JPS60256578A

JPS60256578A - クリアランス自動調整式油圧ポンプ

Info

Publication number: JPS60256578A
Application number: JP11150784A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu; 平松　健男; Bonnosuke Takamiya; 高宮　梵之助; Yoshimasa Nagayoshi; 永吉　由昌
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-05-31
Filing date: 1984-05-31
Publication date: 1985-12-18

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は油圧ポンプに関し、特に車両における前輪およ
び後輪を同一のエンジンで駆動するための４輪駆動用駆
動連結装置に用いて好適のクリアランス自動調整式油圧
ポンプに関する。

〔従来の技術〕

前輪および後輪を同一のエンジンで駆動する４輪駆動（
４ＷＤ）車においては、前輪および後輪のタイヤの有効
半径に多少の相違があったり、旋回走行における車輪の
ころがり経路の違いからタイヤにすべりを伴い駆動系に
無理な力が作用するためこれを防止する手段を設ける必
要がある。

このため従来より、フルタイム４輪駆動車では前輪に駆
動力を伝達する第１の回転軸と後輪に駆動力を伝達する
第２の回転軸との間に回転速度差が生じても駆動力を伝
達できるようセンタデフと称する差動装置が用いられて
おり、重量、大きさおよびコストの面からパートタイム
４輪駆動車に比べて不利であるとともに差動回転が可能
であることから４輪駆動を必要とするときに４輪駆動が
達成で外ない場合があり、デフロック機構を必要とする
等装置の一層複雑化を招いてしまう。

一方、パートタイム４輪駆動車にあってはセンタデフを
設置しないものが多く、旋回走行により生ずるタイトコ
ーナブレーキング現象等４輪駆動による不具合がある場
合には運転者による操作で２輪駆動とするよう構成され
ており、運転操作が煩雑となる欠点がある。

そこで、第１の回転軸と第２の回転軸との間に相互に駆
動力を伝達しうる差動ポンプ式連結機構をそなえた４輪
駆動用駆動連結装置を装備することが考えられる。この
場合において、差動ポンプ式連結機構を、Ｔ／Ｍケース
内に装備すると動力伝達上や設置スペース上好適である
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような差動ポンプ式連結装置の配設状態
による場合において、差動ポンプとして油圧ポンプな用
いる場合、油圧ポンプにおけるインナロータとプレッシ
ャープレートとの摺動面におけるクリアランス（サイド
クリアランス）を、相互間の焼き付きを防止すべく最適
な状態に形成することは困難である。

すなわち、サイドクリアランスは、洩れと焼き付きとの
かね合いから通常２０〜２５μｍという精度が要求され
、このような精度に形成して、最適な摺動状態を達成す
るためには、部品の精密な加工や厳しい寸法管理が必要
であり、多大のコストを要する不具合がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、プレッシャプレートの装着構造を改良することにより
、ラフな精度管理によっても最適なサイドクリアランス
を達成できるようにした、クリアランス自動調整式油圧
ポンプを提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のクリアランス自動調整式油圧ポンプ
は、ポンプ本体と、同ポンプ本体内に配設されて相対回
動を行なうインナロータとをそなえた油圧ポンプにおい
て、上記インナロータと上記ポンプ本体との開に形成さ
れるポンプ室の圧力を保持すべく、上記インナロータが
その一端面を上記ポンプ本体の内壁面に摺接するように
配設されるとともに、上記インナロータの他端面に一端
面を摺接係合するプレッシャプレートをそなえ、同プレ
ッシャプレートと上記インナロータとのサイドクリアラ
ンスを自動的に調整するために上記プレッシャプレート
を上記インナロータに所要の押圧力で押圧すべく、上記
プレッシャプレートが上記インナロータの回転軸方向に
移動可能に装備されるとともに、上記プレッシャプレー
トの他端面と上記ポンプ本体内周面とにより油圧室が形
成されて、同油圧室を上記ポンプ室の吐出側へ連通させ
るサイドクリアランス調整用油路が設けられたことを特
徴としている。

〔作　用〕

上述のような構成により、油圧ポンプにおけるインナロ
ータとプレッシャプレートとのサイドクリアランスが、
自動的に最適な状態に調整されて、インナロータ、プレ
ッシャプレートおよびその他の部品をラフな精度で形成
してもインナロータとプレッシャプレートとの焼き付き
が防止される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜１７図は本発明の一実施例としてのクリアランス
自動調整式油圧ポンプをそなえた４輪駆動用駆動連結装
置を示すもので、第１図はその要部縦断面図、第２図は
その全体構成図、第３図はその要部構成模式図、第４図
（ａ）、（ｂ）はそれぞれその作動を示す模式図、第５
図は第１図のＶ−Ｖ、矢視断面図、第６図はその油圧回
路模式図、第７図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および第８図
はそれぞれそのスプライン部係合状態を示す模式図、第
９図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれそのスプライン
部係合状態を示すもので、第９図（ａ）はその縦断面図
、第９図（ｂ）はそのロータシャフト平面図、第９図（
ｃ）はその係合状態を示す模式図であり、第１０図（ａ
）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその弁押し上げ用油圧回
路を示す模式図であり、第１１図はその作動油供給路の
変形例を示す要部縦断面図、第１２図はその作動油供給
路の他の変形例を示す要部縦断面図、第１３図はその全
体構成の変形例を示す模式図、第１４図は第１図のＸＩ
Ｖ−ＸＩＶ矢視断面図、第１５図はそのサイドクリアラ
ンス調整用油路を示す要部縦断面図、第１６図はそのイ
ンナロータの要部を示す側面図、第１７図は第１６図の
ＸＶｎ−ＸＶＩＩ矢視断面図である。

第１〜１７図に示すように、横置されたエンジン１に変
速機２が連結され、その出力軸３に連結された４速カウ
ンタギヤ４から駆動力が取り出されて、ベーンポンプ型
連結機構としての４輪駆動用駆動連結装置本体１３に、
その外周に形成された第１の連結部としてのギヤ部２０
ａを介して伝達されるようになっている。

この４輪駆動用駆動連結装置本体１３を経由した駆動力
は、第２の連結部としての回転軸１４に伝達されるよう
になっており、゛回転取出方向を変換する歯車機構１５
を介して後輪１６用の差動装置１７に駆動力が伝達され
、後輪１６を駆動する。

この４輪駆動用駆動連結装置本体１３は、第１〜３図に
示すように、油圧ポンプ（油圧式連結機構）としてのベ
ーンポンプＶＰとこれに付属する油圧回路２１とで構成
されており、ベーンポンプＶＰのカムリング２０が、前
輪９に第１の回転軸１１および差動装置１０を介して連
結されるとともに、インナロータ１９が、後輪１６に駆
動力を伝達する第２の回転軸１４に連結されている。

この油圧ポンプとしてのベーンポンプＶＰには、第５図
に示すように、そのインナロータ１９の外周部１９ａに
、多数（ここでは、１０個）のベーン溝１９ｂが周方向
の等間隔に形成されていて、この多数のベーン溝１９ｂ
のそれぞれには、カムリング部２０の内周面２０ｄに摺
接しうるベーン１８が嵌挿されている。

また、ベーンポンプＶＰは、その回転数に比例した油量
を吐出するものであり、インナロータ１９とカムリング
２０との間の相対回転、すなわち、第１の連結部として
のギヤ部１１と第２の連結部としての回転軸１４との間
に相対回転が生ずると、ポンプ室３６ａ、３６ｂ。

３６ｃ内に油圧を発生させるようになっている。

すなわち、ベーンポンプＶＰの吐出口（カムリング２０
に対するベーン１８の相対的回転方向先端の吸込吐出口
２２ａ、２３ａ、２４ａまたは２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ
）を塞ぐことにより、油を介してその静圧でインナロー
タ１９とカムリング２０とが剛体のようになって一体に
回転されるようになっている。

このため、カムリング２０の内周が３角形類似形状に形
成されて、カムリング内周面２０ｄとインナロータ１９
との間の３角形頂部付近に３つのポンプ室３６ａ。

３６ｂ、３６ｃが形成されている。また、回転方向基端
側に位置したとぎ吸込口となり先端側に位置したとき吐
出口となる６個の吸込吐出口２２ａ、２２ｂ、２３ａ、
２３ｂ。

２４ｇ、２４ｂがインナロータ１９に側方から係合する
カバー５１における、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３６ｃ
それぞれの両端部に対向する位置に形成されている。

そして、それぞれ同時、に吸込口または吐出口になる吸
込吐出口２２ａ、２３ａ、２４ａが第２油路２７により
連通しており、同時に吸込口または吐出口になる吸込吐
出口２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが第１油路２６により連通
している。

また、第１油路２６と第２油路２７との開に、第１油路
２６から第２油路２７への所要圧以上の流れを許容する
リリーフ弁３３と、第２油路２７がら第１油路２６への
所要圧以上の流れを許容するリリーフ弁３１とが介装さ
れている。

そして、第１油路２６．第２油路２７は、オイル溜３０
からの流れのみを許容するチェック弁２９．２８を介し
てオイル溜３０に連結されている。

このような油圧回路２１とすることで、インナロータ１
９とカムリング２０との相対回転方向によらず、常に吐
出圧がリリーフ弁３１．３３の弁体に作用し、オイル溜
３０が吸込口と連通ずることになる。

そして、４輪駆動用連結装置本体１３は第１図に示すよ
うに形成されており、変速機２の下部に配設されている
。

ベーンポンプｖＰは、インナロータ１９とポンプ本体Ｂ
Ｐとにより構成されている。ポンプ本体ＢＰは、カムリ
ング２０と、インナロータ１９およびカムリング２０の
一端面に係合するカバー５１と、カムリング２０の他端
面に係合するプレートリテーナ４５とにより構成されて
おり、ボルト４８により締めつけられて一体に回転する
ようになっている。

すなわち、ポンプ本体ＢＰを構成するカバー５１、カム
リング２０およびプレートリテーナ４５により形成され
る空間内に、インナロータ１９が配設されており、イン
ナロータ１９はその一端面を、ポンプ本体ＢＰ内壁面を
構成するカバ−５１端面に摺接するようになっている。

インナロータ１９は、スプライン５７を介して後輪駆動
軸４３に連結されており、インナロータ１９の回動力が
後輪駆動軸４３を通じて出力もしくは入力されるように
なっている。

後輪駆動軸４３は、その先端部をカバ−５１中央部に形
成された貫通孔５１ａに挿入されており、後輪駆動軸４
３と貫通孔５１ａとの間にはブッシング５２が介装され
て、後輪駆動軸４３がカバー５１に相対回動。

可能に支持されるとともに、カバー５１内が液密に保た
れるようになっている。

カバー５１はケーシング２ａに、ベアリング５９を介し
て回動可能に支持されている。

また、後輪駆動軸４３はプレートリテーナ４５中央部に
形成された貫通孔４５ｂを通じて外部へ延在している。

そして、プレートリテーナ４５のインナロータ１９側内
壁面とインナロータ１９端面との間には、プレッシャプ
レート４１が介装されている。プレッシャプレート４１
は、インナロータ１９外径よりやや小さく形成されたイ
ンナロータ１９側の大径部４１ｂと、プレートリテーナ
４５の貫通孔４５ｂの内径よりやや小さく形成されたポ
ンプ本体ＢＰ端部側の小径部４１ｃとにより構成されて
いる。

プレッシャプレート４１は、プレートリテーナ４５に形
成された凹部４５ａに大径部４１ｂを遊嵌され、小径部
４１ｃを貫通孔４５ｂに遊嵌されるようにして、プレー
トリテーナ４５に装着されている。

また、プレッシャプレート４１の大径部４１ｂとプレー
トリテーナ４５の凹部４５ａとの間にはＯリング５８ｃ
が介装されており、小径部４１ｃと貫通孔４５ｂとの闇
にはＯリング５８ｂが介装されている。

さらに、プレッシャプレート４１は、貫通孔４１ａと後
輪駆動軸４３開に介装されたブッシング５６により、後
輪駆動軸４３の輪方向への摺動および後輪駆動軸４３と
の相対回動可能に、後輪駆動軸４３に装着されている。

このように、プレッシャプレート４１は、後輪駆動軸４
３およびプレートリテーナ４５に対し、後輪駆動軸４３
の輪方向に移動可能になっており、プレッシャプレート
４１のインナロータ１９側端面は、カムリング２０の内
周面２Ｏｃｌ内に突出可能になっている。

また、プレッシャプレート４１は、ポンプ本体ＢＰを構
成するプレートリテーナ４５とともに回転するようにな
っており、凹部４５ａの内壁面と、プレッシャプレート
４１における大径部４１ｂの小径部４１ｃ側端面とによ
り油圧室６１が形成されている。

油圧室６１は、Ｏリング５８ｃおよびＯリング５８ｂに
よりその内圧を保持され、プレートリテーナ４５゜プレ
ッシャプレート４１およびＯリング５８ｃによりポンプ
室３６ａ、３６ｂ、３６ｃ内の圧力が保持されるように
なっている。

そして、第１５図に示すように、プレッシャプレート４
１には、ベーン押し上げ用油圧通路５０ａと油圧室６１
を連通させるように、サイドクリアランス調整用油路５
０ｈが形成されている。（第１０図参照）これにより、
ベーン押し上げ用油圧通路５０ａに供給されるポンプ室
３６ａ、３６ｂ、３６ｃの吐出圧（第２０頁第８行〜第
２２頁第８行参照）が、油圧室６１内に供給されるよう
になっている。

そして、ベーンポンプＶＰの吐出圧が、プレッシャプレ
ート４１をインナロータ１９に押圧する所要の押圧力と
して作用するようになっており、プレッシャプレート４
１が後輪駆動軸４３の軸方向へ摺動して、プレッシャプ
レート４１端面とインナロータ１９端面とのサイドクリ
アランスが自動的に調整されるようになりでいる。

そして、油圧室６１内には、スプリング６２が介装され
ており、ベーンポンプＶＰにおけるインナロータ１９と
カムリング２０との相対回転がなくポンプ室３６ａ。

３６ｂ、３６ｃからの吐出圧が低い場合にも、所要のサ
イドクリアランスが保持され、ベーンポンプＶＰの作動
開始時において、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３６ｃ内の
吐出圧を保持できるようになっている。

さらに、第１６．１７図に示すように、ベーン溝１９ｂ
の半径方向内周側稜線部分には面取り１９ｃが施されて
いる。

すなわち、ベーン溝１９ｂの稜線部（角部）で油膜を切
り、インナロータ１９端面とプレッシャプレート４１端
面とが焼き付くのを、面取り１９ｃにより防止できるよ
うになっている。

また、面取り１９ｃは、インナロータ１９の内周側であ
って、プレートリテーナ４５に形成された吸込吐出口２
２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２３ａ、２３ｂ、２３ｃにかか
らない位置まで延在して形成されている。

これにより、吸込吐出口２２ａ、２２ｂ、２２ｃまたは
吸込吐出口２３ａ、２３ｂ、２３ｃの吸入側になった側
へベーン押し上げ用油圧通路５０ａの油圧が漏れるのを
防止できるようになる。

そして、カバー５１には、貫通孔５１ａ内の後輪駆動軸
４３先端より外側部にナイロン製のネット等で形成され
たフィルター５４およびマグネット５５が装着されてお
り、貫通孔５１ａ先端から流入する作動油中に含まれる
きよう雑物を除去できるようになっている。

貫通孔５１ａに対向する変速器２のケーシング２ａには
、オイルガイド５３が取り付けられている。

オイルガイド５３は、立方体を対角線に沿いほぼ半割り
した形状に形成され、その先端が貫通孔５１ａ内に延在
しており、ケーシング２ａ内壁に沿い落下する作動油を
その内部に収集して案内し、貫通孔５１ａ内へ供給でき
るようになっている。

カバー５１には、後輪駆動軸４３先端位置より前方の貫
通孔５１ｇ側壁に開口し、インナロータ１９側のカバ−
５１外周側へ向は昇傾斜するように形成された作動油供
給路３５が設けられており、油圧回路２１に連通するよ
うになっている。

作動油供給路３５の油圧回路２１との連結部には、作動
油供給路３５先端からインナロータ１９側の貫通孔５１
ａ側へ向は延在し、貫通孔５１ａ内のブッシング５２装
着部に開口する連通路３５ａが形成され、連通路３５ａ
末端に球状弁体２９ｂが配設されて、チェック弁２９が
形成されている。

これにより、作動油が、作動油供給路３５から貫通孔５
１ａのブッシング５２装着部を介してカムリング２０内
へ供給されるとともに、カムリング２０内からの逆流が
防止されるようになっている。

また、作動油供給路３５、連通路３５ａ、チェック弁２
９と同様の構成で、貫通孔５１ａの他の位置に作動油供
給路３５′、連通路３５′ａおよびチェック弁２８が設
けられている。（第３，６図参照）カバー５１内におい
て、油圧回路２１は、第６図のａ部（カバ一部分）およ
びｂ部（縦断面図）に示すように形成されている。

すなわち、インナロータ１９のカムリング２０に対する
相対回転方向に応じて同時に吐出口または吸入口になる
吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ、２４ｂ、リリーフ弁３３先
端部３３ａおよびリリーフ弁３１末端部３１ｂを連結す
る第１油路２６が形成されており、連通路３５ａ、作動
油供給路３５を通して貫通孔５１ａに連通している。

また、吸込吐出口２２ａに貫通孔５１ａを連通する作動
油供給路３５′、連通路３５′ａが形成されている。

一方、プレッシャプレート４１内には、第６図Ｃ部（プ
レッシャプレート部分）およびｂ部に示すように、吸込
吐出口２２ａ、２３ａ、２４ａおよびリリーフ弁３３の
末端部３３ｂ、リリーフ弁３１の先端部３１ａを連結す
る第２油路２７が形成されており、第２油路２７は、吸
込吐出口２２ａおよびカムリング２０内のポンプ室３６
ａを通じて連通路３５’ａ、作動油供給路３５′および
貫通孔５１ａに連通している。

そして、第１油路２６と第２油路２７とは、カバー５１
からカムリング２０内部を通じプレッシャプレート４１
にかけて形成されたリリーフ弁３１．およびリリーフ弁
３３により連結されている。

リリーフ弁３１内には、先端部３１ａ側に配設された球
状弁体がスプリング３２により付勢されており、第２油
路２７がら第１油路２６への所要圧以上の作動油の流れ
のみを許容するようになっている。

リリーフ弁３３内には、先端部３３ａ側に配設された球
状弁体がスプリング３４により付勢されており、第１油
路２６から第２油路２７への所要圧以上の作動油の流れ
のみを許容するようになっている。

このような構成により、第３図に示す油圧回路が形成さ
れている。

ところで、第２油路２７は、プレッシャプレート４１外
周に形成された環状溝２７ａと、プレッシャプレート４
１外周に嵌合するプレートリテーナ４５の内周面とによ
り形成されている。

このような油路は、従来長いドリル穴を各方向から形成
してそのドリル穴を連結し、メクラ栓を嵌めこんで形成
するという、困難な製造工程によっていたが、上述のよ
うな構造に形成することにより、油路が容易に製造でき
るようになる。

さらに、第１０図（ａ）、（ｂ）、（ｅ）に示すように
、弁押し上げ用油圧回路５０が、プレッシャプレート４
１、カバー５１およびインナロータ１９において形成さ
れている。

すなわち、インナロータ１９において、ベーン１８を嵌
挿されるベーン溝１９ｂ末端部に、インナロータ１９両
側に貫通する弁押し上げ用油圧通路５０ａが形成されて
おり、弁押し上げ用油圧通路５０ａ内に油圧を供給され
ることによりベーン１８が押上げられて、べーン１８先
端がべーン溝１９ｂに確実に摺接するようになっている
。

弁押し上げ用油圧通路５０ａは、インナロータ１９両側
端面に形成された環状凹部５０ｂ、５０ｃに連結されて
おり、環状凹部５０ｂの対向する位置におけるプレッシ
ャプレート４１には連通路５０ｄが開口している。

また、環状凹部５０ｃの対向する位置におけるカバー５
１には、連通路５０ｅが開口している。

連通路５０ｄ、５０ｅは、それぞれ環状凹部５０ｂ、５
０ｃ位置から第２油路２７．２６に向け外周側へ傾斜す
るように延在して形成されており、そのそれぞれにチェ
ック弁５０ｆ、５０ｇが介装されている。

チェック弁５０ｆ、５０ｇは球状弁体で形成されており
、連通路５０ｄ、５０ｅが外周側へ延在して形成されて
いるため、プレッシャプレート４１．カバー５１の回転
に起因する遠心力により、球状弁体のそれぞれが弁座に
押し付けられて、通常閉状態が保たれるようになってい
る。

これにより、弁押し上げ用油圧通路５０ａへは、第１油
路２６および第２油路２７の、より圧力の高い方から油
圧が供給されるようになっている。

すなわち、第１油路２６および第２油路２７は、カムリ
ング２０とインナロータ１９との相対回転の方向により
、一方が吸込側になり他方が吐出側になるが、弁押し上
げ用油圧通路５０ａへは、第１油路２６．第２油路２７
の吐出側から常に油圧が供給されるようになっており、
前輪側と後輪側とのいずれの回転速度が速くても、常時
ベーン１８がカムリング２０の内周面２０ｄに押し付け
られるようになっている。

ところで、カムリング２０外周部には、第５図に示すよ
うに、ギヤ部２０ａが形成されており、第２図に示すよ
うに４速カウンタギヤ４に歯合している。

すなわち、ポンプ本体への回動力（前輪または前輪およ
び後輪の駆動力）が、４速カウンタギヤ４およびギヤ部
２０ａを介して伝達されるようになっている。

カムリング２０は、ベーン１８との摺動により摩耗しな
いように、耐摩耗性を有する部材、例えば浸炭鋼で形成
されている。

このため、ギヤ部２０ａは、４速カウンタギヤ４との歯
合による摩耗を防止され、他に同様な部材による伝達部
を形成するのに比べて合理的である。

また、ギヤ部１１とカムリング２０とは同心に形成され
なければならないが、カムリング２０の内周面２０ｄを
基準にすればギヤ加工は可能であり、製造上も問題がな
い。

このように、カムリング２０を第１の連結部としてのギ
ヤ部２０ａと共用することにより、多数の部材が省略さ
れる。

例えば、第１３図は、カムリング２０とギヤ部２０ａと
を共用しない場合の４輪駆動連結装置の構成例を示して
いるが、アイドルギヤ５．ギヤ６、ギヤ７、中間伝達軸
８およびギヤ１２は、本実施例のようにカムリング２０
とギヤ部２０ａとを共用する場合には不要となる。

なお、ギヤ部２０ａは、耐摩耗性を必要とするという材
質的な商運により多少の問題はあるが、カバー５１また
はプレッシャープレート４１の外周部に形成するように
してもよい。

また、上述のような構造は、通常のベーンポンプではカ
ムリング等がケーシング内に収容されているため形成す
ることができない。

このようにして、４輪駆動用連結装置本体４３がシンプ
ルかつコンパクトに形成されている。

一方、インナロータ１９は後輪駆動軸４３にスプライン
５７を介して装着されており、インナロータ１９の回動
力の入力および出力がスプライン５７により伝達される
ようになっている。

スプライン５７は、インナロータ１９の幅方向における
中央部に、インナロータ１９の幅より短く形成されてお
り、スプライン５７とインナロータ１９との駆動力伝達
が、インナロータ１９とプレッシャプレート４１、カバ
ー５１との焼付を発生させることなく行なわれるように
なっている。

すなわち、インナロータ１９の幅が大きいベーンポンプ
の場合、インナロータ１９を後輪駆動軸４３に対し正確
な直角方向になるように装着することが困難となり、イ
ンナロータ１９端面とプレッシャプレート４１またはカ
バー５１の端面との開で焼付くことがある。

これは、インナロータ１９が傾いて装着されているため
、端面間の一部に局部的な力が作用し、油膜が切れるた
めと考えられる。

この現象は、スプライン５７の幅を小さくすることで解
決される。

すなわち、第７図（ａ）〜（ｃ）に示すように、インナ
ロータ１９が後輪駆動軸４３に対し傾いて装着されてい
る場合において、インナロータ１９幅方向のプレッシャ
プレート４１、カバー５１とのクリアランスが最小限に
なっているとする。

この場合に、インナロータ１９および後輪駆動軸４３が
回転すると、インナロータ１９にはスプライン５７にお
ける点Ａ、Ａ’を介してトルクが伝達されるようになる
。

したがって、点Ａ、Ａ’に作用する力はインナロータ１
９にアンバランスな力として作用し、点Ｂ、Ｂ’におい
てプレッシャプレート４１．カバー５１を強く押すよう
になり、油膜が切れて焼付くのである。

なお、第７図（ｃ）において、実線はインナロータ１９
が後輪駆動軸４３に対して傾いている場合における係合
状態を示し、鎖線は、インナロータ１９が後輪駆動軸４
３に対して傾いていない場合における係合状態を示して
いる。

傾いていない場合、インナロータ１９とスプライン５７
とは線接触になるが、傾いている場合は点Ａ、Ａ’にお
ける点接触となる。

ところが、スプライン５７の長手方向の幅ρを小さくす
れば、点Ａ、Ａ’が幅方向中心に近づき、アンバランス
の度合が弱まって、焼付きが防止されるのである。

そして、第８図に示すように、スプライン５７がインナ
ロータ１９の幅方向中心から偏位（長さ×）するように
して、インナロータ１９がスプライン５７に装着された
場合には、アンバランス力Ｆが作用した場合に、スプラ
イン５７の長手方向中心が偏位しているため、スプライ
ン５７に対し、アンバランスＦはインナロータ１９を傾
けるモーメントとして作用する。

これは、スプライン５７の長手方向中心の偏位Ｘを０に
することにより解決され、インナロータ１９を傾けるモ
ーメントが作用しなくなって、インナロータ１９とプレ
ッシャプレート４１．カバー５１との焼付きが防止され
るのである。

なお、上記のアンバランス力Ｆは、インナロータ１つ自
体のアンバランスおよび偏心、油圧の漏れ等によるイン
ナロータ１９へのアンバランス力等により発生する。

上述のような理由により、スプライン５７がインナロー
タ１９幅方向中央部に短く形成されて、インナロータ１
９とプレッシャプレート４１．カバー５１との焼付ぎが
防止されるようになっている。

また、スプライン５７を第９図（ａ）〜（ｃ）に示すよ
うに、ロータ幅方向にクラウニングすることにより、ス
プライン５７とインナロータ１９との係合点はさらにそ
の中心に近付く。

すなわち、スプライン５７の長手方向における中央部を
、第９図（ｂ）、（ｃ）に示すように、膨らむように形
成することにより、スプライン５７とインナロータ１９
との係合点Ａ、Ａ’が幅方向中心点に接近し、これによ
りインナロータ１９の後輪駆動軸４３に対する傾きに起
因するプレッシャプレート４１．カバー５１への押圧力
が軽減される。

また、スプライン５７の膨んで形成された中央部が全体
的にインナロータ１９との係合部に係合するようになり
、スプライン５７における面圧分布も改良される。

このようなスプライン５７の加工は、ロートフローと称
する加工機により行なわれる。

また、特殊ホブ盤による追い込み量の調整により加工す
ることもできる。

なお、上述のスプライン５７におけるクラウニングは、
前述のごとく短く形成されないスプライン５７に施して
もよく、短く形成されたスプライン５７に施しでもよい
。

ところで、ベーンポンプＶＰへ作動油を供給する作動油
供給路３５．３５’は、第１１図に示すように形成して
もよい。

すなわち、作動油供給路３５．３５’がカバー５１内の
インナロータ１９側外周方向へ傾斜して延在し、第１油
路２６に達するようになっているにれにより、カバー５
１の回転に起因する遠心力が作用して、作動油は第１油
路２６内および吸込吐出口２２ａ内へ十分に供給される
。

また、この構造は一種の遠心分離機であるため、空気は
貫通孔５１ａ中央側へ寄せられて作動油供給路３５３５
′には吸込まれない。

また、カバー５１９貫通孔５１ａおよび作動油供給路３
５．３５’は、第１２図に示すように形成してもよい。

すなわち、後輪駆動軸４３先端部に、その先端に開口し
、第１油路２６位置へ延在する作動油供給路３５″が形
成されるとともに、作動油供給路３５″を第１油路２６
へ連通させる連通路３５”ａが形成されている。

これにより、後輪駆動軸４３の回転による遠心力が。

作動油に作用して、第１油路２６内へ十分に作動油が供
給されるようになっている。

また、連通路３５″ａの後輪駆動軸４３周面に開口する
部分には、ブッシング５２が延在しないようになってお
り、スプライン５７部とブッシング５２端面との間にリ
ング状の油路が形成されて、第１油路２６の他、吸込吐
出口２２ａへも作動油が供給されるようになっている。

そして、スプライン５７およびブッシング５２へも作動
油が潤滑油として供給されるようになっている。

本発明の実施例としてのクリアランス自動調整式油圧ポ
ンプを装備した４輪駆動用駆動連結装置は上述のごとく
構成されているので、車両の通常の直進状態では、前輪
９と後輪１６とのタイヤの有効半径が同一で、タイヤの
スリップ回転速度が少ないことから、４輪駆動用駆動連
結装置本体１３に接続する第１の回転軸１１と第２の回
転軸１４との開に回転速度差が生じない。

したがって、ベーンポンプＶＰでは油圧の発生はなく、
後輪１６に駆動力が伝達されず、前輪９のみによる前輪
駆動となる。

しかし、直進状態において、車両の直進加速時のように
大きなスリップがなくても、通常前輪９が約１％以内で
スリップするので、これによる回転速度差が第１の回転
軸１１と第２の回転軸１４との間に生じると、ベーンポ
ンプＶＰが機能してこの回転速度差に応じた油圧が発生
し、インナロータ１９とカムリレグ部２０ａとが一体に
なって回転し、この油圧とベーンの受圧面積とに対応し
た駆動力が後輪１６に伝達されて４輪駆動状態になる。

この場合、相対的にインナロータ１９が回転するためベ
ーンポンプＶＰにおける油の流れは、第４図（ａ）に示
すように吸込吐出口２２ｂ、２３ｂ、２４ｂが吸込口と
なってチェック弁２９を介してオイル溜３０から油が吸
込まれる一方、吸込吐出口２２ａ、２３ａ、２４ａが吐
出口となって第１油路２６を通じ作動油が供給され、第
２油路２７を通じ作動油が排出されて、リリーフ弁３１
に油が導かれる。

なお、第４図（ａ）、（ｂ）中、実線矢印は吐出油の流
れを示しており、破線矢印は吸込油の流れを示している
。

次に、後輪１６の回転速度に比べ前輪９の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば雪路での前輪のスリップ時
や急加速時あるいはブレーキ時の後輪がロック気味とな
る場合には、４輪駆動用駆動連結装置本体１３に接続す
る第１の回転軸１１と第２の回転軸１４との開の回転速
度差が非常に大きくなる。

これにより、ベーンポンプＶＰでは、第４図（ａ）に示
す状態の油の流れが生じて大きな油圧が発生するが、所
定値を超えると、リリーフ弁３１がスプリング３４に抗
して開き吐出圧がほぼ一定に制御され、後輪１６に一定
の吐出圧に対応した一定の駆動力が伝達された４輪駆動
状態となる。

そして、前輪９の回転速度が減少するとともに、後輪１
６の回転速度が増大することとなり回転速度差を縮少（
ノンスリップデフと同一機能）するようになる。

このように、前輪９のスリップ状態では後輪１６への駆
動トルクが増大されて走行不能となることを回避できる
とともに、後輪１６がロック気味の場合には、前輪９の
ブレーキトルクを増大して後輪１６のロックを防止する
。

一方、前輪９の回転速度に比べ後輪１６の回転速度が非
常に大きくなる場合、例えば前輪９のブレーキ状態でロ
ック気味となる場合では、４輪駆動用駆動連結装置本体
１３に接続する第１の回転軸１１と第２の回転軸１４と
の開に、上述とは逆方向に非常に大きな回転速度差が生
じる。

これにより、ベーンポンプＶＰでは、第４図（ａ）に示
す油の流れと逆方向の油の流れが生じ、第４図（ｂ）に
示すように、吸込吐出口２２ａ、２３ａ、２４ａが吸込
口となり、チェック弁２８を介してオイル溜３０から油
が吸込まれる一方、吸込吐出口２２ａ、２３ｂ、２４ｂ
が吐出口となり、第２油路２７を通じ作動油が供給され
、第１油路２６を通じ作動油が吐出されて、リリーフ弁
３３に作動油が導かれる。この油圧もリリーフ弁３３に
よリ一定に保持され一定の駆動力が後輪１６に伝達され
て４輪駆動状態となる。

そして、後輪１６へのブレーキトルクを増大して前輪９
のロックを防止する。

また、通常の旋回走行時には、前輪９の回転速度が後輪
１６の回転速度よりわずかに大きく、前輪９にブレーキ
トルクが作用し、後輪１６に駆動トルクが作用した４輪
駆動状態となって旋回走行がなされる。

このように、４輪駆動用駆動連結装置本体１３で吐出圧
をリリーフ弁３１．３３により一定値以上とならないよ
うに制御することで、従来パートタイム４輪駆動車で４
輪駆動状態を必要とする場合には運転者の繰作が必要で
あったものが、自動的に４輪駆動と２輪駆動との切換が
行なわれるとともに前輪９と後輪１６との回転速度差に
応じた駆動力による４輪駆動状態が得られる。

また、従来のフルタイム４輪駆動車では必ず装備されて
いたセンタデフに比べ、本装置では、小型コンパクト化
をはかることができるとともに重量軽減もはかれ、コス
ト低減ともなる。

ところで、作動油は、変速機２のケーシング２ａ下部に
４輪駆動用連結装置本体１３下半部が浸る程度に滞留す
るように供給されて、カムリング２０の回転により跳ね
上げるはねかけ給油が行なわれ、各部の潤滑を行なうと
ともに、ベーンポンプＶＰ内に貫通孔５１ａを通じて供
給される。

すなわち、作動油は、ケーシング２ａ壁面を伝ってオイ
ルガイド５３に達し、オイルガイド５３において収集さ
れてオイルガイド５３先端から貫通孔５１ａ内に供給さ
れる。

そして、作動油は作動油供給路３５．３５’、連通路３
５ａ３５’ａを通じ、第１油路２も、吸込吐出口２２ａ
お上びブッシング５２へ供給される。

このように、作動油がオイルガイド５３により収集され
るので、オイルレベルが貫通孔５１ａの位置より下がっ
ても、貫通孔５１ａには常に作動油が供給される。

そして、作動油供給路３５．３５’が傾斜して形成され
ているので、十分な量の作動油が遠心力により油圧回路
２１を構成する第１油路２６へ供給される。

また、貫通孔５１ａの回転により作動油が遠心力により
吸い込まれるので、空気は貫通孔５１ａ先端中央部へ導
かれ、作動油に混入することはない。

そして、作動油は、チェック弁２８．２９により逆流を
防止されながら、第１油路２６．吸込吐出口２２ａ，ス
プライン５７部へ供給される。

作動油は、カバー５１に形成された第１油路２６を通じ
、吸込吐出口２２ｂ、　２３ｂ、　２４ｂおよびリリー
フ弁３３の先端部３３ａへ導かれるかまたは、吸込吐出
口２２ａ、第２油路２７を通じ、吸込吐出口２３ａ、２
４ａおよびリリーフ弁３１の先端部３１ａに導かれる。

第１油路２６または第２油路２７から供給された作動油
は、インナロータ１９とカムリング２０との相対回転に
より、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３６ｅにおいて加圧さ
れ、第２油路２７または第１油路２６へそれぞれ吐出さ
れる。

この場合において、第１油路２６または第２油路２７の
吐出側に相当する側からチェック弁５０ｇまたはチェッ
ク弁５０ｆを通じ、連通路５０ｄ、環状凹部５０ｂ、弁
押し上げ用油圧通路５０ａ、環状凹部５０ｃ、連通路５
０ｅ内に加圧された作動油が供給され、ベーン１８が上
方に押し上げられる。

これにより、ベーン１８先端がカムリング２０の内周面
２０ｄに常時摺接係合し、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３
６ｃ内における加圧が確実に行なわれる。

ところで、加圧作動を行なうためのインナロータ１９と
カムリング２０との回転に際し、インナロータ１９の幅
方向中央部に短く形成されたスプライン５７によりイン
ナロータ１９から後輪駆動軸４３へ駆動力が入力もしく
は出力されるため、後輪駆動軸４３へのインナロータ１
９の組み込み時に、後輪駆動軸４３とインナロータ１９
との直角が正確に出なかった場合であっても、インナロ
ータ１９端面とプ、レッシャプレート４１、カバ−５１
端面との摺接状態が良好に保たれる。

すなわち、第７図（ａ）〜（ｃ）に示されるような点Ａ
。

Ａ′が中央側に寄り、インナロータ１９を傾けるモーメ
ントが低減されて、インナロータ１９両端面における局
部的な油膜の切れが防止されるのである。

また、スプライン５７を第９図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）
に示すように形成した場合には、点Ａ、Ａ’がさらに中
央に寄るようになり、インナロータ１９両端面における
局部的な油膜の切れが、さらに確実に防止されるように
なる。

そして、カムリング２０外周部には、４速カウンタギヤ
４と歯合する外周ギヤ部２０ａがカムリング２０と一体
に形成されているため、４速カウンタギヤ４からカムリ
ング２０へ至る経路中に必要とされていた駆動力の伝達
手段、例えば、第１３図におけるアイドルギヤ５．ギヤ
６．７．中間伝達軸８およびギヤ１２が不必要になる。

これにより、前輪側への駆動力は、カムリング２０、プ
レッシャプレート４１．プレートリテーナ４５および前
輪駆動軸４４を通し差動装置１０へ伝達される。

また、後輪側への駆動力は、インナロータ１９．出力フ
ランジ４５．後輪駆動軸４３（第２の回転軸１４）を通
し差動装ａ１７へ伝達される。

さらに、プレッシャプレート４１は、後輪駆動軸４３に
対しその軸方向に摺動可能に装着されており、油圧室６
１内の油圧によりインナロータ１９端面に押し付けられ
る。

油圧室６１内には、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３６ｃ内
の吐出圧がベーン押し上げ用油圧通路ＳＯａおよびサイ
ドクリアランス調整用油路５０ｈを通じて供給され、こ
の吐出圧によりプレッシャプレート４１がインナロ−夕
１９に押し付けられる。

この場合において、インナロータ１９側においては、（
ベーン押し上げ用油圧回路５０に相当する面積Ｓ１＋吐
出口相当面積）×吐出圧＝Ｐ１が作用し、プレッシャプレート４１側においては、油圧
室６１に相当する面積Ｓ２×吐出圧、　＋スプリング６
２の弾性力＝Ｐ２が作用する。（通常Ｓ２＞Ｓ１）したがって、プレッシャプレート４１がインナロータ１
９を押圧する力は（Ｐ２−Ｐ１）となり、面積Ｓ１と面
積Ｓ２とを適当な値にとれば、所要の押圧力が得られ、
所要のサイドクリアランスカ、イ得られる。

このように、プレッシャプレート４１に作用する力のバ
ランスで、プレッシャプレート４１とインナロータ１９
とのサイドクリアランスが決定されるので、インナロー
タ１９の幅はラフに設計できるようになる。

また、インナロータ１９には、べーン溝１９ｂの稜線部
分に面取り１９ｃが施されているので、ベーン溝１９ｂ
の角により油膜を切ることが防止され、プレッシャプレ
ート４１とインナロータ１９との焼き付きが防止される
。

このようにして、プレッシャプレート４１とインチロー
タ１９とのサイドクリアランスが自動的に調整されるよ
うになり、プレッシャプレート４１やインナロータ１９
その他の部品の精度を極度に高める必要がなくなる。

なお、面取り１９ｃは、片方のみに回転する油圧ポンプ
においては、ベーン溝１９ｂの片方のみに面取り１９ｃ
を形成するようにしても、上述の作用効果が得られる。

さらに、油圧室６１内には、スプリング６２が介装され
ているので、カムリング２０とインナロータ１９との相
対回転があまりなく、ポンプ室３６ａ、、３６ｂ、３６
ｃの吐出圧が低い場合でありでも、プレッシャプレート
４１のインナロータ１９にたいする最小限の押圧力が得
られる。

これにより、カムリング２０とインナロータ１９との相
対回転が大きくなり、ベーンポンプＶＰが作動を開始す
る際において、ポンプ室３６ａ、３６ｂ、３６ｃ内のポ
ンプ圧が保持され、ベーンポンプＶＰの作動がスムーズ
に開始される。

ところで、４輪駆動用連結装置本体１３の製造に際して
は、プレッシャプレート４１における第２油路２７は、
プレッシャプレート４１外周に形成された環状溝２７ａ
と、プレートリテーナ４５内周面とにより形成されるた
め、容易に製作される。

そして、ベーンポンプＶＰへの作動油の供給部を第１１
図に示すように形成した場合には、作動油が、第１油路
２６に直線的に連通する作動油供給路３５．３５’に沿
い、遠心力により十分に第１油路２６および吸込吐出口
２２ａに供給される。

また、ベーンポンプＶＰへの作動油の供給部（補給部）
を第１２図に示すように形成した場合には、作動油が、
後輪駆動軸４３先端部に形成された作動油供給路３５″
および連通路３５”ａを通じ、後輪駆動軸４３の回転に
よる遠心力により十分に第１油路２６．スプライン５７
およびブッシング５２へ供給される。

これにより、作動油が常に補給され、所要のポンプ特性
が良好に保たれる。

また、オイルレベルを下げても所要量の作動油が補給さ
れるようになるので、オイルレベルを下げることができ
るようになり、カムリング２０によるオイルの撹拌抵抗
を低減しうるようになる。

本発明のクリアランス自動調整式油圧ポンプを装備した
本実施例の４輪駆動用駆動連結装置によれば、次のよう
な効果ないし利点を得ることができる。

（１）前輪と後輪との差回転が許容されるので、パート
タイム４輪駆動車のタイトコーナブレーキング現象など
の不具合や運転操作の煩雑さを解消できる。

（２）第１の回転軸と第２の回転軸との間で、速く回っ
ている方から遅く回っている方へ力が伝達されるので、
前輪ないし後輪の一方が過回転することはなくなり、ホ
イルスピンを確実に防止でき、車両の安全性に寄与しう
る。

（３）フルタイム４輪駆動車に、従来装備されていたセ
ンタデフに比べ、小型・軽量とすることができ、低コス
ト化にも寄与しうる。

（４）油圧ポンプ式連結機構に作動油が常に補給され、
その特性が良好に保持されるようになる。

（５）油圧ポンプ式連結機構を収容するケーシング内に
沸留させるオイルレベルを下げても、油圧ポンプ式連結
機構に作動油が常に補給されるようになり、オイルレベ
ルを下げることができるようになって、連結機構の作動
に伴う撹拌抵抗を低減できるようになる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のクリアランス自動調整式
油圧ポンプによれば、ポンプ本体と、同ポンプ本体内に
配設されて相対回動を行なうインナロータとをそなえた
油圧ポンプにおいて、上記インナロータと上記ポンプ本
体との間に形成されるポンプ室の圧力を保持すべく、上
記インナロータがその一端面を上記ポンプ本体の内壁面
に摺接するように配設されるとともに、上記インナロー
タの他端面に一端面を摺接係合するプレッシャプレート
をそなえ、同プレッシャプレートと上記インナロータと
のサイドクリアランスを自動的に調整するために上記プ
レッシャプレートを上記インナロータに所要の押圧力で
押圧すべく、上記プレッシャプレートが上記インナロー
タの回転軸方向に移動可能に装備されるとともに、上記
プレッシャプレートの他端面と上記ポンプ本体内周面と
により油圧室が形成されて、同油圧室を上記ポンプ室の
吐出側へ連通させるサイドクリアランス調整用油路が設
けられるという簡素な構成で、次のような効果ないし利
点を得ることができる。

（１）インナロータとプレッシャプレートとのサイドク
リアランスが自動的に調整されるるうになり、インナロ
ータの幅や、インナロータ、プレッシャプレートその他
の部品をラフに設計した場合であっても、インナロータ
とプレッシャプレートとの焼き付島が防止される。

（２）上記（１）の降下により、インナロータやプレッ
シャプレートをラフに設計できるようになる。

（３）上記（１）の効果により、ポンプ構成部品の精度
管理をラフにできるようになり、製造コストを低減でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜１７図は本発明の一実施例としてのクリアランス
自動調整式油圧ポンプをそなえた４輪駆動用駆動連結装
置を示すもので、第１図はその要部縦断面図、第２図は
その全体構成図、第３図はその要部構成模式図、第４図
（ａ）、（ｂ）はそれぞれその作動を示す模式図、第５
図は第１図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図はその油圧回路
模式図、第７図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）および第８図は
それぞれそのスプライン部係合状態を示す模式図、第９
図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれそのスプライン部
係合状態を示すもので、第９図（ａ）はその縦断面図、
第９図（ｂ）はそのロータシャフト平面図、第９図（ｃ
）はその係合状態を示す模式図であり、第１０図（ａ）
、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその弁押し上げ用油圧回路
を示す模式図であり、第１１図はその作動油供給路の変
形例を示す要部縦断面図、第１２図はその作動油供給路
の他の変形例を示す要部縦断面図、第１３図はその全体
構成の変形例を示す模式図、第１４図は第１図のＸＩＶ
−ＸＩＶ矢視断面図、第１５図はそのサイドクリアラン
ス調整用油路を示す要部縦断面図、第１６図はそのロー
タの要部を示す側面図、第１７図は第１６図のＸＶＩＩ
−ＸＶＩＩ矢視断面図である。１・・横置エンジン、２・・変速機、２ａ・・ケーシン
グ、３・・出力軸、４・・４速カウンタギヤ、５・・ア
イドルギヤ、６，７・・ギヤ、８・・中間伝達軸、９・
・前輪、１０・・差動装置、１１・・第１の回転軸、１
２・・ギヤ、１３・・油圧ポンプ式連結機構としての４
輪駆動用連結装置本体、１４・・第２の回転軸、１５・
・歯車機構、１６・・後輪、１７・・差動装置、１８・
・ベーン、１９・・インナロータ、１９ａ・・外周部、
１９ｂ・・ベーン溝、１９ｃ・・面取り、２０・・カム
リング、２０ａ・・外周ギヤ部、２０ｄ・・内周面、２
１・・油圧回路、２２ａ−２４ａ、２２ｂ−２４ｂ・・
吸込吐出口、２６・・第１油路、２７・・第２油路４２
７ａ・・環状溝、２８．２９・・チェック弁、２９ｂ・
・球状弁体、３０・・オイル溜、３１・・リリーフ弁、
３１ａ・・先端部、３１１〕・・末端部、３２・・スプ
リング、３３・・リリーフ弁、３３ａ・・先端部、３３
ｂ・・末端部、３４・・スプリング、３５．３５’、３
５”・・作動油供給路、３５ａ、３５’ａ、３５″ａ・
・連通路、３６ａ、３６ｂ、３６ｃ・・・・ポンプ室、
４１・・プレッシャプレート、４１ａ・・貫通孔、４１
ｂ・・大径部、４１ｃ・・小径部、４３・・後輪駆動軸
、４４・・前輪駆動軸、４５・・プレートリテーナ、４
５ａ・・四部、４５ｂ・・貫通孔、４８・・ボルト、４
９・・連結通路、５０・・ベーン押し上げ用油圧回路、
５０ａ・・ベーン押し上げ用油圧通路、５０ｂ、５０ｃ
・・環状凹部、５０ｄ、５０ｅ・・連通路、５０ｆ、５
０ｇ・・チェック弁、５０ｈ・・サイドクリアランス調
整用油路、５１・・カバー、５１ａ・・貫通孔、５２・
・ブッシング、５３・・オイルガイド、５４・・フィル
ター、５５・・堂グネット、５６・・プツシング、５７
・・スプライン、５８・・チェック弁、５８ｂ、５８ｃ
・・Ｏリング、５９・・ベアリング、６０ａ、６０ｂ・
・ベアリング、６１・・油圧室、６２・・スプリング、
ＢＰ・・ポンプ本体、ＶＰ・・油圧ポンプとしてのベー
ンポンプ。代理人　弁理士　飯沼義彦

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ポンプ本体と、同ポンプ本体内に配設されて相対
回動を行なうインナロータとをそなえた油圧ポンプにお
いて、上記インナロータと上記ポンプ本体との間に形成
されるポンプ室の圧力を保持すべく、上記インナロータ
がその一端面を上記ポンプ本体の内壁面に摺接するよう
に配設されるとともに、上記インナロータの他端面に一
端面を摺接係合するプレッシャプレートをそなえ、同プ
レッシャプレートと上記インナロータとのサイドクリア
ランスを自動的に調整するために上記プレッシャプレー
トを上記インナロータに所要の押圧力で押圧すべく、上
記プレッシャプレートが上記インナロータの一転軸方向
に移動可能に装備されるとともに、上記プレッシャプレ
ートの他端面と上記ポンプ本体内周面とにより油圧室が
形成されて、同油圧室を上記ポンプ室の吐出側へ連通さ
せるサイドクリアランス調整用油路が設けられたことを
特徴とする、クリアランス自動調整式油圧ポンプ。
（２）上記油圧ポンプが、上記ポンプ本体の上記加圧室
内周面に摺接し上記インナロータの半径方向に移動可能
なベーンと、上記インナロータに形成されて上記ベーン
を摺動可能に挿入されるベーン溝とをそなえたベーンポ
ンプで構成され、上記プレッシャプレートと上記インナ
ロータとの焼き付外を防止すべく、上記ベーン溝の半径
方向内周側稜線部分に面取りが施された、特許請求の範
囲第１項に記載のクリアランス自動調整式油圧ポンプ。