JPH0471727B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動調速中にアクリルグリツプを強制
的に戻すことにより、自動調速を解除する自動二
輪車の自動調速装置に関するもので、上記アクセ
ルグリツプを強制的な戻し操作を比較的軽く行う
ことができ、これによつて自動調速状態での運転
者のアクセル操作を容易にすることができるもの
である。

〔従来技術および本発明の課題〕

自動二輪車の自動調速運転中にアクセルグリツ
プを強制的に戻すことによつて自動調速を解除す
る自動二輪車の自動調速装置は本願出願前に公知
である（実開昭57−129933号公報）。

上記公知の自動二輪車の自動調速装置の概要は
概ね次の通りである。すなわち、キヤブレターの
絞り弁２５（上記公報の図面参照、以下同じ）と
連動する回転板２６とスロツトルグリツプ３２と
を一本のスロツトルワイヤ３０で連結し、回転板
２６と同軸に絞り弁が開く方向にのみ係合するレ
バー２２が設けられ、このレバー２２に自動調速
装置のアクチユエータ１８がスロツトルワイヤを
介して連結されている。そして、自動調速走行中
に自動調速を解除するにはスロツトルグリツプ３
２をその遊びの範囲を越えてアイドリング位置ま
で強制的に戻し、この位置からさらに戻したとき
スイツチが作動して自動調速状態が解除されるも
のである。

自動調速装置のアクチユエータ１８にはスロツ
トルの戻しばね、スロツトルグリツプに対する運
転者の把持力、スロツトルワイヤの摺動抵抗に抗
してスロツトルを開方向に作動させるだけの駆動
力を有することが要求される。

スロツトルグリツプを戻すときはスロツトルは
通常は戻しばねによつて閉じ方向に付勢されてい
るのでこの戻しばねによつて戻されるので、スロ
ツトルグリツプの戻し力をスロツトルワイヤを介
して上記回転板に積極的に伝えることは殆ど必要
ないが、自動調速装置が作動しているときは、自
動調速装置の開方向への駆動力に抗してスロツト
ルグリツプを閉方向に回動させなければならず、
またその回動力によつて上記アクチユエータを強
制的にスロツトル閉方向に移動させなければなら
ない。しかし、スロツトルワイヤはもともと大き
な引張力を伝達する機能には優れているが、押し
力を受けると撓みを生じ、インナーワイヤとシー
ス（外被）との摩擦力が益々増大するので、大き
な押し力を伝達する機能には優れていない。した
がつて、自動調速走行中にスロツトルグリツプに
よつて上記アクチユエータの駆動力に抗しつつス
ロツトルを閉方向に強制的に戻す操作はスムーズ
にはなされない。すなわち、スロツトルワイヤが
撓む分だけスロツトルの応答が遅れるばかりでな
く、スロツトルワイヤの使用期間が長くなり、ワ
イヤが古くなるにつれて上記の傾向が増大し、や
がてスロツトルグリツプを戻してスロツトルを閉
方向に回動させることが極めて困難ないしは殆ど
不可能な状態に陥る可能性が極めて大きくなる。
自動調速走行中にこのような事態が生じると、非
常に危険な運転状態に戻る。

本発明は上記従来の技術の上記問題を解消する
ことを目的として、自動調運転行中のスロツトル
グリツプによる減速のための戻し操作を比較的軽
く、かつ確実にスロツトルに伝達できるようにす
ることをその課題とするものである。

〔課題解決のために講じた手段〕

上記課題解決のために講じた手段は次の要素(イ)
〜(ニ)によつて構成されるものである。

(イ) エンジンの燃料供給装置の開閉手段のリール
１５と燃料供給装置の開度を制御するアクセル
グリツプ３とを連結する前記スロツトルワイヤ
を開作動ケーブル７，１３と閉作動ケーブル
８，１４とを連結した閉ループに形成し、閉ル
ープの中間部にアクセルジヨイント６を介在さ
せ、前記アクセルグリツプ３の加速および減速
方向の回動トルクを閉ループの作動ケーブルの
引張力で前記開閉手段のリール１５に伝達させ
たこと、 (ロ) 前記開閉手段の開度を小さくするアクセルグ
リツプ３の戻し位置で作動しかつ自動調速を解
除する信号を前記制御装置２５に伝達する全閉
スイツチ２７を前記アクセルグリツプ３に設け
たこと、 (ハ) 前記調速セツトスイツチ５がセツトされ自動
調速状態になつている場合に、前記アクチユエ
ータ１７が前記アクセルジヨイント６に加える
引張力を、前記アクセルグリツプ３を減速方向
に回動する強制戻し力より小さくしたこと、 (ニ) 前記アクセルグリツプ３を前記引張力に抗し
て強制的に戻り位置に戻したとき、前記全閉ス
イツチ２７を作動させて自動調速を解除するよ
うにしたこと。

〔作用〕

アクセルグリツプとスロツトルのリールとの間
にアクセルジヨイントを介在させて、閉ループの
作動ケーブルでアククセルグリツプとスロツトル
のリールとを連結したので、力の伝達の方向の如
何を問わず、この間の力の伝達は常に作動ケーブ
ルの引張力によつてなされる。したがつて、その
力の伝達は円滑かつ確実であり、また伝達力によ
つて作動ケーブルの撓みを生じることはなく、反
対に作動ケーブルは伝達力によつて伸長するの
で、作動ケーブルのインナーワイヤのシース（外
被）に対する滑動は円滑になり、その間の摩擦抵
抗が前記従来のものに比して著しく軽減される。
また、アクセルグリツプに対する運転者の把持
力、作動ケーブルの上記摩擦力に抗して上記アク
チユエータを作動しなければならないが、作動ケ
ーブルの摩擦抵抗が著しく低減できるので、上記
従来のものに比してアクチユエータの作動力を小
さくすることができる。その結果アクチユエータ
の作動力を通常のアクセルグリツプ操作力よりも
小さくすることができる。また、この作動力はア
クセルグリツプの操作に対する抵抗として作用す
るが、この作動力を小さくできることおよび作動
ケーブルの摩擦抵挺抗が小さくなることとによつ
て、自動調速運転行中にアクセルグリツプを戻し
方向に回動する操作が軽く行われるようになる。

さらに、力の伝達方向の如何を問わず作動ケー
ブルの押し力ではなく、引張力によつてアクセル
グリツプの操作力はスロツトルのリールに伝達さ
れるので、その操作が軽くなると共に、作動ケー
ブルの作動不良によつて減速操作不能になること
は決してない。

〔実施例〕

次いで図面を参照しつつ実施例を説明する。

自動二輪車のハンドル１にはコントロールスイ
ツチ部２とアクセルグリツプ３が設けられてい
る。コントロールスイツチ部２のキルスイツチ４
は緊急時にエンジンの駆動を停止し、また調速セ
ツトスイツチ５は車速を自動調速にセツトする。
そしてアクセルグリツプ３はアクセルジヨイント
６に開作動ケーブル７と閉作動ケーブル８８とで
連結されている。この開作動ケーブル７と閉作動
ケーブル８の一端部７ａ，８ａはアクセルグリツ
プ３の突起３ａに係止され他端部７ｂ，８ｂはア
クセルジヨイント６の回転体９に形成された外側
案内溝９ａに係止されている。この回転体９はそ
の軸部９ｂを内側ケース１０の軸部１０ａと、外
側ケース１１の軸部１１ａに嵌合して回動可能に
支持されている。そしてアクセルジヨイント６は
エンジンに燃料を供給する燃料供給装置である気
化器１２に開作動ケーブル１３と閉作動ケーブル
１４とで連結されている。この開作動ケーブル１
３と閉作動ケーブル１４の一端部１３ａ，１４ａ
は回転体９に形成された内側案内溝９ｃに係止さ
れ、他端部１３ｂ，１４ｂは気化器１２のリール
１５に係止されている。

このようにアクセルグリツプ３と気化器１２と
の間に開作動ケーブル７，１３および閉作動ケー
ブル８，１４とで閉ループが形成される。このア
クセルグリツプ３を第３図に示すように反時計方
向に回動すると開作動ケーブル７によりアクセル
ジヨイント６の回転体９が反時計方向（第５図実
線の矢印で示す方向）へ回転する。この回転によ
り開作動ケーブル１３がリール１５を時計方向
（第３図の矢印方向）へ回転し、これによスロツ
トルバルブ１６が開く方向に作動しエンジンに燃
料が多く供給され回転速度が上昇する。一方アク
セルグリツプ３を第３図に示すように時計方向へ
回転すると閉作動ケーブル８によりアクセルジヨ
イント６の回転体９が時計方向回転し、閉作動ケ
ーブル１４がリール１５を反時計方向へ回動して
スロツトルバルブ１６を閉じる方向に作動しエン
ジンの回転速度を下げる。

前記アクセルジヨイント６には駆動手段である
アクチユエータ１７の調整ケーブル１８が連結さ
れている。この調整ケーブル１８の一端部１８ａ
はアクセルジヨイント６の作動体１９に形成され
た案内溝１９ａに係止され、一方他端部１８ｂは
アクチユエータ１７のダイヤフラム２０に固定さ
れている。作動体１９はその軸部１９ｂを回転体
９の軸部９ｂに回転可能に設けられ、作動体１９
と回転体９は相対回転可能になつている。そして
作動体１９の軸部１９ｂに形成した係止突起１９
ｃが、回転体９の係合突起９ｄに所定の遊び間隔
を存して対向している。

そして作動体１９の軸部１９ｂにはコイルスプ
リング２１が巻装され、コイルスプリング２１の
一端部２１ａは作動体１９の係止溝１９ｄに係止
されている。他端部２１ｂは外側ケース１１に係
止されている。作動体１９はこのコイルスプリン
グ２１により常に所定の位置に保持される。

前記回転体９はアクセルグリツプ３の作動によ
り反時計方向に回転してアクセル操作が行われ、
この状態で自動調速のセツトするとアクチユエー
タ１７が調整ケーブル１８を引き作動体１９を反
時計方向（第５図の２点鎖線で示す方向）へ回転
する。そして作動体１９の係止突起１９ｃが回転
体９の係合突起９ｄに当接して所定位置に保持し
スロツトルバルブ１６の開度を調節する。

前記アクチユエータ１７は配管２２によりバキ
ユームポンプ２３と接続され、かつこの両者の間
にはバルブ２４が配設されている。制御装置２５
はこのバキユームポンプ２３とバルブ２４を制御
する。すなわち、所定の速度で走行するときに調
速セツトスイツチ５をセツトにすれば、制御装置
２５にはそのときの車速が記憶され、この記憶さ
れた車速と車速センサ２６で測定される実際の速
度とを比較してバキユームポンプ２３でダイヤフ
ラム２０内を負圧にしてアクチユエータ１７を作
動する。そして、アセルジヨイント６の作動体１
９を回動してスロツトルバルブ１６の開度を調整
して常に一定の速度に保持する。

自動調速を解除する場合には制御装置２５から
バルブ２４に解除信号を送り、配管２２を大気と
連通してダイヤフラム２０内の負圧を解除する。

前記アクセルグリツプ３には全閉スイツチ２７
が設けられており、アクセルグリツプ３を強制的
に戻したとき、突起３ａが接片２７ａを押してス
イツチを入れ、調速を解除する信号を制御装置２
５に伝達して自動調速を解除する。

また、自動調速の解除はフロントブレーキ２
８、リアブレーキ２９およびクラツチ３０を作動
したときに働くようにしてもよい。

次に、この実施例の作動について説明する。

自動調速をセツトしない状態では、アクセルグ
リツプ３を作動してもアクセルジヨイント６の回
動体９の係合突起９ｄと作動体１９の係止突起１
９ｃは係合しない状態態にあり、アクセルグリツ
プ３でスロツトルバルブ１６の開度を変えて速度
調節が行なわれる。

そして所定の走行速度で調速セツトスイツチ５
をセツトにし自動調速にすれば、バキユームポン
プ２３が制御装置２５により作動してアクチユエ
ータ１７のダイヤフラム２０内を負圧にしてポン
プ方向に引つ張る。この作動で駆動ケーブル１８
が同時に引つ張られ回転体９を作動体１９の係止
突起１９ｃで係止し、その位置を調整してスロツ
トルバルブ１６の開度を調節して自動調速をす
る。

この自動調速状態でアクセルグリツプ３を時計
方向にまわし強制的に戻してエンジンブレーキを
かけると、閉作動ケーブル８がアクセルジヨイン
ト６の回動体９を時計方向に回転する。これによ
り回転体９の係合突起９ｄが作動体１９の係止突
起１９ｃに当接して作動体１９を時計方向へ回転
する。そしてアクチユエータ１７の調整ケーブル
１８が同方向に引つ張られるが、アクチユエータ
１７の引張力はアクセルグリツプ３のアクセル操
作による強制戻し力より小さく設定されているた
め、アクセルグリツプ３の戻し操作は円滑に行な
われる。そしてアクセルグリツプ３の突起３ａが
全閉スイツチ２７を閉じて自動調速を解除する信
号を制御装置２５に伝達し、バルブ２４を作動し
てアクチユエータ１７の負圧を解除する。これに
より作動体１９はスプリング２１により元位置に
復帰し自動調速は解除される。

第７図はアクセルジヨイントの他の実施例を示
したもので、アクセルグリツプ３と気化器１２と
を開作動ケーブル４１と、閉作動ケーブル４２と
で閉ループを形成し、この開作動ケーブル４１に
アクセルジヨイント４３を設けたものである。こ
のアクセルジヨイント４３はシリンダ体４４内に
スライダ４５を摺動可能に内蔵し、このスライダ
４５は開作動ケーブル４１と一体に移動する。そ
してアクチユエータ１７と連動する調整ケーブル
４６を前記スライダ４５に挿通して相対移動可能
に設けられ、その先端の係止部４６ａでスライダ
４５を所定の位置に保持して自動調速できるよう
になつている。

この自動調速の解除も前記実施例と同様にアク
セルグリツプ３を反時計方向へ回動すれば、スラ
イダ４５が調整ケーブル４６によつて引つ張られ
て自動調速が行なわれる。そしてアクセルグリツ
プ３を時計方向に回動すれば開作動ケーブル４１
により閉作動ケーブル４２がスライダ４５を調整
ケーブル４６に抗して引つ張り、アクセルグリツ
プ等に設けられた解除スイツチが入り、これによ
りアクチユエータの引張力を解消するようにして
いる。

〔発明の効果〕

本発明の上記課題は新規である。そしてこの新
規な課題を十分解決して前記の従来技術の問題を
解消したことが本発明特有の効果である。

すなわち、自動調速装置のアクチユエータが作
動している自動調速運転中にアクセルグリツプを
強制的に戻し方向に回動させて減速させる操作を
行うとき、アクチユエータそれ自体の作動力を小
さくしたことによつてその抵抗を小さくし、また
作動ケーブルの摺動抵抗を小さくすることができ
るので、上記減速操作を比較的軽く行うことがで
きる。また、作動ケーブルの引張力を用いて加
速、減速の両操作を行うことができるので、作動
ケーブルの劣化に伴う作動不良、この作動不良に
よるアクセルグリツプによる減速操作不良の問題
が生じる危険性を完全に解消できる。

さらに、作動ケーブルは押し力によつて操作力
を伝達することはないので、操作力による作動ケ
ーブルの撓み、この撓みに伴うインナワイヤのシ
ース（外被）に対する摩擦力の増大の問題がない
ばかりでなく、反対に操作力によつて作動ケーブ
ルが伸長するので上記摩擦力が減少する。したが
つて、作動ケーブルの摩耗が軽減され、作動ケー
ブルの耐久性を向上させることができる利点を有
し、さらに、上記の通り作動ケーブルの劣化の進
行が抑制されるので、作動ケーブルの劣化に伴う
摺動抵抗の増大による自動調速制御の応答性の劣
化が防止されるという利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面
図、第２図は自動調速装置の概略図、第３図はア
クセルグリツプ、アクセルジヨイント、気化器お
よびアクチユエータの接続状態を示す図、第４図
はアクセルジヨイントの断面図、第５図はアクセ
ルジヨイントの回転体を示す正面図、第６図はア
クセルジヨイントの作動体を示す正面図、第７図
はアクセルジヨイントの他の実施例を示す図であ
る。 ３……アクセルグリツプ、６……アクセルジヨ
イント、７，１３，４１……開作動ケーブル、
８，１４，４２……閉作動ケーブル、１２……気
化器、１７……アクチユエータ、１８，４６……
調整ケーブル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの燃料供給装置の開閉手段のリール
   １５とアクセルグリツプ３とをスロツトルワイヤ
   を介して連結すると共に、上記リールに自動調速
   装置のアクチユエータ１７を連結し、調速セツト
   スイツチ５のセツトに応答して前記エンジンの運
   転状態に応じた制御信号を発する制御装置２５を
   備え、前記制御信号に応じて、前記開閉手段の開
   度を制御し、保持するアクチユエータ１７を有す
   る自動調速装置において、 上記燃料供給装置の開閉手段のリール１５と燃
   料供給装置の開度を制御するアクセルグリツプ３
   とを連結する前記スロツトルワイヤを開作動ケー
   ブル７，１３と閉作動ケーブル８，１４とを連結
   した閉ループに形成し、閉ループの中間部にアク
   セルジヨイント６を在させ、前記アクセルグリツ
   プ３の加速および減速方向の回動トルクを閉ルー
   プの作動ケーブルの引張力で前記開閉手段のリー
   ル１５に伝達し、 前記開閉手段の開度を小さくするアクセルグリ
   ツプ３の戻し位置で作動しかつ自動調速を解除す
   る信号を前記制御装置２５に伝達する全閉スイツ
   チ２７を前記アクセルグリツプ３に設け、 前記調速セツトスイツチ５がセツトされ自動調
   速状態になつている場合に、前記アクチユエータ
   １７が前記アクセルジヨイント６加える引張力
   を、前記アクセルグリツプ３を減速方向に回動す
   る強制戻し力より小さくし、 前記アクセルグリツプ３を前記引張力に抗して
   強制的に戻り位置に戻したとき、前記全閉スイツ
   チ２７を作動させて自動調速を解除するようにし
   た、自動二輪車の自動調速装置。