JPS60252013A - 自動車におけるスタビライザの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のローリングを抑制して操縦安定性を得
るために、サスペンションに使用されるスタビライザの
構造に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来のスタビライザはコ字形の１本のトーションバーで
構成され、左右車輪が上下逆相で動くとき、その捩れ剛
性が抵抗となって車体の傾きを抑止して、操縦安定性を
与えるという作用を営む。

ところが前記捩れ剛性によって、車輪に対するクッショ
ン性を損うため、乗心地性を悪くするという問題がある
。

ドライバにとっては操縦安定性と乗心地性の両方が満足
されることが好都合であるが、上述のように、従来のス
タビライザは乗心地性に悪影響を与えている。

そこで自動車の走行条件とスタビライザの作用との関係
を考察すると、東積載時に高速走行する場合や旋回時に
は、操縦安定性を重視するため、前記スタビライザの作
用は必須であるが、軽積載時に中低速走行する場合には
、スタビライザの働きがなくとも操縦安定性を確保する
ことは比較的容易であるので、乗心地性の向上を重視し
た構造とすることが得策であると考えられる。特に中低
′速で悪路を走行する場合νては、乗心地性の向上を図
ることが切実に要請される。

（発明の目的） 本発明は上記に鑑み、操縦安定性が重視されなければな
らないときはスタビライザをきかせ、乗心地性が重視さ
れなければならないときはスタビライザがきかない状態
にすることができ、しかもその切替操作を遠隔操作によ
り行うことができるスタビライザの構造を提供すること
を目的とする。

伺、実開昭５６−４９０８号公報には、スタビライザの
捩れ角が所定角以上になると自動的にバネ定数が高まる
ものが示され°〔いるが、自動車の走行条件に適応させ
るようにスタビライザの断続切替を行う本発明のものと
は異質のものであり、後述する本発明の効果と同等の効
果を得られないものである。

（発明の構成） 本発明は上記目的を達成するため、スタビライザ１の適
所に断続部２を設けると共に、遠隔操作によりこの断続
部２を断続切替する切替装置３を設けて、自動車）Ｃｋ
けるスタビライザの構造を構成したことを特徴とする。

（実施例） 第１図乃至第６図に示す実施例は、リヤサスペンション
に使用されるスタビライザ１の構造に係り、スタビライ
ザ１のトルクシャフト部５は左右１対のゴムブツシュ４
を介してリヤアクスル６に支持されている。スタビライ
ザ１の左右のアーム部７ａ、７ｂの内、一方のアーム部
７ｂは前記トルクシャフト部５に一体に形成されている
が、他方のアーム部７ａと前記トルクシャフト部５との
間ｔテは断続部２が設けられている。

前記リヤアクスル６は、その左右において、図示しない
コイルスプリング及びショックアブソーバによって支承
されている。他方、前記左右のアーム部７ａ、７ｂは共
にその先端において車体に取付けられている。伺、第２
図において、８はアッパコントロールアーム、９はロア
コントロールアーム、１０はラテラルコントロールロッ
ドである。

スタビライザ１の断続部２及びこの断続部２を遠隔操作
により断続切替する切替装置３は第３図乃至第６図に示
すように構成されている。

前記トルクシャフト部５の一端部近傍には、揺動ボック
ス１１が揺動自在に套嵌支持され、且つこの揺動ボック
スλ１に前記アーム部７ａの基端部が固定されている。

又“トルクシャフト部５の一端部には、これに一体回動
するように係合腕１２が固着されている。そしてこの保
合腕１２の先端部に設けた保合溝１３に対向する位置に
、前記揺動ボックス１１のガイド部１４に摺動自在に支
持される係合ロッド１５が配設されている。この保合ロ
ッド１５は前進位置で前記保合溝１３に係合し、後退位
置でこの保合を解く。

上述のように、揺動ボックス１１、係合腕１２、係合ロ
ッド１５によって構成される切替機構３ａは、係合ロッ
ド１５の進退動によって、前記係合腕１２と前記係合ロ
ッド１５との間に形成されるスタビライザ１の断続部２
の断続切替を行う作用を営む。これを詳細に説明すると
、保合ロッド１５が後退位置にあるとき、前記トルクシ
ャフト部５の回動によってこれと一体に係合腕１２が揺
動する一方、前記アーム部７ａの揺動によってこれと一
体に揺動ボックス１１が揺動するが、係合腕１２と揺動
ボックス１１とは互いに独立に揺動して、両者間にはト
ルクの伝達が行なわれず、前記断続部２は断絶状態とな
る。他方、保合ロッド１５が前進位置にあるとき、前記
係合ロッド１５が前記保合溝１３に係合して、係合腕１
２と揺動ボックス１１とは一体化するので、前記トルク
シャフト部５と前記アーム部７ａとの間にトルクの伝達
が行なわれ、前記断続部２は接続状態となる。

前記切替機構３ａの断続切替は、運転席１６の近傍に配
設した切替操作手段３ｂの操作杆２０の上下動による遠
隔操作によって行なわれる。そしてこの切替操作手段３
ｂと切替機構３ａとは、インナーケーブルとしてのプッ
シュプルケーブル１７を備えた操作ケーブル３ｃで接続
されている。

前記切替操作手段３ｂは、第３図、第５図及び第６図に
示すように、７ｔ２ア１８に固定した支持筒１９に、操
作杆２０を上下摺動可能に挿入支持せしめて構成される
。第３図は操作杆２０が上位置に位置決め保持された状
態を示獣このとき操作杆２０の第１ラチエツト歯２３と
、支持筒１９に設けた第１ラチエツト爪２４とが噛合し
ている。この操作杆２０を下位置に位置決め保持するに
は、これを軸心回りに所定角度（図の場合１８００）回
わし、操作杆２０を押し下げて、支持筒１９に設けた第
２ラチエツト爪２２に支持筒１９に設けた第２ラチエツ
ト歯２１を噛合させればよい。逆方向の操作は、逆の手
順に従゛つて操作杆２０を引上げればよい。

前記操作杆２０の杆部は中空に形成され、その内部に上
から下に向け、下圧縮スプリング２５、上回動板２６、
下回動板２７及び下圧縮スプリング２８を内装している
。上回動板２６は下圧縮スプリング２５によって下方に
付勢され、下回動板２７は下圧縮スプリング２８によっ
て上方に付勢されているが、両者の中間に配したストッ
パー用のリング２９によって、前者はその下動を、後、
−１ばその上動を夫々規制されている。

前記操作ケーブル３ｃは、アウターケーブル３０内にプ
ッシュプルケーブル１７を貫通させてなり、アウターケ
ーブル３０の一端３０ａは前記切替機構３８の揺動ボッ
クス１１に設けたアウターケーブル受部３１に固定され
る一方、他端３０ｂは前記切替操作手段３ｂを支持する
フロア１８に設けたアウターケーブル固定部３２に固定
されている。

前記プッシュプルケーブル１７の一９１７ａは前記切替
機１１＃３ａの係合ロッド１５に係着される一方、その
他端に設けた作動子１７ｂは前記切替操作手段３ｂの操
作杆２０の内部にあって、上回゛動板２６と下回動板２
７との中間に配設されている。

第３図に示す状態において、切替操作手段３ｂの操作杆
２０を前述のようにして押し下げ、下位置に位置決め保
持すると、プッシュプルケーブル１７の作動子１７ｂが
前記上回動板２６に押され（このときの下圧縮スプリン
グ２５の全長の変化は僅かである。）、プッシュプルケ
ーブル１７のブツシュ方向の移動によって前記係合ロッ
ド１５を前進させて、これを係合腕１２の係合溝１３に
係合させる。

他方、係合腕１２の回動位置が第３図仮想線に示すよう
な位置にあるときは、前記操作杆２０を下位置に位置決
め保持しても、保合ロッド１５は係合腕１２の端面３３
に当接した位置に留まる。しかしこれによって下圧縮ス
プリング２５は圧縮してそこにエネルギを貯え蓄勢作用
を営むので、前記保合溝１３が前記係合Ｕラド１５の進
退方向線上にくる位置まで係合腕１２が回動したとき、
即座に係合ロッド１５は係合溝１３に係入する。

以上のように切替操作手段３ｂの操作杆２０を押し下げ
て下位置に位置決めすることにより、スタビライザ１の
断続部２を断絶状態から接続状態に切替えることができ
る。

逆にスタビライザ１の断続部２を接続状態から断絶状態
に切替えるためには、前記操作杆２０を前述のようにし
て引き上げ、上位置に位置決め保持すればよい。この場
合にも下圧縮ヌプリング２８が上記下圧縮スプリング２
５と同様の蓄勢作用を営み、上記切替操作を円滑に行な
うことができる。

伺、第３図及び第４図において、３４は切替機構３ａの
カバー、３５は係合腕１２を前記トルクシャフト部５に
固着するナツト、３６は前記アーム部７ａを揺動ボック
ス１１に固定するためのクランプ用ボルトである。

第７図及び第８図は上記実施例と異なる切替装置３を備
えた実施例を示している。本実施例では、前記切替機構
３ａとしてバンドブレーキ機構を利用し、操作ケーブル
３Ｃのプル操作によって、スタビライザ１の断続部２が
接続されるように構成している。

これを具体的に説明すると、トルクシャフト部５の一端
部に摩擦ホイール３７を固着する一方、前記トルクシャ
フト部５の回りに回動自在に支持せしめたケース体３８
に前記アーム部７ａの基端部を固定し、且つこのケース
体３８に一端３９ａが固定されたバンド３９の可動端３
９ｂを操作ケーブル３ｃのインナーケーブル１７ｃの一
４１７ｄに接続した構成としている。

前記インナーケーブル１７ｃは可撓ケーブルテ形成され
、切替操作手段（図示せず）のプル操。

作のみをバンド３９に伝える。前記切替操作手段はチョ
ークボタンと同様のｉ成のものを用いると好適であり、
これをプル操作してバンド３９を摩擦ホイール３７の摩
擦面３７ａに圧接させることによって、前記犀擦ホイー
ル３７と前記ケース体３８とを一体化し、延いてはトル
クシャフト部５とアーム部７ａとを一体化する。

前記切替操作手段をフリーの状態とすると、第８図に示
すリターンスプリング４０の作用によってバンド３９は
弛み、トルクシャフト部５とアーム部７ａとは互いに独
立の関係となる。

本発明は上記実施例に示す外、種々の態様に構成するこ
とができる。

例えば上記実施例では、スタビライザ１のトルクシャフ
ト部５とアーム部７ａとの接続部に断続部２を設けてい
るが、この断続部２を前記トルクシャフト部５の適所や
前記アーム部７ａの適所に設けることも可能である。

又上記実施例では、ドライバの手動による遠隔操作によ
って切替装置３を動作させているが、空気圧、油圧、電
気などを利用した遠隔操作によって切替装置３を動作さ
せるように構成してもよい。

更に本発明はスタビライザ１の両アーム部７ａ、７．ｂ
の先端に車輪部が支持されるタイプのスタビライザの構
造に適用することができ、又フロントサスペンションに
使用されるものに　１１も適用することが゛できる。

（発明の効果） 本発明は上記構成を有するので、重積戦時に高速走行す
る場合や旋回時にはスタビライザの断続部を接続状態に
して、車体の操縦安定性を確保できる一方、軽積載時に
中低速走行する場合や悪路走行時にはスタビライザの断
続部を断絶状態にして、乗心地性を向上させることがで
きる。

又本発明のスタビライザの構造は、上記断続部の切替操
作を遠隔操作によって行うことができ、例えばドライバ
が自動車の走行条件を判断して適切且つ迅速な切替操作
を行うのに適して゛いる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の車体との位置関係を示す概略
図、第２図はその要部を示す斜視図、第３図は要部の縦
断正面図、第４図は要部の縦断平面図、第５図は第３図
の■−ｖ線拡大断面図、第６図は第３図の■−■線拡大
断面図、第７図は本発明の他の実施例の要部の縦断平面
図、第８図はその縦断正面図である。 １−ｍ−スタビライザ　２−ｍ−断続部３−−−切替装
置　５−ｍ−トルクシャフト部　７ａ−ｍ−アーム部 代理人弁理土石原　勝

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　スタビライザの適所に断続部を設けると共に、
   遠隔操作によりこの断続部を断続切替する切替装置を設
   けたことを特徴とする自動車におけるスタビライザの構
   造。
2. （２）　スタビライザのトルクシャフト部とアーム部と
   の接続部に断続部を設けた特許請求の範囲第１項記載の
   自動車におけるスタビライザの構造。