸４２上で駆動カム板８２に
相対回転可能に対向して配設された被動カム板８
３と、両カム板８２，８３の対向面のカム凹部８
２ａ，８３ａに係合されるスラストボール８４と
より構成される。駆動カム板８２のカム凹部８２
ａは、出力軸４２の回転方向８５に向かつて底面
が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３のカム
凹部８３ａは、上記回転方向８５に向かつて底面
が浅くなるように傾斜している。したがつて、駆
動カム板８２が被動カム板８３に対して駆動側立
場を取る通常の場合には、スラストボール８４は
両カム凹部８２ａ，８３ａの最も深い部分に係合
していて、駆動カム板８２が出力軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両
カム板８２，８３に相対回転を生じさせない。と
ころが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カ
ム板８２に対してオーバーランをすると、両カム
板８２，８３に相対回転が生じ、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登
るように転動して両カム板８２，８３にスラスト
を与え、これによつて被動カム板８２に、駆動カ
ム板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさ
せることになる。駆動カム板８２は、その際、軸
方向変位を生じないように、スラストベアリング
１１３を介して入力部材７５の端壁に支承され
る。

スラストボール８４が急激にカム凹部８２ａ，
８３ａの転動限に達したときの衝撃を緩和するた
めに、このカム機構７３の少なくとも一つの構成
要素が合成樹脂製とされ、図示例では被動カム板
８３およびスラストボール８４が合成樹脂製とさ
れる。この結果、衝撃に起因するカム機構７３の
振動が防止されるとともにその耐久性が向上す
る。

フライホイール７２は、カツプ状の入力材７５
内において、出力軸４２上にブツシユ８６を介し
て回転および摺動自在に支承されると共に、摩擦
クラツチ板８７を介して被動カム板８３の一側面
に係合される。フライホイール７２の他側面に
は、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０
との中間位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部の頚部９
０ａで車軸１０の軸方向に揺動自在に支持される
レバー９１とを有し、頚部９０ａ及びレバー９１
間には、レバー９１の揺動方向に一定の遊び９２
が設けられる。レバー９１は、支軸９０から出力
軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、支
軸９０から排圧弁２０に向かつて延びる短い第２
腕９１ａとより構成されており、第１腕９１ａの
中間部には、前記押圧板８９の外側面に当接する
当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間
にはばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部
は排圧弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ板８７及び被動カム板８３の三者に一
定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８
３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

この出力レバー機構７４には、その正常な作動
を確認するための確認装置９５が接続される。こ
の確認装置９５は、外側ケース２２ｂに固着され
てばね９４のコイル部に突入するスイツチホルダ
９６と、ばね９４のコイル部内でスイツチホルダ
９６に保持されるリードスイツチ９７と、このリ
ードスイツチ９７に対応して前記第１腕９１ａに
付設された永久磁石９８とより構成され、第１腕
９１ａが外側ケース２２ｂ側に所定角度揺動する
と永久磁石９８がリードスイツチ９７の閉成位置
へ変化するようになつている。

リードスイツチ９７には表示回路９９が接続さ
れる。表示回路９９は、第６図に示すように構成
される。主スイツチ１００を閉じると、電源１０
１から電流が主スイツチ１００、抵抗１０２，１
０３を経てトランジスタ１０４のベースに流れる
ので、トランジスタ１０４は導通状態となり、そ
の結果、表示ランプ１０５は主スイツチ１００を
介して通電され点灯状態となる。この状態で前記
永久磁石９８の接近によりリードスイツチ９７が
一旦閉じると、このリードスイツチ９７を通して
サイリスタ１０６のゲートに電流が流されるの
で、サイリスタ１０６は導通状態となり、抵抗１
０２を通過した電流がサイリスタ１０６側に流れ
ることによりトランジスタ１０４は遮断状態とな
り、表示ランプ１０５は消灯する。したがつて、
この消灯によつてレバー９１がばね９４の弾発力
に抗して蓋体２２ｂ側へ揺動したことを確認する
ことができる。その後、レバー９１の復帰動作に
よりリードスイツチ９７が開放しても、表示ラン
プ１０５の消灯状態は、主スイツチ１００を開い
て再び閉じるまで、サイリスタ１０６により保持
される。

主スイツチ１００としては、自動二輪車のイグ
ニシヨンスイツチまたは制動スイツチを用いるこ
とができる。

また、第７図に示すように、前記主スイツチ１
００に代えて誘導コイル１０７を用いることもで
きる。即ち、誘導コイル１０７の１次側をリード
スイツチ９７に接続し、その２次側をサイリスタ
１０６のゲートに接続する。その他の構成は第６
図のものと同様であり、対応する部分には図中に
同一符号を付す。このものでは、リードスイツチ
９７が開閉されると、誘導コイル１０７の２次側
に正負のパルスが交互に生じ、これによりサイリ
スタ１０６が導通と遮断の状態を繰返し、表示ラ
ンプ１０５が点滅する。したがつて、この点滅に
よつて前記レバー９１の作動を確認することがで
きる。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から
凹凸係合部１１０を介して入力部材７５へ伝達
し、更にリングギヤ７６、第１及び第２プラネタ
リーギヤ７８₁，７８₂及びサンギヤ７９により増
速されつつ出力軸４２へ伝達し、そしてカム機構
７３及び摩擦クラツチ８７を介しフライホイール
７２に伝達してこれを駆動するので、フライホイ
ール７２は前輪２ｆよりも高速で回転する。した
がつて、フライホイール７２は大きな回転慣性力
を持つことができる。

また、これと同時にカム軸２６およびスピード
メータ５１も第１プラネタリーギヤ７８₁の回転
により駆動される。

いま、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリン
ダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、油圧導管
１５の上流管１５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３
６、モジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５
８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１５
の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３ｆ，３
ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆに制動
力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
に前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧が導入され
たため、その油圧の作動ピストン２９に対する押
圧作用と偏心カム２６ａのプツシユロツド２７に
対するリフト作用とによりポンプピストン２８に
往復動作が与えられる。そして、ポンプピストン
２８がプツシユロツド２７側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管
３７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入さ
れ、ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ
移動する吐出行程では、一方向シール部材３９が
開弁動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２
へ、さらに油路５７を介してモジユレータ１７の
制御油圧室１８へ圧送される。そして、出口室３
２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力に
より栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室１８
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室１８に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、前部マス
タシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容してい
る。

したがつて、制動初期には、前輪ブレーキ３
ｆ，３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５
ｆの出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により出力軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとする。

ここで、押圧板８９より押されたときのレバー
９１の挙動について考えてみると、当初は、支軸
９０とレバー９１間には遊び９２が存在するた
め、レバー９１は、ばね９４、押圧板８９及び排
圧弁２０の弁体６７の３点で支えられていて、押
圧板８９より押されると弁体６７を支点として揺
動する。このような揺動が所定角度まで進むと、
支軸９０とレバー９１間の遊び９２が無くなり、
第２腕９１ｂ側の支点は弁体６７から、当接部９
３に近い支軸９０へ移るので、今度はレバー９１
は支軸９０を支点として揺動することになる。

こうして、押圧板８９によりレバー９１を揺動
させる際のレバー比は２段階に変化するので、ば
ね９４の反発力がたとえ一定であつても、レバー
９１は、最初は押圧板８９の比較的小さい押圧力
で揺動し、その揺動支点が移動してからは上記押
圧力が所定値まで増大しない限り揺動しない。し
たがつて、制動時、前輪２ｆに発生する角減速度
が比較的小さい段階で、レバー９１は押圧板８９
の押圧力により揺動して永久磁石９８をリードス
イツチ３７の閉成位置に近接させることになるの
で、前述のように表示回路９９は作動し、センサ
２１が正常に動作することを操縦者に認識させる
ことができる。

さて、制動力の過大なまたは路面の摩擦係数の
低下により、前輪２ｆがロツクしそうになると、
これに伴う前輪２ｆの角減速度の急増により押圧
板８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支
軸９０を支点としてばね９４をさらに圧縮するよ
うに揺動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは
弁体６７から離反するように揺動し、その結果排
圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧
は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室６
９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及び
導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減圧
ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により戻
しばね４８の力に抗して制御油圧室１８側へ移動
し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０を
閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させ
る。その結果、前輪ブレーキ３ｆ，３ｆに作用す
る制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が減少
し、前輪２ｆのロツク現象は回避される。する
と、前輪２ｆの回転の加速に伴い押圧板８９のレ
バー９１への押圧力が解除されるため、レバー９
１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される
圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減
圧ピストン４６は出力油圧室５５側へ後退して該
室５５を昇圧させ、制動力を回復させる。このよ
うな作動が高速で繰返されることにより、前輪２
ｆは効率良く制動される。

外乱に対しては、前輪２ｆのハブ８が防壁とな
つて、増速装置４５及びセンサ２１への影響を防
ぐことができる。

Ｃ発明の効果以上のように本発明によれば、車輪のハブ内に
収容されて該ハブと連結される入力部材と、該入
力部材に形成されたリングギヤと、該リングギヤ
に噛合するプラネタリーギヤと、該プラネタリー
ギヤに噛合するサンギヤと、該サンギヤに連結す
る出力軸とより増速装置を構成し、回転不能のケ
ーシングに支承される油圧ポンプのカム軸にプラ
ネタリーギヤを固着し、センサをハブ内に配設し
てフライホイールを出力軸に連結したので、車輪
のハブの中空部が増速装置及びセンサの設置に有
効に利用され、制動装置のコンパクト化を図ると
共に増速装置及びセンサへの外乱の影響をなくす
ることができる。しかも、増速装置のプラネタリ
ーギヤによるカム軸の駆動に伴い、油圧ポンプの
駆動のための専用の伝動装置が不要となり、構造
の簡素化と一層のコンパクト化に寄与することが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はアンチロツク制動装置を備えた自動二輪車の概
略平面図、第２図はアンチロツク制動装置の要部
縦断側面図、第３図及び第４図は第２図の−
線及び−線断面図、第５図は第４図の−
線拡大断面図、第６図は第２図中の表示回路の配
線図、第７図は表示回路の変形例を示す配線図で
ある。２ｆ……車輪としての前輪、３ｆ……車輪ブレ
ーキとしての前輪ブレーキ、５ｆ……前部マスタ
シリンダ、５fa……出力ポート、７……アンチロ
ツク制御装置、８……ハブ、８ａ……凹部、９…
…フロントフオーク、１０……車軸、１２……ブ
レーキデイスク、１４……ブレーキキヤリパ、１
４ａ……入力ポート、１５……油圧導管、１６…
…油圧ポンプ、１７……モジユレータ、１９……
油槽、２０……排圧弁、２１……センサ、２２…
…ケーシング、２６……カム軸、４２……出力
軸、４５……増速装置、７２……フライホイー
ル、７３……カム機構、７４……出力レバー機
構、７５……入力部材、７６……リングギヤ、７
８₁……プラネタリーギヤ、７９……サンギヤ。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪から増速装置を介して駆動されるフライ
ホイールを有し、車輪ブレーキによる前記車輪の
制動時、該車輪がロツクしそうになることを前記
フライホイールのオーバーラン回転により感知し
て出力信号を生じるセンサと；前記車輪に連動し
て回転するカム軸を有する油圧ポンプと；該油圧
ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の油圧導
管に介装され、該制御油圧室の圧力が所定値以上
であるときは該油圧導管を導通状態に保ち、該制
御油圧室の圧力が所定値以下になると該油圧導管
を遮断して前記車輪ブレーキの制動油圧を減圧さ
せる得るモジユレータと；前記制御油圧室と油槽
との連通路に介装され、前記センサからの出力信
号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と；を備え
た車両のアンチロツク制動装置において、前記車
輪のハブ内に収容されて該ハブと連結される入力
部材と、該入力部材に形成されたリングギヤと、
該リングギヤに噛合するプラネタリーギヤと、該
プラネタリーギヤに噛合するサンギヤと、該サン
ギヤに連結する出力軸とより前記増速装置を構成
し、回転不能のケーシングに支承される前記カム
軸に前記プラネタリーギヤを固着し、前記センサ
を前記ハブ内に配設して前記フライホイールを前
記出力軸に連結したことを特徴とする、車両のア
ンチロツク制動装置。