JPS60247026A

JPS60247026A - 複合吸気式エンジンのアイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JPS60247026A
Application number: JP10118384A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-19
Filing date: 1984-05-19
Publication date: 1985-12-06
Also published as: JPH0437259B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、複合吸気式エンジンのアイドル運転状態を制
御するための装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンアイドル制御装置の中には、エンジ
ン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速等を検出し
、これらの検出信号に基づく制御信号をモータへ供給す
ることにより、ロンドを前進あるいは後退させて、スロ
ットル弁のストップ位置を移動させることによって、ア
イドル運転時のある条件下で、エンジン回転数のフィー
ト′バック制御（回転数フィードバック制御）を行なう
一方、アイドル運転時の他の条件下で、スロットル弁の
ポジションフィードバック制御を行なえるようにしたも
のが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来のエンジンのアイドル回転数制御装
置を複合吸気式エンジンに単に適用すると、１次吸気弁
および２次吸気弁の作動時（以下、この状態を符号ＩＰ
＋ｓＪで表わす。）において、内部ＥＧＲか多くなり、
さらに、吹ぎぬけ量も多くなって、低負荷低回転時には
燃焼が不安定になるという問題点がある。

また、油圧式弁停止機構を用いた複合吸気式エンジンで
は、エンジン冷態時には油の粘度が高いので、１次吸気
弁のみの作動時（以下、この状態を符号ｒＰＪで表わす
。）とｒＰ十ＳＪとの切替時には、ストッパの動きが鈍
く、不十分な状態でストッパとプランジャとが係合して
、騒音が発生したり、ストッパやプランジャの一部に大
きな応力が発生し、破損の恐れがある。

したがって、エンジン冷態時には、エンジン始動はＰの
みで運転して、その後エンノン状態がＰ＋Ｓ領域（第１
１図参照）に入ったときには、出力確保の点からＰ＋Ｓ
とし、その後温度が上昇するまではＰ十Ｓを維持するこ
とが好ましい。

このため、冷態アイドル運転時には、ＰのときとＰ十Ｓ
のときとが発生する。

本発明は、上述の問題点を解決しようとするもので、エ
ンジンのアイドル状態を適切に制御することができるよ
うにした、複合吸気式エンジンのアイドル回転数制御装
置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の複合吸気式エンジンのアイドル回転
数制御装置は、全運転域に亘って作動する１次吸気弁を
もった１次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停
止機構付き２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する複
合吸気式エンジンにおいて、上記エンジンに燃料を供給
する燃料供給手段をそなえ、上記の１次吸気弁および２
次吸気弁の作動時に上記燃料供給手段から上記エンジン
の燃焼室へ供給される混合気量を上記２次吸気弁の停止
時に供給される混合気量上りも増量させる混合気増量制
御手段が設けられたことを特徴としている。

また、本発明の複合吸気式エンジンのアイドル回転数制
御装置は、全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもっ
た１次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機
構付き２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸
気式エンジンにおいて、上記の１次吸気系または２次吸
気系に介装されたスロットル弁と、同スロットル弁の開
度を調整するアクチュエータとが設けられるとともに、
上記の１次吸気弁および２次吸気弁の作動時の上記スロ
ットル弁の開度を上記２次吸気弁の停止時の上記スひッ
トル弁の開度よりも大きくなるように上記アクチュエー
タを制御するアクナユエータ制御手段が設けられたこと
を特徴としている。

〔作　用〕

上述の構成により、１次吸気弁のみの作動時（２次吸気
弁の停止時）から１次吸気弁および２次吸気弁の化齢ロ
シヘ蓮＊ｉ：梼が鴇行したときには、エンジンの燃焼室
へ供給される混合気量が１次吸気弁のみの作動時の混合
気量よりも増量される。

また、１次吸気弁のみの作動時から１次吸気弁および２
次吸気弁の作動時へ運転域が移行したときには、スロッ
トル弁の開度が１次吸気弁のみの作動時の開度よりも大
きくなる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としての複合吸気式エンジンのア
イドル回転数制御装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのエンジン動弁系の弁作動停止装置
を示す構成図、第３図はそのロックプレートの部分平面
図、第４図はその要部構成図、第５図はそのエンジンの
要部縦断面図、第６図はそのエンジンの要部を模式的に
示す平面図、第７〜１３図はいずれもその作用を説明す
るためのグラフ、第１４〜１８図はいずれもその作用を
説明するための７０−チャートである。

第１〜６図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載
用の直列４気筒式ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ
（以下単に「エンジンＥ」という）は、ターボチャージ
ャ３をそなえている。このターボチャージャ３は、エン
ジンＥの排気通路２に介装されるタービン４をそなえる
とともに、エンジンＥの吸気通路１に介装されタービン
４によって回転駆動されるコンプレッサ５をそなえてい
る。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６が設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚グイア７ラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンシ
゛ンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃焼室
側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒
コンバータ３１および図示しない７７ラーが設けられて
いる。

第４図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１　ａは吸気通路１の外部
でスロットルレバーｌｉｅに連結されている。

また、スロットルレバーｌｉｅの端部ｌｉｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ー１１ｃを介してスロットル弁１１を第４図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に「モータ」という。）１
３をそなえていて、このモータ１３イ寸きのつオーム１
４ａは環状のワオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４１）には雌ねじ部１４ｄを有
するパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイ
プ軸１４ｃの雌ねし部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａ
を有するロッド（ストッパ部材）１５が、つオームホイ
ール３．４．ｂおよびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付
けられている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部ｌｉｄに、スロットル弁１１が全開状態にあ
るときに当接するようになっている。すなわち、ロッド
１５でスロットル弁１１の全閉ストップ位置を規制する
ようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２Ｓは、スロットル弁１１が
全閉ストップ位置にあるとき（エンジンアイドル運転状
態時）にオン（閉）、それ以外で財フ（開）となるスイ
ッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５１）が形成されており、
この長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示
せず）が案内されるようになっており、これによりロッ
ド１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥがアイ
ドル運転状態にあると外に当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、つオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュ
エータ１２がら突出させる（前進させる）と、スロット
ル弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロ
ッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後退
させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によっ
て閑しるように制御することができる。

すなわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全開ストップ位置を変更して、スロ帰ル弁１
１のアイドル開度を制御できるのである。

本実施例では、各気筒Ｓ１〜Ｓ、へ通ずる１次吸気系と
２次吸気系とをそなえたＣ■Ｓエンジンとして構成され
ており、このエンシ゛ンＥは、１＊吸気系ＩＰに、エン
ジン全回転域に亘って作動する１次吸気弁４０をそなえ
るとともに、２次吸気系１Ｓに、エンジン低回転域では
作動を停止しエンジン高回転域になると作動を開始する
２次吸気弁４１をそなえている。

そして、本実施例のエンジン動弁系では、１次吸気弁４
０　、２次吸気弁４１および排気弁４２がそれぞれロッ
カアームを介してカムによって開閉駆動されるようにな
っているが、第２図に示すごとく、２次吸気弁１１９を
カム１０１によって開閉駆動するロッカアーム１０２に
は、弁作動停止機構Ｍ′が設けられている。

すなわち、ロッカアーム１０２には、シリンダ１１２が
装着されており、このシリンダ１１２に、有底円筒形の
プランジャ１１３が摺動可能に内嵌されでいる。

プランジャ１１３は、その内部に装着されたスプリング
１１４によって第２図中下方へ押圧されるとともに、そ
の下端の底面部が２次吸気弁１１９の弁軸端に当接して
いる。

またシリンダ１１２の円筒壁には、プランジャ１１３が
シリンダ１１２に対して最下方位置（図示の位置）とな
ったときに、プランジャ１１３上端部の直上となる位置
に、２つの長孔１１２ａが対向して設けられており、こ
れらの長孔１１２ａには、係止機構ＥＮを構成するロッ
クプレート１０６が挿入されるようになっている。

そして、このロックプレー）１０６の先端部には２股７
オーり部分が形成されており、この２股フオ一ク部分は
、第３図に示すごとく、その先端寄り部分がプランジャ
１１３の内径に略等しい狭隙間部１０６ａとして形成さ
れるとともに、その基端寄り部分がプランジャ１１３の
外径よりやや広い広隙間部１０６ｂとして形成されてい
る。

また、ロッカアーム１０２には、シリンダ１０４と、こ
のシリンダ１０４内を摺動するピストン１０５と、この
ピストン１０５とばね受け１０８との間に介装されてピ
ストン１０５を第２図中右方へ押圧する戻しスプリング
１０７とからなる油圧式のアクチュエータ１０３か設け
られている。

そして、ピストン１０５とロックプレート１０６とは連
結されるが、この連結部分１３３は次のようになってい
る。

すなわちピストン１０５の外端部には、ピストン１０５
の摺動方向に関し直角となる断面が四角形を呈する筒状
の連結部材が固着され、ロックプレート１０６のピスト
ン１０５側に設けられ略Ｃ字状を呈する鉤型部がピスト
ン１０５の摺動方向に沿って間隙を存して上記連結部材
を囲まれるようにして設けられており、これによってロ
ックプレート１０６とピストン１０５とが間隙を存して
連結されている。

さらに、ロッカシャフト１２４には、タイミングカム１
２５が設けられており、このタイミングカム１２５は、
ロッカアーム１０２の揺動が最大あるいはその近傍（カ
ムリフトが最大あるいはその近傍）となったときに、略
円柱形を呈するタイミングカムフォロア１２６をロッカ
シャフト１２４の半径方向外方へ大きく摺動させるよう
に構成されている。

また、タイミングプレート１０９は、ロッカアーム１０
２の本体に取り付けられた軸に回転可能に枢支されると
ともに、シリンダ１０４外部上方に設けられた溝１０４
ａ内を摺動してピストン１０５の図中左端部と中間部上
方に設けられた切込み１０５ａとに係合可能となるよう
に構成されている。

さらに、タイミングプレート１０９はスプリングにより
ピストン係合方向に付勢されており、タイミングカムフ
ォロア１２６がタイミングカム１２５１こよって第２図
中上方に押し上げられると、タイミングカムフォロア１
２６によって、回動されピストン１０５との係合がはず
れるようになっている。なお、アクチュエータ１０３に
おけるシリンダ１０４の油室１１０はロッカアーム１０
２の揺動じ関係なく、油路１１１によって供給油路１２
２を介し常時ロッカシャフト１２４内の油路１２３に連
通されている。

ロックプレート１０６およびこれを駆動するアクチュエ
ータ１０３は、上述のごとく構成されているので、アク
チュエータ１０３へ圧油を供給すると、所要のりイミノ
ジでロックプレート１０６が突出せしめられて、ロック
プレー）１０６の広隙間部１０６ｂがプランジャ１１３
の上方へ位置し、これによりプランジャ１１３はロッカ
アーム１０２の揺動じ伴いシリンダ１１２内を摺動して
、弁停止状態を実現することができる。

また、アクチュエータ１０３から油を排出すると、戻し
スプリング１０７の作用によって、所要のタイミングで
、ロックプレート１０６が引っ込められて、ロックプレ
ート１０６の狭隙間部１０６ａがプランジャ１１３の上
方へ位置し、これによりプランツヤ１１３はロックプレ
ート１０６に係止されて、弁作動状態を実現することが
できる。

また、油路１２３に高油圧を供給する油圧供給系か設け
られており、ポンプ５１によりオイルタンク５２からの
作動油を油路５３を通して、油路１２３へ供給するよう
になっている。

そして、油路５３には、オイルコンＹロールバルブ（Ｏ
ＣＶ）５０が介装されており、そのソレノイド５０ａに
ＯＣ■制御手段Ｍｌ、混合気増量制御手段Ｍ２およびア
クチュエータ制御手段Ｍ３を構成するコントローラ２９
からの制御信号を受けたときには、ＯＣＶ　５０はオン
（ＯＮ）となって油路５３を連通状態とするとともに、
そのソレノイド５０ａにコントローラ２９からの制御信
号を受けないと外には、０ＣＶ５０はオフ（ＯＦＦ）と
なって、油路１２３内の圧油を油路５４へ排出する。

なお、第２図中の符号１２１はバルブスプリング１２０
のためのばね受けを示している。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロットル開度に比例し
た電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖機温度と
しての冷却水温を検出する水温センサ２１が設けられる
とともに、エンジン回転数を例えばイグニッションコイ
ル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パルス情
報で検出する回転数センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のり−ドスイ、ンチが
用いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エアフローセンサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気量
を検出するもので、エア７０−センサ１６からのディジ
タル出力はコントローラ２９へ入力されるようになって
いる。なお、エア７０−センサ１６からのディジタル出
力はコントローラ２９内で例えば１／２分周器にかけら
れてから各種の処理に供される。

また、一般にエアフローセンサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エア７０−センサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き光電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
０ｒｐｎ＋前後に対応する小さい開度として設定されて
いる。）に対応するアクチュエータ１２付きのロッド１
５の位置（基準位置）を検出するポジションセンサとし
てのモータポジションスイッチ２８などが設けられてお
り、これらのセンサやスイッチからの信号はコントロー
ラ２９へ入力されるようになっている。

なお、モータボッジョンスイッチ２８は、第４図に示す
ごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられており
、ロッｌ”１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）
、それ以外でオフ（開）となるように構成されている。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、こ
のイグニッションコイル３２はスイ・ンチングトランジ
スタとしてのパユートランジスタ３０によって１次側電
流を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、斜式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえて
構成されているが、このコントローラ２９は、アイドル
スイッチ２５によるアイドル運転状態検出時（アイドル
スイッチがオンの状態でエンノン回転数が所定値よりも
小さい時）の設定された条件■の下において、回転数セ
ンサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィードバ
ック制御（回転数フィードバック制御）を行なう一方、
上記アイドル状態検出時の池の設定された条件■の下に
おいて、スロットルセンサ２０からの信号によりスロッ
トル弁１１のポジションフィードバック制御を行なうた
めに、アイドルスイッチ２５９回転数センサ１７．スロ
ットルセンサ２（）、車速センサ２４カ・らの検出信号
を受け、これらの検出信号に基づくアイドル制御信号を
アクチュエータ１２のモータ１３へ出力するアイドル制
御手段の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第７図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて目標スロットル開度を第８図の
ように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時開Δ
Ｄと、偏差ΔＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第９．
１０図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは
、実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味
し、偏差ΔＰとは、実スロツトル開度と目標スロットル
開度との差を意味する。

この条件■とは少なくとも次の事項が満足された場合を
いい、エンジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５ｋｍ／ｈ以下）で
あること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件Ｉを満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

本発明の複合吸気式エンジンのアイドル回転数制御装置
は上述のごとく構成されているので、このＯＣＶ制御手
段Ｍ１による処理の流れを示すと、第１４図のようにな
って、この処理フローは、点火パルス毎の割込みにより
生じる。すなわち、まずスタートでメモリＲ，Ｓがリセ
ット（＝０）され、ステップＡ１で、各種のデータ（エ
ンジン回転数ＮＲ，スロットル弁開度ＰＲ。

冷却水温ＴＷ等）が入力されたのち、通常運転時での応
答遅れ（燃料供給遅れ等）を考慮したブロックＡＡへ至
る。

このブロックＡＡでは、遅れ時間に対応する点火パルス
数Ｒ１を予め設定しておき、メモリＲの値と比較しくス
テップＡ２）、ＰとＰ十Ｓとの切替え（第１１図参照）
が生したかどうかが判定され（ステップＡ３．Ａ４）、
この判定時には、メモリＲの内容力任１」となって（ス
テップＡ　５　）、０ＣＶ５０のオンオフ状態は現状を
維持される。

そして、次の点火パルスにより、ステップＡ２でＲ≠Ｒ
１（すなわち、Ｒ＜Ｒ１のとき）、ステップＡ３からＮ
ｏルートを経て、ステップＡ７において、メモリＲの内
容がアップ（＋１）されるとともに、０ＣＶ５０の作動
状態は現状を維持される（ステップＡ６）。

そして、このような状態が、ステップＡ２において、Ｒ
＝Ｒ１となるまで繰り返される。

Ｒ＝Ｒ１のとぎには、メモリＲの内容がリセンＹされて
（ステップＡ８）、運転領域がＰ領域であるかどうかが
判定されて（ステップＡ９）、エンジン始動時において
は、Ｐ領域であるので、ＹＥＳルートを経てステップＡ
１０へ至り、その地のＰ＋Ｓ領域においては、Ｎｏルー
トを経て、ステップＡ１３へ至る。

ステップＡ１３では、冷却水温ＴＷが設定値ＴＷＳより
低いかどうかが判定されて、低い場合には、メモ１パフ
ラグ）Ｓをセット（＝１）Ｌ（ステップＡ１４）、高い
場合にはメモリＳをリセット（＝０）Ｌ（ステップＡ１
５）、いずれの場合にも、次に０ＣＶＳＯをオフ状態と
する（ステップＡ１６）。

運転領域がＰ領域であるときには、ステップＡ９からＹ
ＥＳルートを経て、ステップＡ１０において、冷却水温
ＴＷが設定値ＴＷＳより低いかどうかが判定され、低い
場合には、ステップＡ１．１で、低温時（ＴＷ＜ＴＷＳ
）ｋこおいてＰ＋Ｓ領域に入ったことがあるかどうか、
メモリＳに上ってその履歴を判定する。

一度も、Ｐ＋Ｓ領域に入ったことがなければＳ二〇であ
るので、０ＣＶ５０がオンとなり（ステップＡ１２）、
Ｐ＋Ｓ領域に入ったことがあればＳ−１であるので、ｏ
ｃｖｓｏがオフとなる（ステップＡ１６）。

すなわち、冷却水温ＴＷが設定値’ｒＷｓ以下の場合に
は、一旦一定回転速度以上になって２次吸気弁４１の作
動が停止した後は、２次吸気弁４１の停止を禁止して、
１＊吸気弁４０および２次吸気弁４１の両作動を、全域
（Ｐ＋ｓ）に亘って実行するのである。

なお、遅れ時間を考慮しなくてもよい場合には、ブロッ
クＡＡの処理を省くことかで軽、この場合ステップＡ１
から直接ステップＡ９へ処理が進む。この状態は、Ｒ１
＝　１）と設定しても、得ることができる。

このように、第１４図に示す処理フローでは、０ＣＶ５
０として、切替え指示とともに瞬時に作動するものや、
アイドル回転数指示の応答速度より速い応答速度のもの
を用いることかでとる。

すなわち、燃料増量ないし減量を行なう際に、吸気系の
遅れ、アクチュエータ１２での作動の遅れや燃料増量分
か燃料供給装置から燃焼室へ至るまでの遅れ時間に対応
することかできる。

また、混合気増量制御手段へ４２およびアクチュエータ
制御手段Ｍ３による処理の流れを示すと、第１５図に示
すようになって、この処理フローは、点火パルス毎の割
込みにより生じる。

すなわち、まず、ステップＢ１で、運転状態（実スロッ
トル開庁ＰＲ，実エンジンｍｌ鹸劫ＮＲ，アイド゛ルス
イッチ情報ＩＳＷ、冷却水温Ｔ　Ｗ　）が入力されたの
ち、ブロックＢＢで、目標回転数ＮＳおよび目標開度Ｐ
Ｓを設定する。

すなわち、ブロックＢＢのステップＢ２で、Ｐ運転を指
示されたかどうか判定して、Ｐ運転指示のときには、第
１２．１３図に示すような１次吸気弁４０のみの作動時
（２次吸気弁４１の停止時）用のマツプ（以下；「Ｐマ
ツプ」という。）から、Ｐ用目標回転数ＮＰとＰ用目標
開度ＰＰとをそれぞれ目標回転数ＮＳと目標開度ＰＳと
に設定する（ステップＢ３．Ｂ４）。

また、Ｐ十Ｓ運転指示のときには、第１２．１３図に示
すような１次吸気弁４−０および２次吸気弁４１の各作
動時用のマツプ（以下；「Ｐ　＋　Ｓマツプ」という。

）から、ｐ＋ｓ用目標回転数ＮＦＳとｐ＋ｓ用目標開度
ｐｐｓとをそれぞれ目標回転数ＮＳと目標開度ＰＳとに
設定する（ステップＢＳ、Ｂ６）。

次に、アイドル回転数設定の実行ブロックＢＢ’が実行
される。

そして、アイドルスイッチＩＳＷがオンであれば、ステ
ップＢ７ｉこおいて、ポジションフィードバンクＰＦＢ
によるダッシュポット制御ないし回転数フィードバック
による制御に応じてロッド１５を駆動する。

すなわち、目標回転数ＮＳと実回転数ＮＲとの差ΔＮ（
＝ＮＳ−ＮＲ）を演算して（ステップＢ８）、この差Δ
Ｎの絶対値１１Ｎ１が所定値８以上のと外には（ステッ
プＢ９）、ＰＦＢが選択されて、ステップＢＩＯへ至る
。

そして、目標開度ＰＳと実開度ＰＲとの差ΔＰ（＝ＰＳ
−ＰＲ＞を演算して（ステップＢ　１０　）、差ΔＰか
らモータ１３の駆動時間ΔＤの算出が行なわれる。（ス
テップＢ１１）また、絶対値ＩＪＮＩが所定値δより小さい場合におい
て、ステップＢ１５において、差ΔＮからモータ１３の
駆動時間ｊＤの算出が行なわれる。（ステ、プＢ１６）
すなわち、それぞれ」Ｐあるいは」Ｎからモータ１３の
駆動時間」Ｄの算出か行なわれる。

ここで、ＪＰ−ΔＤ特性およびΔＮ−ΔＤ特性の例を示
すと、第９図および第１０図のようになる。

さらに、それぞれΔＤのセットが可能かどうかか判定さ
れる。（ステップＢ１２．Ｂ１６）ここで、ポジション
フィードバック制御の場合（ステップＢ１２）には、例
えば１００ｍ５経過していると可能（ＹＥＳ）、そうで
なければ不可能（Ｎｏ）と判定され、エンジン回転数フ
ィードバック制御の場合（ステップ８１６）には、上記
の場合よりも長い時間、例えば７００ｎ＋ｓ経過してい
ると可能、そうでなければ不可能と判定される。

すなわちポジションフィードバック制御では、１００ｎ
＋ｓ間隔ごとの制御が可能で、エンジン回転数フィード
バック制御では、７００ｍ５間隔ごとの制御が可能とい
うことになる。

その後、ステップ８１．３において、ΔＤをモータ駆動
用タイマにセットし、ステップＢ１４において、タイマ
がＯになるまでモータ１３を駆動することが行なわれる
。

なお、ＡＤが正である場合には、スロットル弁１１は開
側に駆動され、ΔＤか負である場合には、スロットル弁
１１は閉側に駆動される。

これにより、エンジン回転数フィードバック制御および
ポジションフィードバック制御のいずれの場合にも、エ
ンジンが目標とする状態で制御されるようになる。すな
わち、エンジンアイドル回転数を最適な状態に制御でき
るのである。

なお、ステップＢ１２．Ｂ１６のいずれかにおいで、Ｎ
ｏと判定されれば、モータ駆動制御は行なわれずにリタ
ーンされる。

上述の処理の流れ、ステップ８１０〜Ｂ１４を、以下Ｊ
ＰＦＢ制御処理フロー」と呼ぶ・。

また、弁作動停止機構Ｍ′の０ＣＶ５０の作動遅れがあ
る場合には、第１６図に示すように、ＰマツプとＰ十Ｓ
マツプとの切替えを弁作動停止機構Ｍ′の遅れ時間を考
慮して行なう。

この処理フローでは、弁作動停止機構Ｍ′の遅れ時間と
吸気系の遅れ時間との差Ｍ１の間、ＰマツプとＰ十Ｓマ
ツプとの切替えが行なわれず、エンノンＥに対する効果
としては、弁停止作動と燃料増量減量とが適宜マツチン
グして行なわれるようになるのである。

ついで、第１５図に示したアイドル回転数設定の実行ブ
ロックＢＢ’と同様の処理が行なわれる。

なお、第１６図に示すステップＣ６の内容を「前回使用
した運転指示状態を維持」に変更して、ステップＣ１２
の内容を「Ｐ運転を指示」に変更して、ステップＣ１６
の内容を「Ｐ＋Ｓ運転を指示」に変更し、第１５図の処
理フローのうちブロックＢＢを第１７図に示すブロック
ＤＤに変更することによって、この２つの処理フローに
より、上述の弁作動停止機構Ｍの作動遅れを考慮した処
理を行なうことかで鰺る。

また、第１８図に示すブロックＥＥを、第１４図のブロ
ックＡＡないし第１６図のブロックＣＣと入れ換えるこ
とによって、経過時間による作動遅れ等の考慮を行なう
ものとすることかでき、ここで、タイマはダウンカウン
タを用いて、ゼロとなるとその値を保持するものか′用
いられる。

このようにして、１次吸気弁のみの作動時から１次吸気
弁および２次吸気弁の作動時へ運転域が移行したとぎに
は、スロットル弁の開度が１次吸気弁のみの作励時のア
イドリング開度よりも大きくなる。

なお、第１１図に示すＰ領域とＰ＋Ｓ領域との切替えは
、２つのマツプにより指示されるように構成されている
ので、ＰマツプとＰ十Ｓマツプとのオーバラップ部分を
予め設定することにより、Ｐ→Ｐ＋Ｓの切替えと、Ｐ十
Ｓ→Ｐの切替えとのエンジン回転数−出力の条件を変え
て設定することもできる。

すなわち、このオーバラップ部分は、ヒステリシスゾー
ンとして機能して、−例として、同一出力では、Ｐ→Ｐ
＋Ｓ切替え時のエンジン回転数の方が、Ｐ＋Ｓ→Ｐ切替
え時のエンジン回転数より高くなるように設定されるの
である。

このヒステリシスゾーンを設定するのは、冷却水温ＴＷ
が設定水温ＴＷＳ以上のときに限ってもよく、さらに、
急加速時の回転変動等によるハンチング防止を考慮して
、ゾーン判定に確認時間（１２秒；ｔ２＜１）を採用し
てもよい。

また、Ｐ→Ｐ＋Ｓ切替え後、一定時間再切替を禁止して
、弁作動停止機構Ｍ′の作動状態の安定化をはかるよう
にしてもよい。

なお、キースイッチオフ時には、１３秒間オイルポンプ
５１の電流をオンとして、さらに、０ＣＶ５０をオン状
態としで、２次吸気弁４１の作動を停止することにより
、次回の始動を２次吸気弁４１を停止するＰ状態として
、始動性を確保するようにしてもよい。

なお、燃料供給手段として、インジェクタ型式のものを
用いることにより、スロットル弁の開度の制御によらず
に、混合気量の制御を行なうこともできる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の複合吸気式エンジンのア
イドル回転数制御装置によれば、全運転域に亘って作動
する１次吸気弁をもった１＊吸気系と、一部の運転域で
作動する弁作動停止機構付き２次吸気弁をもった２次吸
気系とを有する複合吸気式エンジンにおいて、上記エン
ジンに燃料を供給する燃料供給手段をそなえ、上記の１
次吸気弁および２次吸気弁の作動時に上記燃料供給手段
から上記エンジンの燃焼室へ供給される混合気量を上記
２次吸気弁の停止時に供給される混合気量よりも増量さ
せる混合気増量制御手段が設けられるという簡素な構造
で、低負荷低回転時における燃焼を安定させることかで
きる。

また、本発明の複合吸気式エンジンのアイドル回転数制
御装置によれば、全運転域に亘って作動する１次吸気弁
をもった１次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動
停止機構付き２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する
複合吸気式エンジンにおいて、上記の１次吸気系または
２次吸気系に介装されたスロットル弁と、同スロットル
弁の開度を調整するアクチュエータとが設けられるとと
もに、上記の１次吸気弁および２次吸気弁の作動時の上
記スロットル弁の開度を上記２次吸気弁の停止時の上記
スロットル弁の開度よりも大きくなるように上記アクチ
ュエータを制御するアクチュエータ制御手段が設けられ
るという簡素な構造で、１次吸気弁および２次吸気弁の
作動時においてアイドル回転数を高めることができ、こ
れにより、低負荷低回転時における燃焼を安定させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての複合吸気式エンジンのア
イドル回転数制御装置を示すもので、第１図はその全体
構成図、第２図はそのエンジン動弁系の弁作動停止装置
を示す構成図、第３図はそのロックプレートの部分平面
図、第４図はその要部構成図、第５図はそのエンジンの
要ｓｍ断面図、第６図はそのエンジンの要部を模式的に
示す平面図、第７〜１３図はいずれもその作用を説明す
るためのグラフ、第１４〜１８図はいずれもその作用を
説明するためのフローチャートである。１・・吸気通路、ＩＰ・４次吸気系、ＩＳ・・２次吸気
系、２・・排気通路、３・・ターボチャージャ、４・・
タービン、５・φコンプレッサ、６・・ウェストゲート
バルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタクーラ、９
，１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・スロットル弁、
１１ａ・・ｔｉｌｅ・・スロットルレバー、１１ｃｌ・
・スロットルレバ一端部、１２・・アクチュエータ、１
３・・モータ、１４ａ・・ウオーム、１４ｂ・・つオー
ムホイール、１４ｃ・・バイブ軸、１４ｄ・・雌ねし部
、１５・・ロッド、１５ａ・・雄ねじ部、１５１）・・
長穴、１６・・エアフローセンサ、】７・・回転数セン
サ、１８・・吸気温センサ、１９・・大気圧センサ、２
０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・
・０２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速セ
ンサ、２５・・アイド′ルセンサとしてのアイドルスイ
ッチ、２６・・クランキングスイッチ、２７・・クラン
ク角度センサ、２８・・モータポジションスイッチ、２
９・・コントローラ、３０・・パワートランンスタ、３
１・・触塘、コンバータ、３２・・イグニッションコイ
ル、３３・・ディス）・リビュータ、３４・・電磁式切
替弁、３５・・表示器、３５ａ・・斜式表示部、３５１
〕・・セグメント式表示部、３６・・イグニッションキ
ースイッチ、３７・・バッテリ、４０・・１次吸気弁、
４１・・２次吸気弁、４２・・排気弁、５０・・オイル
コントロールバルブ（ＯＣＶ）、５０ａ・・ソレノイド
、５１・・ポンプ、５２．、オイルタンク、５３．５４
・・油路、１０１・・カム、１０２・・ロッカアーム、
１０３・・アクチュエータ、１０４・・シリンダ、１０
４ａ・・溝、１０５・・ピストン、１０５ａ・・切込み
、１０６・・ロックプレート、１０６ａ・・狭隙間部、
１０６ｂ・・広隙間部、１０７・・戻しスプリング、１
０８・・ばね受け、１０９・・タイミングプレート、１
１０・・油室、１１１・・油路、１１２・・シリンダ、
１１２ａ・・長孔、１１３・・プランジャ、１１４・・
スプリング、１１９・・２次吸気弁、１１９ａ・・２次
吸気弁用ステム、１２０・・バルブスプリング、１２１
・・ばね受け、１２２，１２３・・油路、１２４・−ロ
ッカシャフト、１２５・・タイミングカム、１２６・・
タイミングカムフォロア、１３３・・ロックプレートと
ピストンとの連結部分、Ｅ・・エンン゛ン、ＥＮ・・係
止機構、Ｍ′　・・弁作動停止機構、Ｍｌ・・ＯＣＶ制
御手段、Ｍ２・・混合気増量制御手段、Ｍ３・・アクチ
ュエータ制御手段、Ｓ、〜Ｓ４・・気筒。代理人　弁理士　飯沼義彦第４図 ′−２゜第５図第６図第７図水温→ 第８図 ↑ 目水温→ 第９図 ΔＰ（実開度−目標開度）第１Ｏ図 ΔＮ（実回転数−目標回転数）第１１図第１２図波卵永：／ＩＬＴＷ− 第１３ θ 座ヤ修ＴＷ、− 第１７図第１８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった１
次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構付
外２次吸気弁をもった２＊吸気系とを有する複合吸気式
エンジンにおいて、上記エンジンに燃料を供給する燃料
供給手段をそなえ、上記の１次吸気弁および２次吸気弁
の作動時に上記燃料供給手段から上記エンジンの燃焼室
へ供給される混合気量を上記２次吸気弁の停止時に供給
される混合気量よりも増量させる混合気増量制御手段が
設けられたことを特徴とする、複合吸気式エンジンのア
イドル回転数制御装置。
（２）全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった１
次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構付
外２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸気式
エンジン【こおいて、上記の１次吸気系または２次吸気
系に介装されたスロットル弁と、同スロットル弁の開度
を調整するアクチュエータとが設けられるとともに、上
記の１次吸気弁および２次吸気弁の作動時の上記スロッ
トル弁の開度を上記２次吸気弁の停止時の上記スロット
ル弁の開度よりも大トくなるように上記アクチュエータ
を制御するアクチュエータ制御手段が設けられたことを
特徴とする、複合吸気式エンジンのアイドル回転数制御
装置。