JPS6033119A - タックイン防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皇見よム上月±１ この発明はタックイン防止装置、特に自動車がカーブを
曲がりながら減速するときに車両がコーナーの内側に回
り込む現象を防止するためのものに関する。

背景技術 自動車がカーブを曲がりながら、例えばアクセルスロッ
トルを緩めたりブレーキをかけたりすることにより、そ
の走行速度を減速させることを行なうと、その減速に伴
って生じる負加速度が横方向に分圧される。このいわゆ
る機Ｇ（加速度）の減少度合が大きくなると、車両の姿
勢が変化し、これにより該車両がカーブの内側に切込ん
で＼・（現象、いわゆるタンクインが生じる。

このようなタンクインは、場合によっては、スピンアウ
トあるいは横方向へのスリップの原因となり、一般的な
安全の見地からは好ましくない現象である。

このようなタックインを防止あるいは抑制するためには
、・車両の懸架部に使用されているショックアブソーバ
の減衰力を十分に大きくすること、つまりショックアブ
ソーバ々の剛性を高めることを行なわなければならない
。しかしながら、ショックアブソーバの減衰力を太き（
設定してしまうと、一般走行時の衝撃吸収効果が著しく
損われ、通常の乗用車などでは非常に乗りごこちの悪い
車となってしまう。

発明の目的 この発明は前述した従来の課題に鑑みてなされたもので
、その目的とするところは、一般走行時におりる衝撃吸
収効果を損わずに、例えば乗用車などでは快適な乗りご
こちを確保しつつ、カーブ通過時に生じるタックインを
確実に防止あるいは抑制することかできるようにしたタ
ックイン防止製置を提供することにある。

発明の構成 上記目的を達成するため、この発見」は、自動車車両の
んｉｉ架部に減良カロ」要式のショックアブソーバを用
いるとともに、該車両の核力ＩＩＪＪＫかかる加速度の
汲化率を検出する手段を設け、さらにこの棟方向加速度
の変化率か設定値を下まわったときに上記アブソーバの
減衰力を増大さ但るようにしたことを％徴とする。

実施例・ 以下、このヴも明の好適な実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図はこの発明によるタンクイン防止装置の一実施例
を示す。

同図忙示す実施例で、先ず、自動車の惑架部に取付けら
れるショックアブソーバ２２として減衰力可変方式のも
のを用いる。この減衰力可変式ショックアブソーバ２２
はアクチェータ２０によつ【その減衰力が可変調節され
るように構成されている。アクチェータ２０の駆動は、
後述する制御装置１８によって制御される。

制御装置１８は、車速センサーｌＯの検出出力信号と操
舵角センサー１２の検出出力信号に基づいて上記アクチ
ェータ２０の駆動制御を行なう。

車速センサー１０は、自動車の車速Ｖを例えばエンジン
のドライブシャフトの回転に基づいて検出する。また操
舵角センサー１２は、自動車の操舵角θを例えばステア
リング軸に連動するポテンショメータによつズ検出する
。これらのセンサー１０．１２の各検出出力信号は、制
御装置１８にて演算処理され、その演算結果に基づ〜・
て上記ショックアブソーバ々２２の減衰力を、アクチェ
ータ２０を介して可変制御する。

第４図は上記制御装置１８の動作フローチャートの一例
を示す。

第４図において、先ず、車速マが検出されて制御装置１
８に読み込まれる。次いで、操舵角θが検出されて制御
装置１８に読み込まれる。そして操舵角θの変化率０が
算出される。この後、上記車速Ｖと上記操舵角θの変化
率θとに基づ〜・て、車両の横方向にかかる加速度いわ
ゆるＳＧの変化率Ｇを算出する。この場合の横６の変化
率Ｇは、操舵角の変化率θが大で、かつ車速Ｖが大であ
るほど大きくなる。具体的には、操舵角θの変化率θの
２乗と車速Ｖの負変化率の積に比例して大きくなる。

上記様ｑの変化率Ｇが予め設定した基準値−αを下まわ
ると（ただしαは正数）、つまりタックインを起こす程
の大きさｋなると、上記制御装置１８によるアクチェー
タ２０の駆動制御が行なわれ、これにより上記ショック
アブソーバ々２２の減衰力が増大させられる。つまり、
ショックアブソーバ々２２を剛にする。これにより、カ
ーブでの減速時における車両の姿勢の変化が抑制されて
該車両の姿勢が安定に保たれ、タックインが防止ある〜
・は抑制される。そして、カーブを通り過ぎるなどして
横Ｇの変化率己が大きくなる（０忙近づく）と、ショツ
クアブソーノ々２２は再び元の減衰力（柔らかさ）に戻
る。これにより、タックインの恐れがないときは、ショ
ツクアブソーノ々２２による衝撃吸収効果がただちに回
復して快適な乗りごこちを約束する。

また、カーブ通過の際の横Ｇの変化率ｑが大きかった場
合（０に近い場合）は、ショツクアブソーノ々２２の減
衰力は始めから変わらず、これにより一般走行時におけ
る挿デ撃吸収効果を確保して、快適な乗りごこちを維持
することができる。

以上のようにして、一般走行時における／ａテ撃吸収効
果を損わずに、例えば乗用車などでは快適な乗りごこち
を確保しつつ、カーブ通過時に生じるタックインを確実
に防止あるいは抑制することができる。

第２図はこの発明の他の実施例を示す。

前述した実施例では、タックインの原因となる横Ｇの変
化率らを車速Ｖと操舵角θに基づいて算出していたが、
この実施例ではその横ｑを直接検出するセンサーすなわ
ち＋ｊｔ　Ｇセン′リー１４を使用して〜・る。これに
より、第５図にその動作フローチャートを示すように、
そのセンサー１４の出力信号の変化率を予め設定した基
準値−αと比較処理することにより、ショックアブソー
バ２２の減衰力を可変制御することができる。

第３図は、この発明のさらに別の実施例を示す。

これらの３つのパラメータ（Ｖ、θ、φ）に基づいてシ
ョックアブソーバ々２２の減衰力を増大させるか否かの
判断処理を行なうようにしている。このように、スロッ
トル開度ψをノミ２メータの１つとしく取入れることに
より、車３％Ｖの変化状態が実際の変化に先行して検出
され、これによりタックインが起きることを壮÷≠璃予
測して早めにショックアブソーバ々２２の制御を行なう
ことができるようになる。

第６図は、第３図忙示した装置の動作フローチャートを
示す。

第６図において、車速Ｖおよび操舵角〃から横ｑを算出
する（横Ｑははば操舵角θと車速マの２乗の積に比例す
る）とともに、その横ｑのこれからの変化状態がスロッ
トルの開度ψに基づいて先読みされ、この先読みした結
果に基づ（・て上記ショックアブソーバ々２２の減衰力
を増大さぜるか否かの判断を行なうようにしている。債
Ｇの変化率先読みは、具体的には、横Ｇの大きさが一定
値Ｂより太き（かつ上記スロットル開度ψに応じて壜減
させる形で行なうが車速Ｖは増加するにつれて単詞増加
する設定関数ｆ（マ）の値よりも小さいとき横ｑの変化
率が小さい（負拡大きい）と判断できることを利用する
。

第７図は上記制御装置１８部分のさらに別の実施例を示
す。

同図に示す制御装置１８は、演算増幅器２４．３０．３
６、微分回＄２６、掛算器２８、ｆ／マ変換器３２、お
よびアクチェータ駆動回路３８などにより構成されてい
る。そして、操舵角センサー１２によって検出される操
舵角θと車速センサー１０によって検出される車速マに
基づいてアクチェータ駆動回路３８を制御し、これによ
り前記ショックアブソーバ２２の減衰力を可変制御する
ようになっている。

演算増幅器２４は、操舵角センサー１２の検出出力信号
（θ）に基づき、０度を基準とする操舵方向を検出する
。例えば、操舵角θが０度の基準に対して右に向いてい
るときは正の信号を出力し、その反対を向ｔ・ていると
きは負の信号を出力する。

また、微分回路２６は、操舵角度θの変化率θを検出す
る。

演算増幅器２４の出力信号と微分回路２６の出力信号は
掛算器２８で互いに掛ｊ！操作される。これにより、掛
算器２８からは操舵角と操舵角との掛算値速度信号が出
力される。すなわち、操舵角Ｏが基準角０度から左右い
ずれかの方向へ離れるときは、その離れる速度に応じた
大きさの正の極性の信号が出力される。また、操舵角０
が基準角０度に近付（ときは、その近付く速度に応じた
大きさの負の極性の信号が出力されるようになる。

この操舵角速度は、反転形演算増幅器３０によって極性
反転された後、差動形演算増幅器３６の非反転入力側に
入力される。つまり、操舵角θが基準角０度から左右い
ずれかの方向へ離れるときはその離れる速度に応じた大
きさの負の値となり、また操舵角０が基準角０度に近利
くときはその近付く速度に応じた大きさの正の極性の値
となる信号に反転され、これが上記差動形演算増幅器３
６の非反転入力側忙入力される。

他方、車速マの方は、車速マに比例して周波数が高くな
るパルス信号が車速センサー１０から出力される。この
出力信号は、ｆ／マ変換器３２により上記周波数すなわ
ち車速Ｖに比例する電圧に変換され、上記差動形演算増
幅器３６の反転入力側に入力される。この場合、反転入
力側に入力される信号の極性は常に正である。

そして、上記差動形演算増幅器３６の比較出力信号はア
クチェータ駆動回路３８１Ｃ入力され、該入力信号の符
号が正になると、該駆動回路３Ｂを介して前記ショック
アブソーノ々２２の減衰力が増大させられるようになっ
てへ・る。

これにより、車速マに対して操舵角θの戻し速度が大き
い場合吹横Ｇの変化率Ｇが小さい（負に大きい）と判断
できるので、ショツクアプソーノ々２２の減衰力が増大
させられて、タックインが防止あるいは抑制される。

発明の効果 以上のように、この発明によるタックイン防止装置では
、一般走行時におけるＳ撃吸収効果を損わずに、例えば
乗用車などでは快適な乗りごこちを確保しつつ、カーブ
通過時に生じるタックインを確実に防止ある〜・は抑制
することが−できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるタックイン防止装置の一実施例
を示すブロック図、 第２図はこの発明によるタックイン防止装置の他の実施
例を示すブロック図、 第３図はこの発明によるタックイン防止装置のさらに他
の実施例を示すブロック図、 第４図は第１図に示した装置の動作例を示すフローチャ
ート田： 第５囚は第２図に示した装置の動作例を示すフローチャ
ートｕ１ 第６図は第３図に示し、た装置の動作例を示すフローチ
ャート１入 ・第７図はさらに別の実施例におけるタックイン防止装
置の制御装置部分の具体的な構成の一実施例を示す回路
図である。 各図中同一部材には同一符号を付し、 １０・・・車速センサー、 １２−操舵角センサー、 １４・−・横ｑセンサー、 １６・・・スｐットル開度センサー、 １８・・・制御装置、 ２０・・・アクチェータ、 ２２−−・ショツクアブソーノ々、 ２４．３０．３．．６−・演算増幅器、３２・・・ｆ／
マ変換器、 ３８−アクチェータ駆動回路。 代理人　弁理士　吉　１）研　二 （外１名） 第１図 ０ 第２図 第３図 第４図　第５図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　自動車車両の懸架部に減衰力可変式のショック
   アブソーバ々を用いるとともに、該車両の横方向にかか
   る加速度変化率を検出する手段を設け、さらにこの横方
   向加速度変化率が設定値を下まわったときに上記アブソ
   ー／々の減衰力を増大させるようにしたことを特徴とす
   るタックイン防止装置。