JPS60224947A

JPS60224947A - エンジンアイドル制御装置

Info

Publication number: JPS60224947A
Application number: JP8129384A
Authority: JP
Inventors: Yoshiro Danno; 団野　喜朗; Akira Takahashi; 晃高橋; Katsuo Akishino; 秋篠　捷雄; Kazumasa Iida; 和正飯田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-04-23
Filing date: 1984-04-23
Publication date: 1985-11-09
Also published as: JPS647213B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンノンのアイドル運転状態を制御するため
の装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、この種のエンジンアイドル制御装置の中には
、エンジン回転数やスロットル弁の開度あるいは車速等
を検出し、これらの検出信号に基づく制御信号をモータ
へ供給することにより、ロッドを前進あるいは後退させ
て、スロットル弁のストップ位置を移動させることによ
って、アイドル運転時のある条件Ｉ下で、エンジン回転
数のフィードバック制御（回転数フィードバック制御）
を行なう一方、アイドル運転時の他の条件ｎ下で、スロ
ットル弁のポジションフィードバック制御を行なえるよ
うにしたものが提案されている。

ここで、上記条件■とは少なくとも次の事項が満足され
た場合をいい、エンジンが比較的安定している条件をい
う。

（１）アイドルスイッチがオフからオンへ変化したのち
、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．Ｓｋｍ／ｂ以下）で
ある、即ち車速に比例した周波数を有するパルス信号で
車速を検出する車速センサからの信号周波数が所定値以
下であること。

（３）実際のエンジン回転数（実回転数）の目標回転数
からのずれが、所定範囲内であること。

（４）クーラを有する車両等においては、クーラ負荷に
応じてクーラリレー等が切り替ったのち、所定時間が経
過していること。

また、上記条件■とは、上記条件Ｉを満足せず、エンジ
ンが比較的安定しておらず、迅速にフィードバック制御
したい場合の条件をいう。

ところで、従来のエンジンアイドル制御装置は、スロッ
トル弁急閉時のショックを防止するためダッシュポット
制御と呼ばれる見込制御も行なえるようになっている。

すなわち、このダッシュポット制御では、まずエンジン
がある運転状態（例えば高負荷状態）を所定時間以上つ
づけると、スロットル弁が閉じていなくても、ロッドを
予めある位置（この位置に対応するスロットル開度をダ
ッシュポット待機開度といい、通常の７７ストアイドル
開度よりも大きい）まで見込によって前進させることが
行なわれる。

これによりスロットル弁ストップ位置が通常のアイドル
開度位置よりも大きいところに設定される。

このような動作をダッシュポット待機見込動作という。

そして、このようなダッシュポット待機状態でスロット
ル弁が急に閉じてくることにより、スロットル弁が全閉
状態になると、正常にアイドルスイッチが働いた場合、
これがオン状態となるが、このアイドルスイッチオンを
トリガとして、ロッドが徐々に後退する。

これによりスロットル弁はダッシュポット待機開度から
徐々に所望開度（例えば７７ストアイドル開度）まで減
少してゆくのである。

なおこのような動作をダッシュポットーーリング動作と
いう。

このようにして、スロットル弁急閉時に生ヒうる一時的
な燃料滞留に伴うオーバリッチ状態を招かずにすみ、シ
ョックの防止に寄与している。

また、エンノン冷態時に、７７ストアイドル制御を実現
するため、アクセルペダルを踏んでエンジンをかけてい
るとき（アイドルスイッチがオフ）のときでも、冷却水
温が低い場合にロッドを見込で突出させ、その後冷却水
温の上昇とともにロッドを後退させてゆくことも行なわ
れている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しカルなが呟従来のエンジンアイドル制御装置では、ア
イドルスイッチが故障（ハーネスの断線を含む）してい
た場合は、アイドルスイッチがオンにならないため、ト
リが信号が入らず、これによりロッドの後退動作、即ち
ダッシュポットテーリング動作や冷却水温の上昇ととも
にスロットル開度を小さくしてゆく動作などが開始され
ず、その結果高エンジン回転状態が持続されることにな
って、運転制御性の悪化を招くという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、アイドルセンサが故障を起こした場合に、例えば従来
のようにダッシュポット待機状態や低温７アストアイド
ル状態を持続させないで、適切なアイドル開度状態へ移
行できるようにした、エンジンアイドル制御装置を提供
することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明のエンジンアイドル制御装置は、エン
ジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の全閉ストッ
プ位置を規制するストッパ部材と、同ストッパ部材を駆
動することにより上記全閉ストップ位置を変更して上記
スロットル弁の開度を制御するアクチュエータと、エン
ジンがアイドル運転状態であることを検出すべ（上記ス
ロットル弁が上記全開ストップ位置にあることを検出す
るアイドルセンサと、上記スロットル弁の開度を検出す
るスロットルセンサと、エンソン回転数を検出する回転
数センサとをそなえるとともに、アイドル運転時にエン
ソン回転数のフィードバック制御マたは上記スロットル
弁のポジションフィードバック制御を行なうべく、上記
の各センサからの検出信号を受け同検出信号に基づくア
イドル制御信号を上記アクチュエータへ出力する第１制
御手段と、上記アイドル運転状態が検出されない場合に
も上記ストッパ部材を移動させうる第２制御手段とをそ
なえ、上記アイドルセンサについて故障の判定を行なう
アイドルセンサ故障判定手段と、上記スロットル弁の基
準開度に対応する上記ストッパ部材の基準位置を検出す
るポジションセンサとが設けられ、且つ、同アイドルセ
ンサ故障判定手段からの判定信号および上記ポジション
センサからの信号を受け上記アイドルセンサの故障時に
上記ストッパ部材を上記基準位置へ駆動するための較正
用制御信号を上記アクチュエータへ出力する較正制御手
段と、上記アイドルセンサ故障判定手段からのアイドル
センサ故障判定信号が入力されている状態で上記ポジシ
ョンセンサからの基準位置検出信号が入力されると、同
基準位置検出信号をトリガ信号として上記ストッパ部材
を所定の初期アイドル開度状態まで駆動してゆくための
初期スロットル開度設定用信号を上記アクチュエータへ
出力する故障時初期アイドル開度設定手段とカ設けられ
たことを特徴としている。

〔作　用〕

このような構成により、上記アイドルセンサが故障して
いない場合は、例えばダッシュポット待機動作とダッシ
ュボットテーリング動作とからなるダッシュポット制御
を所要の条件下で実行したり、７７ストアイドル制御を
実行したりする一方、上記アイドルセンサが故障て・あ
ると判定されると、上記ストッパ部材を一旦基準位置へ
駆動して較正を行なってから、同スト・ンパ部材を所定
の初期アイドル開度状態まで駆動してゆくことがなされ
る。これにより適切なアイドル開度状態でエンジンの運
転が行なわれる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジンア
イドル制御装置について説明すると、第１図はその全体
構成図、第２図はその要部構成図、第３〜７図はそれぞ
れその作用を説明するためのグラフ、第８〜１４図はそ
れぞれその作用を説明するための流れ図である。

第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機関ト：（以下単に「エ
ンジンＥ」という）は、ターボチャーツヤ３をそなえて
いる。このターボチャーツヤ３は、エンノンＥの排気通
路２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エン
ジンＥの吸気通路１に介装されタービン４によって回転
駆動されるフンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートパル７６か設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているが
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ】６．夕一ボ
チャーノヤ３のコンプレフサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．１０（これらの弁９　、１　（ｌは噴
射容量か異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、
エンジンＥの排気通路２には、その上流側（エンジン燃
焼室側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜
触媒フンバータ３１および図示しないマフラーが設けら
れている。

第２図に示すごとく、エンジンＥの吸気通路１に配設さ
れるスひントル弁１１の軸１１ａは吸気通路１の外部で
スロットルレバ−１１ｃに連結されている。

また、スロットルレバー１１ｃの端部ｌｉｄには、アク
セルペダル（図示せず）を踏み込むと、スロットルレバ
ー１１ｃを介してスロットル弁１１を第２図中時計まわ
りの方向（開方向）へ回動させるワイヤ（図示せず）が
連結されており、さらにスロットル弁１１には、これを
閉方向へ付勢する戻しばね（図示せず）が装着されてい
て、これにより上記ワイヤの引張力を弱めると、スロッ
トル弁１１は閉してゆくようになっている。

ところで、エンジンアイドル運転時にスロットル弁１１
の開度を制御するアクチュエータ１２が設けられており
、このアクチュエータ１２は、回転軸にウオーム１４ａ
を有する直流モータ（以下単に［モーター１という。）
１３をそなえていて、このモータ１３付きのウオーム１
４ａは環状のつオームホイール１４ｂに噛合している。

このつオームホイール１４ｂには雌ねじ部１４ｄを有す
るパイプ軸１４ｃが一体に設けられており、このパイプ
軸１４ｃの雌ねじ部１４ｄに螺合する雄ねじ部１５ａを
有するロッド（ストッパ部材）１５が、つオームホイー
ル１４ｂおよびパイプ軸１４ｃを貫通して取り付けられ
ている。

そして、ロッド１５の先端部は、アイドルセンサとして
のアイドルスイッチ２５を介して、スロットルレバー１
１ｃの端部１１ｄに、スロットル弁１１が全閉状態にあ
るときに当接するようになっている。すなわち、ロッド
１５でスロットル弁１１の全閉ストンブ位置を規制する
ようになっている。

ここで、アイドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が
全閉ストップ位置にあるとき（エンノンアイドル運転状
態時ハこオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイ
ッチである。

なお、ロッド１５には長穴１５ｂが形成されており、こ
の長穴１５１）にはアクチュエータ本体側のビン（図示
せず）が案内されるようになっており、これによりロッ
ド１５の回転防止かはかられている。

このように、ロッド１５の先端部は、エンノンＥがアイ
ドル運転状態にあるときに当接しているので、モータ１
３をある方向に回転させることにより、つオームギヤを
介しパイプ軸１４ｃを回転させ、ロッド１５をアクチュ
エータ１２から突出させる（前進させる）と、スロット
ル弁１１を開き、モータ１３を逆方向に回転させて、ロ
ッド１５をアクチュエータ１２内へ引っ込ませる（後退
させる）と、スロットル弁１１を戻しばねの作用によっ
て閉しるように制御することができる。

すなわち、ロッド１５を駆動することにより、スロット
ル弁１１の全閉ストップ位置を変更して、スロットル弁
１１のアイドル開度を制御できるのである。

また、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）を検
出するスロットルセンサ２（）が設けられており１、二
の入ロントルセンサ２０としては、スロットル開度に比
例した電圧を発生するポテンショメータ等が用いられる
。

さらに、第１図に示すごとく、エンノンＥの＠機温度と
しての冷却水温を検出する水温センサ２１が設けられる
とともに、エンジン回転数を例えばイグニ／シタンフイ
ル３２の１次側マイナス端子から得られる点火パルス情
報で検出する回転数センサ１７が設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４か設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用
いられる。

また、エンジンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキンゲスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

ところで、エフフローセンサ１６は、吸気通路１内に配
設された柱状体によって発生するカルマン渦の個数を超
音波変調手段によって検出したり、抵抗値の変化によっ
て検出したりすることにより、吸気通路１の吸入空気量
を検出するもので、エア７０−センサ１６からのディジ
タル出力はコントローラ２９へ入力されるようになって
いる。なお、エア７０−センサ１６からのディジタル出
力はコントローラ２９内で例えば１／２分周器にかけら
れてから各種の処理に供される。

また、−殻にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７０−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１８．大気圧を検出する大気圧フサ
１９．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２゜エ
ンジンノック状態を検出するノックセンサ２３．ディス
トリビュータ３３付き充電変換手段によってクランク角
度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁１
１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６００
　ｒｐｎ＋前後に対応する小さい開度として設定されて
いる。）に対応するアクチュエータ１２付きのロッド１
５の位置（基準位置）を検出するボッジョンセンサとし
てのモータポジションスイッチ２８などが設けられてお
り、これらのセンサやスイッチからの信号はフントロー
ラ２９へ入力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、第２図に示す
ごとく、ロッド１５の後端面より後方に設けられており
、ロッド１５が最も後退した状態の近傍でオン（閉）、
それ以外でオフ（開）となるように構ｒｔＬされている
。

また、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０．センサ２２，７ソ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１９はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

また、イグニッションコイル３２が設けられており、こ
のイグニッションフィル３２はスイッチングトランジス
タとしてのパワートランジスタ３０によって１次側電流
を断続されるようになっている。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられてりする。

この表示計３５としては、針穴表示部３５ａをもつもの
や、発光グイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して、これ
らのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３５ｂを
もつものなどが考えられる。

ところで、コントローラ２９は、ｃ　ｐ　Ｕやメモリー
（マツプを含む）、適宜の入出力インタフェースをそな
えて構成されているが、このコントローラ２９は、アイ
ドルスイッチ２５によるアイドル運転状態検出時（アイ
ドルスイッチがオンの状態でエンジン回転数が所定値よ
りも小さい時）の設定された条件■の下において、回転
数センサ１７からの信号によりエンジン回転数のフィー
ドバック制御（回転数フィードバック制御）を行なう一
方、上記アイドル状態検出時の他の設定された条件■の
下において、スロットルセンサ２０からの信号によりス
ロットル弁１１のボッジョンフィードバンク制御を行な
うために、アイドルスイッチ２５１回転数センサ１７．
スロットルセンサ２０．車速センサ２４カ・らの検出信
号を受け、これらの検出信号に基づくアイドル制御信号
をアクチュエータ１２のモータ１３へ出力するアイドル
制御手段（第１制御手段）Ｍｌの機能を有している。

また、回転数フィードバック制御を行なうに際しては、
冷却水温に応じて目標エンジン回転数を第３図のように
変更し、ポジションフィードバック制御を行なうに際し
ては、冷却水温に応じて１１標スロットル開度を第４図
のように変更することが行なわれる。

さらに、アクチュエータ１２のモータ１３の駆動時間Δ
Ｄと、偏差ＡＮまたはΔＰとの関係は、それぞれ第５．
６図に示すようになっている。ここで、偏差ΔＮとは、
実エンジン回転数と目標エンジン回転数との差を意味し
、偏差ＡＰとは、実スロットル開度と目標スロットル開
度との差を意味する。

なお、上記条件Ｉについては既に述べたが、この条件Ｉ
とは少なくとも次の事項が満足された場合をいい、エン
ジンが比較的安定している条件をいう。

（１）アイドルスイッチ２５がオフからオンへ変化した
のち、所定時間が経過していること。

（２）車速が極く低速（例えば２．５に＋ａ／ｈ以下）
であること。

さらに、このアイドル制御手段Ｍ１による処理の流れを
示すと、第８図のようになる。すなわち、まずステップ
Ａ１で、各種のデータが入力されたのち、ステップＡ２
で、エンジンアイドル運転状態かどうかがｔ＋＋断され
る。もしエンジンアイドル運転状態（アイドルスイ・ノ
チ２５がオンでしかもエンジン回転数がある値よりも小
さい運転状態）であるなら、ステップＡ２でＹＥＳル−
トをとり、ステンブＡ２’、Ａ２”で、７ラグ５１＝Ｏ
，５４＝Ｏとしたのち、ステップＡ３で、前記の条件Ｉ
か■かを判断する。もし条件Ｉ、即ち回転数フィードバ
ック制御を行ないたい条件下であると、ステ・ノブＡ４
で、回転数フィードバンク制御モードが選択される。

これによりエンノンＥについて、目標エンノン回転数と
なるよう回転数フィードバック制御が行なわれる。

また、ステップＡ３で、条件■であると判断されると、
ステップＡ５で、ポジションフィードバック制御モード
が選択される。

これによりエンジンＥについて、目標スロットル開度と
なるようボッジョンフィードバンク制御が行なわれる。

なお、ステップＡ２でＮＯの場合は、リターンされる。

また、フラグＳ１やＳ４についての説明は後で行なう。

なお、たとえ上記の条件■劃のいずれかを満足していて
も、例えばスロットル最低開度以下あるいはスロットル
最高開度以上への制御が不可能な場合は、コントローラ
２９から出力はされない。

さらに、コントローラ２９は、アイドル運転状態が検出
されない場合にもロッド１５を例えば次のような要領で
移動させる第２制御手段Ｍ２の機能を有している。

すなわち、コントローラ２９は、スロットル開度が所定
値以上の場合に、ロッド１５を予め高スロットル開度（
これはスロットル開度の状態によって２種選択される）
側へ駆動してお外、アイドルスイッチ２５によりスロッ
トル弁１１が全閉ストップ位置にあることが検出される
と、ロッド１５を上記高スロットル開度よりも小さい所
定の低スロツトル開度（例えば７７ストアイドル開度）
側へ駆動させるようなダッシュポット動作を行なわせる
べく、各センサからの検出信号を受けこれらの検出信号
に基づくダッシュポット制御信号をアクチュエータ１２
のモータ１３へ出力するグツシュポット制御手段（第２
制御手段）Ｍ２の機能も有している。ここで、このダッ
シュポット制御手段Ｍ２によって制御されるロッド１５
のダッシュボンド動作は、ダッシュポット待機見込動作
とダッシュポットテーリング動作とから成る。

まず、ダッシュポット待機見込動作は２段（モード１お
よびモード２）となっており、次の条件を満たせばそれ
ぞれのダッシュポット待機開度θ（ｉｌｌθｄ２までロ
ッド１５を前進させ、その後のダッシュボットテーリン
グ動作にそなえるための動作である。

ここで、モード１によるロッド前進が行なわれるための
条件は、スロットル開度が所定値０１以上のゾーンに所
定時間（例えば０．５秒程度）以上滞在することであり
、モード２によるロッド前進が行なわれるための条件は
、スロットル開度が他の所定値θ２（〉θ１）以」二で
且つエンジン回転数が所定値Ｎ。以上のゾーンに所定時
間（例えば０．５秒程度）以上滞在することである。

なお、モード１によるロッド１５の前進度（ダッシュボ
ット待機開度θｄ、）はモード２によるロッド１５の前
進度（ダッシュポット待機開度θｄ２）よりも小さい（
第７図参照）。

また、ダッシュポットテーリング動作とは、上記のダッ
シュポット待機見込動作終了後、スロットル弁１１の急
閉によって、アイドルスイッチ２５がオンすると、所望
の勾配で７７ストアイドル開度θｉへ向けてロッド１５
を徐々に後退させてゆくような動作をいう。

さらに、このダッシュポット制御手段Ｍ２による処理の
流れを示すと、第９図のようになる。すなわち、まずス
テップａ１で、各種のデータが入力されたのち、ステッ
プａ２で、モード１かモード２があるいはモード１，２
以外であるかの判定が行なわれる。

もし、モード１であると判定されると、ステップａ３で
、ダッシュポット待機開度θｄ、主でロッド１５を見込
前進させる。またモード２であると判定されると、ステ
ップａ４で、ダッシュポット待機開度θｄ２までロッド
１５を見込前進させる。

これにより、ロッド１５は各モードに応じた位置まで見
込前進せしめられ、その結果ダンシュボット待機見込動
作が完了する。

なお、モード１．２のいずれでもない場合はダッシュポ
ット待機は行なわない。

かかるダッシュボッＦ待機見込動作のあとは、ステップ
ａ５で、フラグ５４−０とするが、その後、スロットル
弁１１が急閉して、アイドルスイッチ２５が閉じると、
ステップａ５’　でＹＥＳルートをとって、ステップａ
６で、ダッシュポットテーリング動作が行なわれる。こ
れによりスロットル弁１１が徐々にファストアイドル開
度まで閉じてゆく。

これら一連のダッシュポット動作特性を示すと、第７図
のようになる。

さらに、コントローラ２９は、例えばロッド１５がダッ
シュポット突出し状態から戻りそこねることによってエ
ンジンが高回転状態になったリロッド１５が低温７アス
トアイドル突出し状態から高温移行時の状態へ戻りそこ
ねることによってエンジンが高回転状態になったりする
ことを防止するために使用すべく、アイドルセンサ２５
について故障の判定を行なうアイドルセンサ故障判定手
段Ｊの機能を有している。かかる手段Ｊについての処理
の流れを示すと、第１０図のようになる。

ナなわ九、まずステップＢ１で、スロットルセンサ２０
などからのデータが入力され、ステップＢ２で、検出さ
れたスロットル開度の変化量ｄθ／ｄｔが設定値ａｏ（
このａ。は小さい値に設定される）よりも小さい状態が
所定時間（例えば０．５秒）継続しており、検出された
スロットル開度θが設定値θ。（このθ。はロッド１５
のとりうる範囲を含み全開よりも小さい値である）より
も小さいかどうかが判断される。

ところで、スロットル開度の変化量ｄθ／ｄｔが所定値
ａ０よりも小さい状態が継続している場合、スロットル
弁１１が全開ストップ位置にある可能性が推定できるが
、さらに誤判定を避けるためにスロットル開度がロッド
】５の動きにより全閉ストップ位置にありうる範囲にい
ることを確認することが望ましく、シたがってスロット
ル開度θがθ。よりも小さいことを知ることが必要とな
る。

このようにして、θ〈θ。且つｄθ／ｄｌ＜ａ、、を満
足すれば、アイドルセンサ２５がオンになるべきである
のにオンにならないような故障状態を検出できる。

したがって、ステ、２プＢ２で、今ＥＳと判断されると
、アイドルセンサ２５が故障であると判定して、ステッ
プＢ３で、フラグ５１＝１とする。

また、もしステップＢ２でＮｏであるな呟　リターンす
る。

さらに、コントローラ２９は、アイドルセンサ故障判定
手段Ｊからの判定信号およびモータポジションスイッチ
２８からの信号を受けアイにルセンサ２５の故障時にロ
ッド１５を後退させた基準位置へ駆動するための較正用
制御信号をモータ１３へ出力する較正制御手段Ｍ３の機
能を有するほか、アイドルセンサ故障判定手段Ｊからの
アイドルセンサ故障判定信号が入力されている状態でモ
ータポジションスイッチ２８からの基準位置検出信号が
入力されると、この基準位置検出信号をトリが信号とし
てロッド１５を所定の初期アイドル開度状態まで駆動し
てゆくための初期スロットル開度設定用信号なモータ１
３へ出力する故障時初期アイドル開度設定手段Ｍ４の機
能も有している。

まず、較正制御手段Ｍ３によって行なわれる処理につき
、第１１図を用いて説明する。すなわちステップＣ１で
、モータポジションスイッチ２８等のデータが入力され
、ステップＣ２で、フラグ５１＝１かどうかが判断され
る。もしアイドルセンサ２５が故障の場合は、第１０図
からも明らかなようにフラグＳ１：１であるか呟ステッ
プＣ２でＹＥＳルートをとって、次のステップＣ２’で
８４＝１かどうかがチェックされる。Ｓ４ははじめに８
４＝０であるから、Ｎｏルートをとって、次のステンブ
Ｃ３で、フラグ５２＝１かと゛うかが判断される。

なお、５１＝１であっても後述の故障時初期アイドル開
度設定手段Ｍ４による処理が終わりスロットル弁１１が
設定開度状態になっていれば、５４＝１となっているの
で、ＹＥＳルートを通り何の処理もされない。

最初はフラグ５２＝０であるから、ステップＣ３でＮｏ
ルートをとって、ステップＣ４で、モータボッジョンス
イッチ２８がオン（閉）かと）かが判断される。通常は
ａラド１５の後端がモータポジションスイッチ２８の前
方にあるので、モータポジションスイッチ２８はオフ（
開）である。したがってステップＣ４では、Ｎ。

ルートをとって、ステップＣ５で、パルス幅Ｌｌでモー
タ１３を駆動させてロッド１５を後退駆動させることが
行なわれる。

ここで、パルス幅Ｌ１は比較的大きく設定されているの
て゛、ロッド１５は大軽く後退駆動されてゆく。

このようにして、ロッド１５が後退していった結果、モ
ータボッジョンスイッチ２８がオン（閉）すると、ステ
ップＣ６で、フラグ５２＝１として、ステップＣ７で、
モータポジションスイッチ２８がオフ（開）かどうかが
判断されるが、このときモータボフシ３ンスイツチ２８
はオンであるので、ステップＣ８において、パルス幅Ｌ
２＜＜Ｌｌ）でモ〜り１３を駆動させて、ロッド１５を
前進駆動させることが行なわれる。

ここで、パルス幅Ｌ２は比較的小さく設定されているの
で、ロッド１５の前進度は小さい。この処理の後はリタ
ーンされ、例えば次のタイマ割込み信号が入力されると
、再びステップＣＩ、Ｃ２，Ｃ２’　、Ｃ３と続く処理
がなされるか、この場合ステップＣ６で８２＝１とされ
ているので、ステップＣ３でステップＣ７ヘジヤンプし
、その後ステップＣ７，Ｃ８の処理がなされる。

このようにして、ロッド１５が徐々に前進してゆくこと
により、モータポジションスイッチ２８がオフする。コ
レによりロッド１５は基準位置をとることになる。

したがってその後は、ステップＣ７でＮｏルートをとり
、ステップＣ９で、５３＝１とする処理が行なわれる。

ここで、７ラグＳ３：１とする処理は、ａラド１５の較
正が終了したことを示す処理である。

次に、故障時初期アイドル開度設定手段Ｍ４によって行
なわれる処理につき、第１２図を用いて説明する。

すなわち、まずステップＤ１で、７ラグＳ　１　＝　１
　＃−どうかが判断される。

アイドルセンサ故障時は５１＝１であるから、ステ。

プＤ１でＹＥＳｔレートをとって、次のステップＤ２て
・、７ラグ５３＝１かどうかが判断される。

もしロッド１５の較正が終了している、即ちロッド１５
が基準位置にあると、Ｓ３：１であるが呟ステンプＤ２
でＹＥＳルートをとって、次のステップＤ３で、設定ス
ロットル開度に応じたモータ駆動Ｂ♀ΔＤをタイマにセ
ットし、ステップＤ４で、タイマが０になるまでモータ
１３を駆動する。

これにより、ロッド１５が更に前進し、スロットル弁１
１が所定の初期アイドル開度状態になる。

また、ロッド１５が所定位置まで前進して初期アイドル
開度に設定されると、ステップＤ５．ｌ）６．Ｄ？。

Ｄ８で、それぞれ５２＝０，５３＝０，５４＝１．Ｓ　
］＝０とすることが行なわれる。

なお、フラグ５４＝１とする処理は初期アイドル開度に
設定されたことを示す処理である。

このように、５４−１となると、アイドルレスイッチ２
５がオンとなり、第８図によって８４二〇となるまで、
またはダッシュポット待機が行なわれて、第９図で８４
二〇となるまでは５４＝１がつづくため、上記の較正制
御や設定制御は１度限りとなる。すなわち、たまたまス
ロットル開度一定で走行していたため、上記のアイドル
センサ故障判定が成立した場合、上記の制御後も故障判
定が引きつづき成立しているが、上記の較正制御や設定
制御は１度だけしか行なわれず、これにより無駄な作動
による耐久性悪化や、較正作業中にスロットル弁１１を
戻してエンノン回転が無駄に低下するような不利益を避
けることができる。

なお、コントローラ２９は、ロッド１５をダッシュポッ
ト制御時以外に見込み突出しさせるための見込制御手段
（第２制御手段）としてのべ能も有している。すなわち
この見込制御手段は、クランキングや７アストアイドル
を行なう場合に使用される。つまりアクセルペダルを踏
んでエンノンをかけた場合に、その後足をアクセルペダ
ルから離してアイドルスピードコントロールがきくまで
の回転落もを防止するため、クランキングや７アストア
イドルを実現すべく、ロッド１５を見込前進させるので
ある。

そして、かかる場合も、ダッシュボッ１制御時と同様、
アイドルスイッチ２５の故障によって、ロッド１５の後
退が行なわれない場合があるので、アイドルスイッチ故
障の場合は、ロッド１５を、一旦基準位置へ戻したのち
、設定位置まで前進させるようにするのである。

なお、この場合の処理フローは、第１１．１２図で説明
したものと同じである。

また、コントローラ２９は、例えば表示器３５がブース
ト、ノータの場合、エアフローセンサ１６９回転数セン
サ１７．吸気温センサ１８．大気圧センサ１９からの信
号を受け吸入空気量Ａの情報、エンジン回転数Ｎの情報
、吸気温Ｔの情報、大気圧ＡＰの情報に基づ（・て吸気
通路圧力Ｐに対応した信号を表示器３５へ出力する吸気
通路圧力表示用制御手段Ｍ５の機能を有している。

今、この吸気通路圧力表示処理に着目して、コントロー
ラ２９内で行なわれる処理の流れを簡単に示すと、第１
３図のようになる。すなわち、第１３図のステラ７’Ｅ
１で、エア７０−センサ１６９回転数センサ１７゜吸気
温センサ１８．大気圧センサ１９からの各データを入力
し、次のステップＥ２で、吸気温Ｔや大気圧ＡＰに応じ
補正された吸入空気量Ａとエンジン回転数Ｎとから、Ａ
／Ｎを演算する。

このＡ／Ｎは、吸気通路１内密度（マニホルド内密度）
に比例し、吸気通路１内密度は、吸気通路圧力（Ｐ／Ｔ
）に比例するので、Ａ／Ｎ　、吸気温Ｔがわかれば、吸
気通路圧力Ｐもわかるか呟その後はステップＥ３で、上
記のように吸気通路圧力Ｐの情報をもったＡ／Ｈに対応
した駆動信号（表示信号）が表示器３５へ出力される。

これにより表示器３５で吸気通路圧力が表示される。こ
の場合表示器３５へ出力される信号は電流信号であるが
電圧信号でもよい。

さらに、コントローラ２９は、アイドルセンサ故障判定
手段Ｊからの判定信号に基づき吸気通路圧力表示用制御
手段Ｍ５に優先して、表示器３５にアイドルセンサ故障
表示信号を出力する故障表示用制御手段Ｍ６の機能も有
している。

次に主としてこれらのアイドルセンサ故障判定手段Ｊや
故障表示用制御手段Ｍ６による処理の流れを示すと、第
１４図のようになる。

まず、ステップＦ１で各種のセンサやスイッチからのデ
ータが入力され、ついでステップＦ２で、７ラグＳ１が
１かどうかが判断される。もしアイドルセンサ２５が故
障である場合は、第１０図からもわかるように、フラグ
５１＝１とされるか呟アイドルセンサ２５が故障である
場合は、ステップＦ２でＹＥＳルートが選択される。

このように、ステップＦ２でＹＥＳと判断されるとアイ
ドルセンサ２５が故障であると判定し、ステップＦ３で
、故障表示用制御手段Ｍ６によって吸気通路圧力表示用
制御手段Ｍ５に優先して、表示器３５へ故障表示信号力
咄力され、これにより表示器３Ｓにアイドルセンサ２５
が故障である旨の表示を行なわせる。

故障表示の仕方としては例えば針の指す値を運転状態に
かかわらず一定値とすることが行なわれる。このように
一定値を指しつづけることによって、アイドルセンサ２
５が故障していることを警告するのである。

なお、ステップＦ２でＮＯすなわちＳに〇であるなら、
ステラフ下４で、吸気通路圧力表示用制御手段ＭＳによ
って表示器３５に通常の吸気通路圧力表示を行なわせる
。その具体的手段は、前述のとおりである。

また、コントローラ２９は、上記の各センサやスイッチ
からの信号を受けてその他エンジンＥの運転状態に応し
電磁式燃料噴射弁９，１０へ燃料供給のための信号を出
力する燃料供給用制御手段、エンジンＥの運転状態に応
じ点火時期制御信号を出力する点火時期制御手段、異な
った過給圧特性を得るためにウェストゲートバルブ６の
開時期等を調整すべく２枚ダイアフラム式圧力応動装置
７を制御する電磁式切替弁２４（この弁２４は弁体用の
図示しない戻しばねをもつ）へ信号を出力するウェスト
ゲ−Ｙバルブ用制御手段の機能も有している。

なお、上記のようにＡ／Ｎ情報は吸気通路圧力情報をも
っているため、これをエンジン負荷情報とし、この情報
とエンジン回転数情報とからエンジンの運転状態を検出
して、燃料供給制御などが行なわれている。

換言すれば、エア７０−センサ１６１回転数センサ１７
あるいは吸気温センサ１８．大気１１ユセンサ１ｃ、〕
は吸気通路圧力Ｐを表示するためにだけ使われているの
ではなく、本来的には、電子燃料供給制御等のために使
われており、したがって吸気通路圧力を表示するため新
たにエア７０−センサ１Ｇ、回転数センサ１７等を設け
るわけではない。

また、故障表示を行なわせるための表示手段として、ブ
ーストメータのほかに、コントローラ２９からの信号に
よって駆動されるもの、例えば速度計やタフノー夕等を
用いてもよい。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。

また第１図において、バッテリ３７がら直接コントロー
ラ２９へ接続されるラインはコントローラ２９内のバッ
クアップメモリにつながっている。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明のエンノンアイドル制御装
置によれば、エンジンの吸気通路に設けられたスロット
ル弁の全閉ストップ位置を規制するストッパ部材と、同
ストッパ部材を駆動することにより上記全閉ストップ位
置を変更して上記スロットル弁の開度を制御するアクチ
ュエータと、エンジンがアイドル運転状態であることを
検出すべく上記スロットル弁力吐記全閉ストップ位置に
あることを検出するアイドルセンサと、上記スロットル
弁の開度を検出するスロットルセンサと、エンジン回転
数を検出する回転数センサとをそなえるとともに、アイ
ドル運転時にエンジン回転数のフィードバック制御また
は上記スロットル弁のボンジョンフィードパ、ンク制御
を行なうべく、上記の各センサからの検出信号を受け同
検出信号に基づくアイドル制御信号を上記アクチュエー
タへ出力する第１制御手段と、上記アイドル運転状態が
検出されない場合にも上記ストッパ部材を移動させうる
第２制御手段とをそなえ、上記アイドルセンサについて
故障の判定を行なうアイドルセンサ故障判定手段と、上
記スロットル弁の基準開度に対応する上記ストッパ部材
の基準位置を検出するポジションセンサとが設けられ、
且つ、同アイドルセンサ故障判定手段からの判定信号お
よび上記ポジションセンサからの信号を受け」開口アイ
ドルセンサの故障時に上記ストッパ部材を上記基準位置
へ駆動するための較正用制御信号を上記アクチュエータ
へ出力する較正制御手段と、上記アイドルセンサ故障判
定手段からのアイドルセンサ故障判定信号が入力されて
いる状態で上記ポジションセンサがらの基準位置検出信
号が入力されると、同基準位置検出信号をトリガ信号と
して上記ストッパ部材を所定の初期アイドル開度状態ま
で駆動してゆくための初期スロットル開度設定用信号を
上記アクチュエータへ出力する故障時初期アイドル開度
設定手段とが設けられるという簡素な構成で、アイドル
センサが故障した場合に、ストッパ部材をアクチュエー
タで基準位置へ移動させて較正したのち、スロットル弁
が所定の初期アイドル開度状態になるまでアクチュエー
タを駆動してストッパ部材を移動させることが行なわれ
るので、アイドルセンサが故障した場合に、例えば従来
のようにダッシュポットテ−リング動作が開始されなか
ったり、冷却水温の上昇とともにスロットル開度を小さ
くしてゆく動作が開始されなかったりすることにより、
高エンジン回転状態が持続されるような事態を招くこと
かなく、これにより信頼性の高いエンノンアイドル制御
を実現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジンアイドル制御装
置を示すもので、第１図はその全体構成図、第２図はそ
の要部構成図、第３〜７図はそれぞれその作用を説明す
るためのグラフ、第８〜１４図はそれぞれその作用を説
明するための流れ図である。１・・吸気通路、２・・排気通路、３・・ターボチャー
ジャ、４・・タービペ５・・フンプレッサ、６・・ウェ
ストデートバルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタ
クーラ、９１１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・スロ
ットル弁、ｌｌａ・・軸、１１ｃ・・スロットルレバー
、１１ｄｌ・スロットルレバー１ｉ１．１２−・アクチ
ュエータ、１３・・モータ、１４ａ・・つオーム、１４
ｂ・・つオームホイール、１４（・・パイプ軸、１４ｄ
・・雌ねじ部、１５・・ストッパ部材としてのロッド、
１５ａ・・雄ねじ部、１５ｂ・・長穴、１６・・エアフ
ローセンサ、１７・・回転数センサ、１８・・吸気温セ
ンサ、１９・・大気圧センサ、２０・・スロットルセン
サ、２１・・水温センサ、２２・・０．センサ、２３・
・／ツクセンサ、２４・・車速センサ、２５・・アイド
ルセンサとしてのアイドルスイッチ、２６・・クランキ
ングスイッチ、２７・・クランク角度センサ、２８・・
ポジションセンサとしてのモータポジションスイッチ、
２９・・コントａ−ラ、３０・・パワートランジスタ、
３１・・触媒フンバータ、３２・・イグニッションフイ
ル、３３・・ディストリビュータ、３４・・電磁式切替
弁、３５・・表示器、３５ａ・・針穴表示部、３５ｂ・
・セグメント式表示部、３６・・イグニッションキース
イッチ、３７・・バッテリ、Ｅ・・エンジン、Ｊ・・ア
イドルセンサ故障判定手段、Ｍｌ・・第１制御手段と−
してのアイドル制御手段、Ｍ２・・第２制御手段として
のダッシュポット制御手段、Ｎｉ３・・較正制御手段、
Ｍ４・・故障時初期アイドル開度設定手段、Ｍ５・・吸
気通路圧力表示用制御手段、ＭＧ・・故障表示用制御手
段。代理人　弁理士　飯沼義彦第２図 ′−２０第６１２１ ↑ 水温−を第４図 ↑ 目水１→ 第５図 ΔＮ（実回転数−目標回転数）第６図 ΔＰ（実開度−目標開度）第７図時間ｔ→ 第８図回転第９図Ｍ　１０図第１１図第１２図

Claims

【特許請求の範囲】

エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の全閉ス
トップ位置を規制するストッパ部材と、同ストッパ部材
を駆動することにより上記全閉ストップ位置を変更して
上記スロットル弁の開度な制御するアクチュエータと、
エンジンがアイドル運転状態であることを検出すべく上
記スロットル弁が上記全閉ストップ位置にあることを検
出するアイドルセンサと、上記スロットル弁の開度を検
出するスロットルセンサと、エンジン回転数を検出する
回転数センサとをそなえるとともに、アイドル運転時に
エンジン回転数のフィードバック制御または上記スロッ
トル弁のポジションフィードバック制御を行なうべく、
上記の各センサからの検出信号を受け同検出信号に基づ
くアイドル制御信号を上記アクチュエータへ出力する第
１制御手段と、上記アイドル運転状態が検出されない場
合にら上記ストッパ部材を移動させうる第２制御手段と
をそなえ、上記アイドルセンサについて故障の判定を行
なうアイドルセンサ故障判定手段と、上記スロットル弁
の基準開度に対応する上記ストッパ部材の基準位置を検
出するポジションセンサとが設けられ、且つ、同アイド
ルセンサ故障判定手段からの判定信号および上記ポジシ
ョンセンサからの信号を受け上記アイドルセンサの故障
時に上記ストッパ部材を上記基準位置へ駆動するための
較正用制御信号を上記アクチュエータへ出力する較正制
御手段と、上記アイドルセンサ故障判定手段からのアイ
ドルセンサ故障判定信号が入力されている状態で上記ポ
ジションセンサからの基準位置検出信号が入力されると
１．同基準位置検出信号をトリガ信号として上記ストッ
パ部材を所定の初期アイドル開度状態まで駆動してゆく
ための初期スロットル開度設定用信号を上記アクチュエ
ータへ出力する故障時初期アイドル開度設定手段とが設
けられたことを特徴とする、エンジンアイドル制御装置
。