JPS60261950A

JPS60261950A - エンジンアイドル回転数制御方法および装置

Info

Publication number: JPS60261950A
Application number: JP59117498A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1985-12-25
Also published as: JPH0525019B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンのアイドル運転状態を制御するため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、この種のエンジンアイドル回転数制御装置の
中には、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは
車速等を検出し、これらの検出信号に基づく制御信号を
モータへ供給することにより、ロッドを前進あるいは後
退させて、スロットル弁のストップ位置を移動させるこ
とによって、アイドル運転時のある条件■下で、エンジ
ン回転数のフィードバック制御［回転数フィードバック
（ＮＦＢ）制御１を行なう一方、アイドル運転時の他の
条件■下で、スロットル弁のポジションフィードバック
（ＰＦＢ）制御を行なえるようにしたものが提案されて
いる。

ここで、上記条件１とは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１）アイドルセンサがオフからオンへ変化したのち、
所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．０ｋｍ／ｌ＋以下）
である、即ち車速に比例した周波数を有するパルス信号
で車速を検出する車速センサからの信号周波数が所定値
−以下であること。

（３）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件■を満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来のエンジンアイドル回転数制御装置では
、アイドル回転数の制御を上記条件■のＰＦＢ制御で行
なう場合に、スロットルセンサからの検出信号（実スロ
ツトル開度信号）に基づいてスロットル開度の決定を行
なっており、スロットルセンサのセット誤差やスロット
ル弁の各種駆動機構の７リクシヨンの経時変化により、
実スロツトル開度とエンジンアイドル回転数との関係が
変化するという問題点がある。

そこで、従来のエンジンアイドル回転数制御装置では、
ＮＦＢ制御中のスロットル弁の位置と回転数との関係を
記憶して、ＰＦＢ制御において、この記憶値を用いて補
正制御する学習手段が提案されているが、次、ｉ。

のような問題点を有する。　（（１）スロットル開度とエンジン回転数との関係を常に
最新のデータで補正すると、ＮＦＢ制御中における負荷
がＰＦ］３制御において変化した場合、特に、ＰＦＢ制
御において軽負荷となった場合に、エンジン回転数が上
昇して、フィーリングが悪化する。例えば、パワーステ
アリング負荷においては、４００ｒｐｍ程度のエンジン
回転数の上昇が生じ、電気負荷においても、２００ｒｐ
Ｉ１１以上のエンジン回転数の上昇が生じる。

（２）スロットル開度とエンジン回転数との関係を長時
間の平均値で補正すると、ＮＦＢ制御とＰＦＢ制御とが
頻繁に繰り返される条件下で、電気負荷がオン状態とな
って負荷が増加したとき、エンノン回転数が変動する。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、スロットルセンサがら検出されたスロットル開度を適
切に補正することにより、ポジションフィードバック制
御におけるアイドル時のエンジン回転数の変動を小さく
することができるようにした、エンジンアイドル回転数
制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するだめの手段〕

このため、本発明のエンジンアイドル回転数制御装置は
、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の閉鎖
側ストップ位置を規制するストッパ部材と、同ストッパ
部材を駆動することにより上記閉鎖側ストップ位置を変
更して上記スロットル弁の開度を制御するアクチュエー
タと、エンジンがアイドル運転状態であることを検出す
べく上記スロットル弁が上記閉鎖側ストップ位置にある
ことを検出するアイドルセンサと、」二記スロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサと、エンジン回転数
を検出するエンジン回転数センサとをそなえるとともに
、アイドル運転時、にエンジン回転数フィードバック制
御または上記スロットル弁のボッジョンフィードバック
制御を行なうべく、上記の各センサからの検出信号に基
づくアイドル制御信号を上記アクチュエータへ出力する
アイドル回転数制御手段と、エンジン回転数フィードバ
ック制御における上記エンジン回転数センサがらの検出
信号に基づぎ上記スロットルセンサからの検出信号に対
する補正値を学習する補正値学習手段と、同補正値学習
手段がらの学習された補正値を受けて上記アイドル回転
数制御手段からのアイドル制御信号を補正するアイドル
回転数補正手段とをそなえ、上記補正値学習手段が、上
記補正値を累積評価することにより上記スロットルセン
サの長期補正値をめる長期補正値学習手段と、上記補正
値のうち直前の補正値をめる直前補正値学習手段とを併
有していることを特徴としている。

〔作　用〕

アイドルセンサにより検出されたエンジンのアイドル運
転時に、スロットル弁のポジションフィードバック制御
を行なうには、予めエンジン回転数フィードバック制御
におけるスロットルセンサからの検出信号に基づき学習
した補正値を受けて、長期補正値学習手段および直前補
正値学習手段において、長期補正値と直前の補正値とを
め、これらの補正値に基づぎアイドル回転数制御手段か
らのアイドル制御信号を補正する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
図は本発明の一実施例としてのエンシ゛ンアイドル回転
数制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第
２図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞれその作用
を説明するだめのグラフ、第７図（ａ）、（ｂ）および
第８〜１１図はいずれもその作用を説明するためのフロ
ーチャート、第１２図はその作用を説明するなめのグラ
フである。

第１図に示すごとく、本実施例にががる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関Ｅ（以下単に「エン
ジンＥ」という）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る。このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路１に介装されタービン４によりて回転駆
動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストデートバルブ６が設けらでいる。

このウェストデートバルブ６は２枚グイア７　）ラム式
圧力応動装ａ７によって開閉駆動されるようになってい
るが、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示し
ない戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧
力室へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、
ウェスＹゲーＦバルブ６の開時期等を調整し、少なくと
も２種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９，１０は噴射容量
が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エンジ
ンＥの排気通路２には、その上流側（エンシ゛ン燃焼室
側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒
コンバータ３１および図示しない７７ラーが設けられて
いる。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスロットル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバー１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部ｌｉｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ーｌｉｅを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉じてゆくようになっている。　−ところ
で、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１の開度
を制御するアクチュエータ１２が設けられており、この
アクチュエータ１２は、回転軸につオーム１４ａを有す
る直流モータ（以下単に「モータ」という。）１３をそ
なえていて、このモータ１３付きのウオーム１４ａは環
状のウオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド（ストッパ部材）１５が、ウオームホイー
ル１４ｂおよびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付けられ
ている。

ソシテ、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部ｌｉｄに、スロットル弁１１が閉鎖側（例え
ば、全閉状態）にあると外に当接するようになっている
。すなわち、ロッド１５でスロットル弁１１の閉鎖側ス
トップ位置を規制するようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が
閉鎖側ストップ位置にあるとき（このときエンジン回転
数が所定値以下であればアイドル運転状態となる）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。

なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５ｂにはアクチュエータ本体側のピン（図示せ
ず）が案内されるようになっており、これによりロッド
１５の回転防止がはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンジンＥが−ア
イドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ
１３をある方向に回転させることにより、つオームギヤ
を介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチ
ュエータ１２から突出させる（＃Ｊ進させる）と、スロ
ッレレ弁１１を開き、モーター３を逆方向に回転させて
、ロッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（
後退させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用に
よって閉じるように制御することができる。

すなわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全開ストップ位置を変更して、スロットル弁
１１のアイドル開度を制御できるのである。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２０が設けられており、このス
ロットルセンサ２０としては、スロッレレ開度に比例し
た電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる。

さらに、第１図に示すごとく、エンジンＥの暖機温度と
しての冷却水温ＴＷを検出する水温センサ２１が設けら
れるとともに、エンジン回転数を例えばイグニッション
コイル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パル
ス情報で検出するエンノン回転数センサー７：ｌｌが設けられている。　ｌさらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられてお９、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エアフローセンサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気量
を検出するもので、エアフローセンサ１６からのディジ
タル出力はアイドル回転数制御手段Ｎ４１゜長期補正値
学習手段Ｍ　２　、直前補正値学習手段Ｍ３およびアイ
ドル回転数補正手段Ｍ４としてのコントローラ２９へ入
力されるようになっている。なお、エアフローセンサ１
６からのディジタル出力はコントローラ２９内で例えば
１／２分周器にかけられてから各種の処理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧セン
サ１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き光電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
０　ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されて
いる。）に対応するアクチュエータ１２付きのロッド１
５の位置（基準位置）を検出するポジションセンサとし
てのモータポジションスイッチ２８やクーラスイッチ（
クーラ５Ｗ）３８などが設けられており、これらのセン
サやスイッチからの信号はコントローラ２９へ入力され
るようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、第２図に示す
ごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられており
、ロッド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）、
それ以外でオフ（開）となるように構成されている。

また、吸気温センサ゛１８．大気圧センサ１９．水温セ
ンサ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノ
ックセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号で
あるので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９
へ入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、−
二のイグニッションコイル３２はスイッチングトランジ
スタとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電
流を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、針弐表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３Ｓｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ＣＰＵやメモリー（マ
ツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそなえた
マイクロコンピュータで構成されているが、このコント
ローラ２９は、バッチ１バ電源）３７にイグニッション
キースイッチ３６を介して接続され、このイグニッショ
ンキースイッチ３６のオン動作後作動を開始するように
なっている。

そして、このコントローラ２９は、アイドルスイッチ２
５によるアイドル運転状態検出時（アイドルスイッチが
オンの状態でエンジン回転数が所定値よりも小さい時）
の設定された条件Ｉの下において、回転数センサ１７か
らの信号によりエンジン回転数のフィードバック制御（
回転数フィードバック制御）を行なう一方、上　）記ア
イドル状態検出時の他の設定された条件■の下において
、スロットルセンサ２０からの信号によりスロットル弁
１１のポジションフィードバック制御を行なうために、
イグニッションキースイッチ３６のオン動作後、アイド
ルスイッチ２５９回転数センサ１７．スロットルセンサ
２０．車速センサ２４からの検出信号に基づくアイドル
制御信号をアクチュエータ１２のモータ１３へ出力する
アイドル回転数制御手段Ｍ１の機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温ＴＷに応じて目標エンジン回転数Ｎｓを第３図
のように変更し、ポジションフィードバック制御を行な
うに際しては、冷却水温ＴＷに応じて目標スロットル開
度θＳを第４図のように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時開Δ
Ｄと、偏差ΔＮまたはΔθとの関係は、それぞれ第５．
６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは、
実エンジン回転数Ｎｆと目標エンジン回転数Ｎｓとの差
を意味し、偏差Δθとは、実スロツトル開度θｆと目標
スロットル開度θＳとの差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既に述べたが、この条件■
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．０ｋｍ／ｈ以下）で
あること。

なお、条件■として、実際のエンジン回転数（実回転数
）の目標回転数からのずれが、所定範囲内であることを
加えてもよい。

さらに、コントローラ２９における各アイドル回転数制
御手段Ｍｌ、長期補正値学習手段Ｍ２．直前補正値学習
手段Ｍ３およびアイドル回転数補正手段Ｍ４の処理の流
れを示すと、第７図（ａ）、（ｂ）に−示すようになる
。

なお、第７図（、）中の端子ＡＡ、ＢＢ、ＣＣは、第７
図（ｂ）中の同符号の端子とそれぞれ接続関係にある。

すなわち、まず、キーオンの後に、イニシャライズを行
ない、スロットル開度のリアルタイム用学習値θｒをリ
セットし、さらに、スタンバイラム中に保持されている
スロットル開度のロングタイム用学習積分値θρｉをス
タンバイラムの異常時（電圧降下時）にのみリセットす
るようになっている（ステップａｌ）。

ついで、各種データ（冷却水温ＴＷ、エンジン実回転数
Ｎｆ、実スロツトル開度θｆ等）の読み込みが行なわれ
（ステップａ２）、この冷却水温ＴＷに基づいたアイド
ル目標回転数Ｎ５（ＴＷ）および基本目標スロットル開
度θ５（ＴＷ）をマツプからめて、それぞれ目標回転数
Ｎｓおよび目標スロットル開度θＳに設定する（ステッ
プａ３．ａ４）。

−そして、ブロックＡ１において、まず、クーラスイッ
チ（クーラ５Ｗ）３８のオンオフ状態が判定され（ステ
ップａ５）、クーラＳＷのオン状態１ごおいては、クー
ラオフ後タイマのプリセットが行なわれて（ステップａ
６）、目標回転数Ｎｓがクーラオン時目標回転数Ｎｓｃ
より小さい場合には（ステップａ７）、目標回転数Ｎｓ
および目標スロットル開度θＳにそれぞれクーラオン時
目標回転数Ｎｓｃおよびクーラオン時目標スロットル開
度θｓｃが設定される（ステップａ８）。

また、目標回転数Ｎｓがクーラオン時目標回転数Ｎｓ以
上である場合には、ステップａ７からＮｏルートを経る
ので、目標回転数Ｎｓおよびスロットル開度θＳは、冷
却水温に基づく目標回転数Ｎ５（ＴＷ）お上びスロット
ル開度θ５（ＴＷ）をそれぞれ維持されるのである。

そして、クーラ５Ｗ３８のオフ状態においては、クーラ
オフ後タイマのプリセットが行なわれて（ステップａ９
）、目標回転数Ｎｓおよびスロットル開度θＳは、冷却
水温に基づく目標回転数Ｎ５（ＴＷ）およびスロットル
開度θ５（ＴＷ）をそれぞれ維持されるのである。

このように、ブロックＡ１では、目標回転数Ｎｓおよび
目標スロットル開度θＳの設定を行なうとともに、　）
クーラのオンオフ切換時に、ダウンカウンタの作動を開
始させる準備として、クーラオン後タイマおよびクーラ
オフ後タイマにそれぞれ２秒間に相当するカウント数を
予めセットする。

ついで、アイドルスイッチ（ＩＤ−８Ｗ）２５のオンオ
フ状態が判定され（ステップａ１０）、アイドルスイッ
チ２５がオフ状態では、ブロックＡ２において、ＮＦＢ
制御における補正値あ学習は禁止され、アイドルスイッ
チ２５がオン状態では、ブロックＡ３〜Ａ５において、
ＮＦＢ制御による補正値の学習や学習補正の実行が行な
われる。

ブロックＡ２では、まず、電気負荷（補機類）が作動す
るととのエンジン回転数の低下を防止すべく、リアルタ
イム用学習値θｒが０．３５°に設定される（ステップ
ａ１１）。なお、これらの補機類の作動によるエンジン
回転数の低下を考慮しない場合には、θｒ＝ｏ°に設定
される。

ついで、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）７ラ
グをリセットしくステップａ１２）、アイドルスイッチ
（ＩＤ−８Ｗ）オン直後タイマに２秒間に相当するカウ
ント数がプリセットされ（ステップａ１３）、次に、オ
アアイドル時であるので、学習禁止タイマに５秒間に相
当するカウント数がプリセットされる（ステップａ１４
）。

このように、ブロックＡ２に示すオフアイドル時におけ
る処理では、学習補正は行なわれず、次のブロックＡ６
へ至る。

ブロック八６では、リアルタイム用学習値（常時算出分
）θｆの絶対値が設定値ａ未満であるかどうかが判定さ
れ（ステップａ３１）、さらに、ロングタイム用学習値
（長期平均値分）θａの絶対値が設定値す未満であるか
どうかが判定される（ステップａ３２）。

そして、１θｒｌ＜ａおよびＩθρｌ＜ｂであれば、ス
テップａ２からの処理が再度実行され、まず、データが
再入力される。

１θｒｌ＜ａおよび１θρｌ＜ｂ以外であれば、異常状
態であると判定して、ステップａ１からの処理が再度実
行され、まず、イニシャライズが行なわれる。

アイドルスイッチ２５がオン状態であれば、ステップａ
ｌＯからＹＥＳルートを経て、ブロックＡ３へ至り、ブ
ロックＡ４におけるエンジン回転数フィードバッり制御
およびブロックＡ５におけるポジションフィードバック
制御のうち一方が選択される。

まず、ブロックＡ３では、アイドルスイッチ２５がオン
状態であるので、ｌ５Ｃ７ラグをセットしくステップａ
１５）、ついで、次の場合にブロックＡ４へ至る。

アイドルスイッチオン直後タイマがアイドルスイッチ２
５のオフ状態からオン状態への切換時から２秒経過後（
ステップａ１６）、かつ、車速パルスタイマが車速ゼロ
（２、０ｋｍ／時以下）であることを示していて（ステ
ップａ１７）、かつ、クーラＳＷオン状態でオフ状態か
らオン状態への切換時から２秒経過（ステ１．プａ１８
゜ａ２３ルているときに、ブロックＡ４へ至る。

また、アイドルスイッチオン直後タイマがアイドルスイ
ッチ２５のオフ状態からオン状態・＼の切換時から２秒
経過後（ステップａ１６）、゛かっ、車速パルスタイマ
が車速ゼロ（２，０ｋｍ／時以下）であることを示して
いて（ステップａ１７）、かつ、クーラＳＷオフ状態で
オン状態からオフ状態への切換時から２秒経過（ステッ
プａ１８　、ａｌ　９ルているときに、ブロックＡ４へ
至る。

ブロックＡ４では、まず、エンジン回転数フィードバッ
ク制御を行なわせるために、エンジン回転数フィードバ
ック（ＮＦＢ）フラグをセットしくステップａ２４）、
ついで、リアルタイム用学習値（常時算出分学習値）θ
ｒの演算を次式により行なう（ステップａ２５）。

θρ＝θρｉ／２５６　・・・（１） θｒ二θｆ−θＳ−θｅ　・・・（２）ここで、θρｉ
はロングタイム用学習積分値であり、θＣはロングタイ
ム用学習値である。

ついで、学習禁止タイマにより、アイドルスイッチ２５
のオフ状態からオン状態への切換時ないしＰＦＢ制御か
らＮＦＢ制御への切換時から５秒経過したかとうかが判
定され（ステップａ２６）、５秒経過後であれば、イン
ターバルタイマにより、１つ前の長期学習実施が行なわ
れてから５秒経過したかどうかが判定される（ステップ
ａ２７）・インターバルタイマの値がゼロ、すなわち長期学習６Ｍ
Ａｌｙ’ＫＴｔｔゎ、ア７．９５ゆヤヵゆ、あｈｅｒ、
イ２．−）パルタイマに５秒問に相当するカウント数を
プリセツトシ（ステップａ２８）、長期学習補正を次式
に基づき実施する（ステップａ２９）。

θｐｉ＝θρｉ＋θｒ　・・・（３）ついで、リアルタイム用学習値（常時算出分学習値）の
みなおしを次式により行なう（ステップａ３０）。

θＩ＝θＱｉ／２５Ｇ　・・・（４） θｒ＝θｆ−θＳ−θＣ・・・（５）これら第３式および第４式によって、リアルタイム用学
習値θｒの積算値が、２５６以上となったときに、ロン
グタイム用学習値θｌに（θｒ／２５６）を反映し、２
５６未満では、ロングタイム用学習値に加算は行なわれ
ない。

すなわち、第３，４式は、リアルタイム用学習値θｒに
（１／２５６）を掛けて、リアルタイム用学習値θｇに
加算するのに、デジタルコンピュータの整数値表現形式
に合わせるべく、各位を２５６倍したものである。

そして、第３〜５式が実行された後、次に、ブロック八
６へ至る。

アイドルスイッチ２５のオフ状態からオン状態への切換
時ないしＰＦＢ制御からＮＦＢ制御への切換時から５秒
経過していない場合や１つ前の長期学習実施が行なわれ
てから５秒経過していない場合には、ステップａ２’６
．’ａ２７からＮｏルートを経て、直ちにブロックＡ６
へ至り、この場合、長期学習補正は行なわれない。

ブロックＡ３において、ポジションフィードバック制御
を行なう状態であることが検出された場合には、まず、
Ｎ　ＦＢ’７ラグがリセットされ（ステップａ２０）、
−）いで、学習禁止タイマがプリセラ）Ｚれ（ステップ
ａ２１）、さらに、次式に基づいて学習補正が実行され
る（ステップａ２２）。

θｐ＝θＱｉ／２５６　・・・（６） θＳ＝θＳ十θｐ＋θ「　・・・（７）そして、ブロッ
クＡ６へ至る。

−上述のメイン７０−の他、第８〜１１図に示すような
各割込処理７０−が設けられており、これらの処理フロ
ーはクロックからの所定時間毎の割込信号ないし車速パ
ルスを割込信号としてシーケンシャルに実行される。

まず、第８図に示すように、各タイマのカウントダウン
ルーチンでは、５０ｍ５ｅｃ毎の割込要求信号に基づき
、学習禁止タイマ、アイドルスイッチオン直後タイマ、
車速パルスタイマ、クーラオン後タイマ、クーラオフ後
タイマおよびインターバルタイマの各カウント数が減算
（−１）されて（ステップｂｌ）、減算された後のカウ
ント数が負になるとぎには、タイマのカウント数はゼロ
に保持される。

これにより、各タイマは、設定時間の間、そのカウント
数が１以上の値となって、カウント数をゼロと比較する
ことにより、タイマ機能が発揮される。

次に、第９図に示すように、車速検出ルーチンでは、車
速パルスが車速センサ２４がら送られてくる度に、車速
パルスタイマを０．７秒間に相当するカウント数にセラ
Ｆするもので（ステップｃｌ）、これにより、車速セン
サ２４から車速パルスが送られてきた時から０．７Ｎ　
秒間は、車速パルスタイマのカウント数が１以上となっ
て、車速検出状態となる。

また、第１０図に示すように、ＮＦＢ制御におけるアイ
ドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用アクチュエータ
駆動ルーチンでは、１　ｓｅｅ毎の割込要求信号に基づ
ト、アイドルスイッチ２５のオン時（ＩＳＯ７ラグのセ
ット時）かっＮＦＢ７ラグのセット時において（ステッ
プｃｌｌ、ｄ２）、ブロックＤ１でＮＦＢ制御が実行さ
れる。

ブロックＤ１では、目標回転数Ｎｓと実回転数Ｎｆとの
差ＡＮをめ（ステップｄ３）、この差ΔＮに応じたモー
タ１３の駆動時間りを算出して（ステップｄ４）、この
駆動時間りをモータ用タイマにセットしくステップｄ５
）、このモータ用タイマをトリガすることにより、モー
タ用タイマがゼロになるまでモーター３を駆動する（ス
テップｃ１６）。

さらに、第１１図に示すように、ＰＦＢ制御におけるア
イドルスピードコントロール（ＩＳＣ）用アクチュエー
タ駆動ルーチンでは、１００ｍ５ｅｃ毎の割込要求信号
に基づき、アイドルスイッチ２５のオン時（ＩＳＯフラ
グのセット時）かつＮＦＢ７ラグのリセット時に　１）おいて（ステップｅｌ、ｅ２）、ブロックＥ１でＰＦＢ
制御が実行される。

ブロックＥ１では、メインルーチンで補正等が行なわれ
たアイドル制御信号としての目標スロットル開度θＳと
、実スロッＦル開度θｆとの差Δθをめ（ステップｅ３
）、この差Δθに応じたモータ１３の駆動時間りを算出
して（ステップｅ４）、この駆動時間りをモータ用タイ
マにセットしくステップｅ５）、このモータ用タイマを
トリガすることにより、モータ用タイマがゼロになるま
で、モータ１３を駆動する（ステップｅ６）。

なお、ΔＤが正である場合には、スロットル弁１１は開
側に駆動され、ΔＤが負である場合には、スロットル弁
１１は閉側に駆動される。

これにより、エンジン回転数フィードバック制御および
ポジションフィードバック制御のいずれの場合にも、エ
ンジンが目標とする状態で制御されるようになる。すな
わち、エンジンアイドル回転数を最適な状態に制御でき
るのである。

本発明の実施例としてのエンジンアイドル回転数制御装
置は上述のごとく構成されているので、コントローラ２
９は、アイドル回転数制御手段Ｍ１．長期補正値学習手
段Ｍ２．直前補正値学習手段Ｍ３およびアイドル回転数
補正手段Ｍ４としての機能を次のように発揮する。

ｉ）アイドル回転数制御手段Ｍ１としての機能水温セン
サ２１からのエンジン冷却水温ＴＷとクーラスイッチ３
８からのクーラオンオフ信号とを受けて、目標回転数Ｎ
ｓおよび目標スロットル開度θＳを設定する（ステップ
ａ３．ａ４．ａ８）。

このとき、他のセンサ１６〜２０．２２〜２８からの信
号に応じて、適宜目標回転数Ｎｓおよび目標スロットル
開度θＳを変化させてもよい。

ｉｉ）長期補正値学習手段Ｍ２としての機能ＮＦＢ制御
が選択されたエンジンの比較的安定した状態において、
所定のインターバル（ここでは、５秒）毎に、後述する
スロットル開度のリアルタイム用学習値（直前の補正値
）θｒと記憶保持していたスロットル開度のロングタイ
ム用学習値（長期補正値）θρとから新たな長期補正値
θρを演算する。

すなわち、上述のステップａ２９．ａ３０における第３
，４式を実数値表現形式にあらためると、次式が導出さ
れる。

θρ＝θｆｆ＋（θｆ／２５６）　・・・（８）ここで
、係数（１／２５６）は、感度係数として機能するもの
で、直前の補正値θｒによって長期補正値θρを大きく
変動させない。

１ｉｉ）直前補正値学習手段Ｍ３としての機能ＮＦＢ制
御が選択されたエンジンの比較的安定した状態において
、１　ｓｅｅ毎の割込信号に基づ各、エンジン回転数セ
ンサ１７からの実回転数Ｎ「が目標回転数Ｎｓとなるよ
うに、第１０図に示す処理フローでモータ１３のロッド
１５の突出量が制御される。

これにより、スロットル弁１１のスロットル開度が制御
されて、このスロットル開度が実スロツトル開度θｆと
してスロットルセンサ２０により検出される。

ところで、目標回転数Ｎｓに対応する目標スロットル開
度θＳは、予めめられているので、この対応する目標ス
ロットル開度θＳと実スロツトル開度θ「とで、スロッ
トルセンサ２０の補正値の瞬時値（θｆ−θＳ）が演算
される。

そして、この瞬時値（θｆ−θＳ）からロンゲイイム用
学習値θａを減したものが、リアルタイム用学習値θｒ
として算出される（第２式参照）。

すなわち、このリアルタイム用学習値θｒは、ロングタ
イム用学習値θＣがら正または負の所定幅内に入る絶対
値の小さな値をとるもので、その積算値Σ（θｆ）はほ
ぼゼロとなる（第１２図参照）。

ｉｖ）アイドル回転数補正手段Ｍ４としての機能ＰＦＢ
制御が選択されたエンジンの不安定な状態において、そ
の直前のＮＦＢ制御でめられたロングタイム用学習値θ
ａおよびリアルタイム用学習値θｒと、現在の冷却水温
ＴＷおよびクーラオンオフ状態に応じてめられた目標ス
ロットル開度θＳとから、補正された目標スロットル開
度θＳが算出さｈ（＠７″ｃ０Ｉ！ｆｆ１）′：罐％ｈ
ｒ：ｔ［ｘ　ａ　ｙ　）　′ｖｇ　。

度θＳとなるように、第１１図に示す処理フローでモー
タ１３のロッド１５の突出量が制御される。

これにより、スロットル弁１１のスロットル開度が、長
期的および短期的に補正された目標スロットル開度θＳ
となるように制御される。

このようにして、アクセルペダルが操作されないで、Ｎ
ＦＢ制御からＰＦＢ制御へ変更された場合には、すなわ
ち、ブロックＡ４の処理の後にブロックＡ５の処理が開
始した場合には、ステップａ２５において、リアルタイ
ム用学習値θｒがスロットルセンサ２０からの検出値（
θｆ−θＳ−〇ｇ）となっているので、その瞬間のＮＦ
Ｂ制御において必要とされる補正をそのまま実行するこ
とができる。

また、アクセルペダルが１度操作された後に、ＰＦＢ制
御に戻った場合（オフアイドルからフイドルへの移行時
）には、すなわち、ブロックＡ２の処理の後にブロック
Ａ５の処理が開始した場合には、ステップａｌｌにおい
て、リアルタイム用学習値θｒが固定値（＝０．３５°
　またはＯｏ）となっているので、長期平均値であるロ
ングタイム用学習値θｆのみまたはロングタイム用学習
値θρと固定値との和で補正することができる。

本実施例の目標スロットル開度θＳは、７アストアイド
ル時の目標スロットル開度とクーラアイドルアップ時の
目標スロットル開度とを適宜切換制御するものであるが
、この他にスロットル弁の開度が減少する状態において
、未燃焼ガスの多量の発生を防止すべく、急激なスロッ
トル開度の減少を行なわせずに徐々にスロットル開度を
減少させるダッシュボットモードを設定してもよく、こ
のダッシュボットモードにお（する目標スロットル開度
をマツプ等からめるようにしてもよい。

なす３、各割込信号の発生間隔は例示である。

本実施例では、容量の異なる一対の電磁式燃料噴射弁９
，１０が常時作動するものとし、噴射時間幅の制御によ
って燃料噴射量の制御が行なわれるようになっているが
、必要に応じて両噴射弁９，１０の切替えを行なえるよ
うにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンジンアイドル回転数
制御装置によれば、エンジンの吸気通路に設けられたス
ロットル弁の閉鎖側ストップ位置を規制するストッパ部
材と、同ストンパ部材を駆動することにより上記閉鎖側
ストップ位置を変更して上記スロットル弁の開度を制御
するアクチュエータと、エンシ゛ンがアイドル運転状態
であることを検出すべく上記スロットル弁が上記閉鎖側
ストップ位置にあることを検出するアイドルセンサと、
上記スロットル弁の開度を検出するスロットルセンサと
、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサとを
そなえるとともに、アイドル運転時にエンジン回転数フ
ィードバック制御または上記スロットル弁のポジション
フィードバック制御を行なうべく、上記の各センサから
の検出信号に基づくアイドル制御信号を上記アクチュエ
ータへ出力するアイドル回転数制御手段と、エンジン回
転数フィードバック制御における上記エンジン回転数セ
ンサがらの検出信号に基づト上記スロットルセンサがら
の検出信号に対する補正値を学習する補正値学習手段と
、同補正値学習手段からの学習された補正値を受けて上
記アイドル回転数制御手段からのアイドル制御信号を補
正するアイドル回転数補正手段とをそなえ、上記補正値
学習手段が、上記補正値を累積評価することにより上記
スロットルセンサの長期補正値をめる長期補正値学習手
段と、上記補正値のうち直前の補正値をめる直前補正値
学習手段とを併有しているという簡素な構成で、次のよ
うな効果ないし利点を得ることができる。

（１）スロットルセンサのセット誤差に基づく検出値の
誤差やスロットル弁の各種駆動機構の７リクシヨンの経
時変化を減少させることができるので、より正確なポジ
ションフィードバック制御を行なうことができる。

（２）長期補正値と直前の補正値とを受けて、アイドル
回転数補正手段で、エンジン回転数フィードバック制御
におけるスロットル開度と、ポジションフィードバック
制御におけるスロットル開度との変化幅を小さく制御す
ることができる。

（３）上記第２項により、エンジン負荷や電気負荷の変
　Ｉ動に対しても、エンジンのアイドル回転数の変動を
小さくすることができ、フィーリングの悪化を防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンアイドル回転数
制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２
図はその要部構成図、第３〜６図はそれぞれその作用を
説明するためのグラフ、第７図（ａ）、（ｂ）および第
８〜１１図はいずれもその作用を説明するための７０−
チャートであり、第１２図はその作用を説明するための
グラフである。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービン、５１コンプレツサ、６・・ウェ
ストゲートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタ
クーラ、９，１０・・電磁式燃料噴射弁、ＩＪ・・スロ
ットル弁、１１ａ・・Ｌｌ、１ｃ・・スロットルレバー
、１１ｄ・・スロットルレバ一端１．１２・・アクチュ
エータ、１３・・モータ、１４ａ・・つ才。 −ム、１４ｂ・・つオームホイール、１４ｃ・・パイプ
軸、１４ｄ・・雌ねじ部、１５・・ストッパ部材として
のロッド、１５ａ・・雄ねじ部、１５ｂ・・長穴、１６
・・エア７０−センサ、１７・・エンジン回転数センサ
、１８・・吸気温センサ、１９・・大気圧センサ１．２
０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・
・０２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速セ
ンサ、２５・・アイドルセンサとしてのアイドルスイッ
チ（ＩＤ、ＳＷ）、２６・・クランキングスイッチ、２
７・・クランク角度センサ、２８・・ポジションセンサ
としてのモータポジションスイッチ、２９・・コントロ
ーラ、３０・・パワートランジスタ、３１・・触媒コン
バータ、３２・・イグニッションコイル、３３・・ディ
ストリビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示
器、３５ａ・・斜式表示部、３５ｂ・・セグメント式表
示部、３６・・イグニッションキースイッチ、３７・・
バッテリ、３８・・クーラスイッチ（クーラＳＷ）、Ｅ
・・エンジン、Ｍｌ・・アイドル回転数制御手段、Ｍ２
・・長期補正値学習手段、Ｍ３・・直前補正値学習手段
、Ｍ４・・アイドル回転数補正手Ｉ雷− 第２図ス３＼２０第３図 ↑ Ｎｓ　水温− （ＴＶ）第　４　図 ↑ 目水１→ （ＴＷ）　。第５図０ ΔＮ（実回転数−目標回転数）第６図ｉ Δｅ（実開度−目標開度）第８図第９図第１０図第１１図第１２図令時間を一伽奢 −冴舛一

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの吸気通路に設けられたスＣＬｚ）ル弁の閉鎖
側ストップ位置を規制するストッパ部月と、同ストッパ
部材を駆動することにより上記閉鎖側ストップ位置を変
更して上記スロットル弁の開度を制御するアクチュエー
タと、エンジンがアイドル運転状態であることを検出す
べく上記スロットル弁が上記閉鎖側ストップ位置にある
ことを検出するアイドルセンサと、上記スロットル弁の
開度を検出するスロットルセンサと、エンジン回転数を
検出するエンジン回転数センサとをそなえるとともに、
アイドル運転時１こエンジン回転数フィードバック制御
または上記スロワ）ル弁のポン゛ジョンフィードバック
制御を行なうべ（、上記の各センサがらの検出信号に基
づくアイドル制御信号を上記アクチュエータへ出力する
アイドル回転数制御手段と、エンジン回転数フィードバ
ック制御における上記エンジン回転数センサからの検出
信号に基づき上記スロットルセンサからの検出信号に対
する補正値を学習する補正値学習手段と、同補正値学習
手段からの学習された補正値を受けて上記アイドル回転
数制御手段からのアイドル制御信号を補正するアイドル
回転数補正手段とをそなえ、上記補正値学習手段が、上
記補正値を累積評価することにより上記入ロッレレセン
サの長期補正値をめる長期補正値学習手段と、上記補正
値のうち直前の補正値をめる直前補正値学習手段とを併
有していることを特徴とする、エンジンアイドル回転数
制御装置。