JPS603453A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンシ゛ンの制御装置に関し、特にエンジン
の空燃比を制御できるようにした装置に関する。 一般に、エンジンの空燃比は、エンノン回転数やエンジ
ン負荷に対し最も高い熱効率が得られるように設定され
ている。 ところで、エンジン負荷が高い状態で連続運転を行なっ
たのち、すくにエンジンを停止させると、エンジンの発
生熱量に対する冷却能力が限界を超えるため、エンジン
ルーム内の温度が急激に４−昇する。 そこで、従来は、許容温度を超える部分１こつき、局所
的なり−リングファンの設置等によって冷却性能を確保
しているが、このような従来の手段では、クーリングフ
ァンを別個に設ける必要があり、コ入ト高を招くホカ、
クーリンク７アン配設のための余分のスペースを要する
という問題点がある。 本発明は、このような問題点を１屑決しようと−するも
ので、空燃比を制御することにより、」二記のようなエ
ンジン高負荷運転時におけるエンノン燃焼温度のに列ヒ
イてはエンジンルーム内の温度上昇を抑制できるように
した、エンジン制御装置を提供することを目的とする。 このため、本発明のエンジン制御装置は、エンジンの負
荷状態を検出する負荷検出手段と、同負荷検出手段の検
出結果に応して上記エンジンの燃焼室に供給される燃料
の供給量を設定する燃料供給量設定手段と、同燃料供給
量設定手段の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量
を調整する燃料供給量調整手段とか設けられるととも

【
こ、上記負荷検出手段で設定時間以上にわたりエンジン
の高負荷状態が検出されたときに上記燃料供給量設定手
段に優先して同燃料供給量設定手段が設定する供給量よ
り多い燃料が上記ｊ；！ｆ＆焼室へ供給されるべく上記
燃料供給量調整手段を制御する制御手段が設けられたこ
とを特徴としている。 また、本発明のエンジン制御装置は、エンシ゛ンの負荷
状態を検出する負荷検出手段と、同負荷検出手段の検出
結果に応して」二記エンジンの燃焼室に供給される燃料
の供給量を設定する燃料供給量設定手段と、同燃料供給
量設定手段の出力に基づいて」１記１．！１焼室への燃
料供給量を調整する燃料供給量調整手段と、」−２燃焼
室に供給される給気の温度を検出する給気温度検出手段
とが設けられるとともに、上記負荷検出手段でエンジン
の高負荷状態か検出され且つ上記給気温度検出手段で上
記給気の温度が設定値以」二であることが検出されたと
きに上記燃料供給量設定手段に優先して同燃料供給量設
定手段が設定する供給量より多い燃料が上記燃焼室へ供
給されるべく上記燃料供給量調整手段を制御する制御手
段が設けられたことを特徴としている。 以下、図面により本発明の一実施例としてのエンジン制
御装置について説明すると、第１図はその概略構成図、
第２図はその要部電気回路図、第３図はその運１ｔゾー
ンを説明するためのグラフ、第７１図はその作用を説明
するためのグラフ、第５図（ｎＬ（ｂ）はいずれもその
燃料噴射パルス幅を設定するための流れ図、第６図は第
４図のグラフ特性を実現するための流れ図、第７図はそ
の燃料噴射弁を駆動するための流れ図である。 第１図に示すごとく、４気筒エンジンＥの給気通路１に
おけるスロットル弁３の配設部分よりも上流側でエアク
リーナ５の配設部分よりも下）イこ側の部分には、燃料
供給量調整手段を構成する２個の電磁式燃料噴射弁４１
４′が配設されている。 また、スロットル弁３の開度を検出するスロワ）−ル開
）ｋセンサ８か設けられており、さらにスロットル弁３
かアイドリング開度（全閉）になると閉しくオンになり
）それ以外で開く（オフになる）アイトルスイッチ９が
設けられている。 さらにまた、エアクリーナ５内の給気通路１には、負荷
検出手段を構成するエア７０−センサ６が設けられてお
り、このエア７１：ｒ−センサによりも下流側の給気通
路１には、給気通路１を通してエンジン燃焼室に供給さ
れる給気の温度を検出する給気温センサ（給気温度検出
手段）７か設けられている。 なお、この給気温センサ７は、過給機イ」きエンジンに
おいては、過給機の配設部分よりも上；！乙側、下流側
のどちらにでも設けることができる。 また、エンジン１己の４Ｊ１１気通路２には、すし気中
の酸素濃度を検出する０２センサ１０が設けられている
。 そして、その池にエンジン冷却水温を検出する水温セン
サ１１や、点火信号からエンジン回転数を検出する回軒
数センサ（イグニンションコイル）１２力弓貨（すられ
ている。 ところで、これらのセンサ６〜８　＋　］　（’、１　
＝　Ｉ　２やスイッチ９からの信号は、コンビニ−り１
！）へ入力されコンピュータ１３は、第２図に示すごと
く、入力側に、インターフェース１４．微分回路１５．
分周回路１７およびＡ／Ｄ変換器（アナログ／ディジタ
ル変換器）１８をそなえており、給気源センサ７、アイ
ドルスイッチ９および水温センサ１１がらの信号はイン
ターフェース１４を介してＡ／Ｄ変換器１８へ入力され
、スロットル開度センサ８からの信号は微分回路１５を
介しエンジン加速度情報をもつ信号としてＡ７Ｄ変換器
１８へ人力される。 また、エア７０−センサ６からの信号は分周回路１７へ
入力される。 さらに、コンピュータ１３は、主制御部としてのマイク
ロプロセッサ（ＣＰＬＩ）１９をそなえており、このマ
イクロプロセッサ１９には、ノ＼／Ｄ変換器１８からの
出力がへ′スライン２０を介して人力されるとともに、
分周回路１７がらのエア７０−センサ分周出力、ｏ２セ
ンサ１０がらの出力（この出力は実際はコンパレータを
介して供給される）や回転数センサ１２からの出力が人
力されている。 マイクロプロセンサ１９は、各センサからの情報に基づ
いて基本データに補正係数を掛は合わせて燃料噴射パル
ス幅Ｔｏｕｔをめるという形でエンシ゛ン嵩焼室に供給
される燃料の供給量を設定する炊、料０１ｊ給ＪＩＬ設
定手段の機能を有するとともに、エンン゛ンの高負荷状
態が設定時間Ｔ。以上にわたって検出され且つ給気温度
ＡＩか設定値Ｔｓ以」二であることが検出されたとぎに
」１記の燃料供給量設定手段に優先してこの燃料供給量
設定手段が設定する供給量よ１）多い燃料が燃焼室へ供
給されるようにすなわち空燃比か過濃（リッチ）となる
ように燃料噴射弁４，４′を制御する制御手段の機能を
有している。 そしてマイクロプロセ／す１９はその制御出力を、パス
ライン２０を介して、ｊ）つのタイマ２２ａ、２２ｂ。 ２２ｃを有するタイマ回路２２へ供給する。ここで、タ
イマ２２ａは、一方の燃料噴射弁４のためのもので、燃
料噴射弁４のソレノイドフィル４ａをオンオフするもの
である。 また、タイマ２２Ｉ）は、他方の燃料噴射弁４′のため
のもので、燃料噴射弁４′のソレノイドフィル４’ａを
オンオフするものである。 タイマ２２ｃは上記制御手段をトリ〃するためのもので
ある。 ところで、エンジン出力を縦軸、エンノン回転数を横軸
にとってみた場合、このエンジンの運転モードは第３図
に示すように各種存在する。 そして、マイクロプロセッサ１９は、これらの運転モー
ドに応じ適宜の補正係数を基本データに掛けて所望の燃
料噴射パルス幅Ｔｏｕｔ情報をタイマ回路２２へ出力す
る。このときは主として上記燃料供給量設定手段がその
（幾ｆ泪を発）軍する。 なお、第３図中の符号Ｎ　１ｃｌｌｅはエンジンのアイ
ドル回転数を示す。 しかし、これらの運４Ｅモードのうち一般走行ゾーンの
一部、高速走行ゾーンおよび高速全開ゾーンといったエ
ンノン高負荷ゾーン（このゾーンは以下の説明からもわ
かるように熱害が生しる可能性があるので、「熱害ゾー
ン」という。）での運転を連続して行なった直後に、エ
ンノンＥを停止させると、エンジンルーム温度が異常に
上昇するため、何らかの手段が必要である。 このために、上記のような熱害ゾーンでの運転中は、空
燃比をリッチにして運転することが行なわれる。すなわ
ち空燃比をリッチにすると、出力の低下を招くことなく
、エンノン燃焼温度を抑制することができる。 これによりエンンンルーム内の温度」−シ１も抑制でき
るわけである。 また、」二記熱害ゾーンであっても、給気温度Ａｔがあ
る温度Ｔｓよりも低いと、熱害は止しにくい。逆に給気
温度Ａ１かある温度Ｔｓ以」二であると、エンジン温度
の上昇も顕著になる。 したかって、マイクロコンピュータ１０は、熱害ゾーン
での運転が設定ＩＬ＋ｆＩＩＩ］　Ｔｆｌ以」二続きＬ
がも給気温度ＡｔがＴｓ以Ｊ二であるような運較状態（
以下このような運転状態を［要熱抑制運帖状態Ｊという
）にあるときに、特殊な補正係数を基本データに掛けて
空燃比が’Ｊ　ｙチとなるような燃料噴射パルス１唱′
Ｉ″ｏｕｔ債報をタイマ回路２２へ出力する。二のとぎ
は、主として−に記制御手段がその（幾能を発揮する。 次にマイクロプロセンサ１９内で行なわれる燃料噴射パ
ルス幅設定のための演算処理について第５図（、）。 （ＩＥ）を用いて説明する。なお第５図（、）は処理の
前半部を示し、ｒｔＳｓ図（ｂ）は処理の後半部を示す
。 この燃料噴射パルス幅設定７０−は、点火信号の割り込
みによってトリガされるものであるが、まず、Ａ１にお
いて、給気量（吸入空気量）　Ａ　ｆｌ　ｌ給気温度Ａ
ｔ、冷却水？Ｍ　ｌ’　ｕ＋、エンジン回転数Ｎｒ、ス
ロットル開度の変化速度（加速情報）θ、排気中の酸素
濃度０２およびアイドルスイッチオンオフ・Ｉ青幸μＩ
ｓ田が読み込まれる。 ついで、Ａ２にす３いてアイトルレスイッチ９かオンか
すなわちスロットル開度が全開かどうかが判断される。 もし、アイドルスイッチ９がオフ（スロットル開度３か
開）の場合は、Ａ５において、Ａｑ（給気量）に応した
基本噴射パルス幅τｂが設定される。このパルス幅τ１
ノは、運転モードに応じ、エア７０−センサ６の出力を
適宜分周（この分周率は運転モードに応じ固定のことも
あるが、変えられることもある。）してイｚ）られる信
号からめたり、回転数センサ］２の出力信号からめたり
することが行なわれる。 ついで、八６およびＡ６’において、ｉ’ｕ＋（冷却水
温）およびＡｔ（給気温度）にそれぞれ応じた暖は補正
係数Ｋｔｗおよび外気温補正係数Ｋａｔか設定される。 そして、Ａ７で、ｄ≧Ｓ、（Ｓ、；正の所定値）かどう
かが判断され、加速状態にあれば、Ｙ　ＩＥ　Ｓルート
をとって、八８で、加速状態に応した値の加速補正係数
Ｋ１１Ｃを設定し、非加速状態であれば、Ｎｏルー１を
とって、ノ＼っで、Ｋａｃ＝１とすることが行なわれる
。 また、Ａ　１．０で、ｊ減速状態にあるかどうかか１′
１］断され、もしｉ≦−Ｓ、（Ｓ、；正の所定値）であ
るなら、減速状態と判断して、減速状態に応した値の減
速補止係数Ｋｄｃを設定しくＡ１１）、θ〉−８，であ
るなら、非減速状態と判断して、Ｋｄｃ＝１とする。（
Ａ１２）さらに、０２センサ１０からのフィードバック
信号に基づき制御する運転ゾーン（具体的にはｆｔ５３
図中の都市走行ゾーンがこの運転ゾーンに相当し、第５
図においては、この連軸ゾーンをフィー１バツク域と槓
杵する。）かどうかか判断され（）Ａ１３）、もしフィ
ードパ。 り域でないなら、Ｎｏルートをとって、Ａ　１６におい
て、Ｋ４ｂ＝１とおいたのち、Ａ１７で、エンジン回転
数Ｎｒおよび［Ａｑ（給気量）／Ｎｒ（エンノン回転数
）」に応じた空燃比補正係数Ｋａｆを設定する。 ここで、Ａ　ｑ／　Ｎ　ｒは、給気通路１内の圧ノＪに
対応した値となり、したがってエンノン負荷情＋にを有
することになる。このため、Ａ　１．７で、同しエンジ
ン負荷情４・ＩＪを有するスロットル開度情報θや給気
通路圧力情報等を、Ａｑ／Ｎｒの代わりに用いることも
できる。 また、Ｋａｆは、Ｎｒ＋Ａｑ／Ｎｒに応してメモリー内
にマンブ記憶されており、高負荷、高回転になるほど大
きな値となるように設定される。 その後は、第５図（１，）に示すごとく、Δ３Ｂにおい
て、Ｎｒ≧Ｎ５２（ＮＳ２は第３図に示すように熱害か
生しうる所定のエンジン回転数）かどうかが１！す断さ
れ、Ａ１８での条件か否であれば、Ｎｏルートをとり、
Ａｌ１において、Ｍｌ−０とするフラグ処理が行なわれ
、Ａ１８での条件が是であれば、ＹＥＳルートをと９、
Ａ２８でＡｑ／Ｎｒ≧Ｓ、（Ｓ３；正の所定値）かどう
かか判断され、Ａｑ／Ｎｒ＜Ｓｓであれば、Ｎｏルート
をとって、Ａ１９の処理（Ｍ１＝０とするフラグ処理）
が行なわれる。 Ａ１９の処理の後は、Ａ　２　（１で、タイマ２２（二
に時間゛ｒｏがセ・ントされているかど゛うかかＩｌｌ
　Ｉｌｌされ、セ・ントされていなければ、Ａ２３にお
いて、タイマ２２ｃをＴ。にセ、トシたのち、Ｍ２＝＋
１とするフラグ処］！ｌ！　（Ａ２２）が行なわれる。 なおタイマ２２Ｃ１こ′Ｆ０か”セントされている場合
は、Ａ２２の処理（Ｍ２二（）とするフラグ処理）か行
なわれる。 その後は、Ｍ３−０とするフラグ処理（Ａ２３）および
Ｍ４＝０とするフラグ処理（Ａ２４＞を経て、Ａ２５で
、補正係数に二Ｋａｆとすることが行なわれる。 そして、Ａ２５の処理ののち、Ａ２Ｇに第５いて、燃料
噴射パルス幅Ｔｏｕｔか次式を満足するように設定され
る。 Ｔｏｕｌ：　ｒ　ｂｘ　Ｋ　ｔｗＸ　ＫａＬＸ　Ｋａｃ
Ｘ　ＫｄｃＸ　Ｋ　ｆｂＸ　Ｋなお、第５図（ａ）のＡ
１３において、フィードパ゛ンク域（第３図１こおける
都市走行ゾーン）であると判断された場合は、Ｋａｆ＝
１としくＡ１４）、酸素濃度Ｏ７に応した補正係数Ｋｆ
ｂを設定したのち（Ａｌ１）、Ａ２Ｇにおいて、燃料噴
射パルス幅ＴｏｕＬが算出される。 ところで、Ａ２８で、Ａｑ／Ｎｒ≧８３とｌｉｌ断され
た場合は、ＹＥＳルートをとり、Ａ２０で、Ｍ　１．　
＝　１　カ・どうかのｐＨＩＩｌ’ｉがなされる。この
Ｉ’ｌｌ断は熱害ゾーンへの突入をタイマ２２ｃに指示
するものである。 最初はＭ　１　＝　Ｏであるので、Ａ　２９ではＮｏル
ートをとり、Ａ３０において、タイマ２２ｃをトリガし
たのち、Ａ３１で、Ｍ１＝１なるフラグ処理を行なって
から、再度Ａ２９の処理に戻る。これによりＡ２９では
ＹＥＳルートをとり、Ａ３２で、タイマ２２ｃか０かど
うか、すなわち熱害ゾーン突入後、設定時間１’。 か′経過したかどうがが判断される。 タイマ２２ｃがＯでない場合は、Δ２２＝Ａ２１３の処
理を行なうが、タイマ２２ｃＭＯになるや、ノ＼３３に
おいて、Ａｔ≧Ｔｓ（Ｔｓ：正の所定値）かどうかが判
断される。 もし、給気温度Ａ１か設定値゛１゛ｓよりも低いと、Ａ
３３でＮｏルートをとって、／’１’　２２〜Ａ２Ｇの
処理を行なうが、Ａｔ≧１゛ｓとなると、Ａ３４で、Ｍ
２−１とするフラグ処理を行なったあと、ＡＪ５にＪｊ
いて、Ｉ（）＜≧Ｋａｒかどうかの゛１−リ断が行なわ
れる。 そしてもし、ＫＫ＜Ｋｎｆであれば、Ａ２５にＪ）いて
、Ｋ””Ｋａｆとし、ＫＫ≧Ｋａｌ’であれは、Ａ３６
において、Ｋ＝ＫＫとしで、いずれの場合もこのＫをＡ
　２　Ｃｉの１くに代入して燃料噴射パルス幅’Ｉ”ｏ
ｕＬの算出が行なわれる。 すなわち、熱害ゾーンが設定時間′Ｆｏ以Ｊ二続き給気
温度Ａｔが設定値Ｔｓ以上（要熱抑制′１Ｍ１ｌＩｉ：
状態）て゛あれば、最大の補正係数Ｋが選ばれるように
なっている。これによりＴｏｕＬの値も天外くなって、
空燃比がリッチになるのである。 ところで、補正係数ＫＫは、第４図に示すように、初期
値をＫｍｉ＋ｔとして時１７ｆｌとともに最大Ｋｍａｘ
（＞　Ｋ＋ｎｉＩ＋）まで増加してゆくものであるが、
このような増加特性　ｈを実現するために、第６図に示
すようなフローがマイクロプロセッサ１９に用意されて
いる。 この第６図に示すフローは、設定時間毎のタイマ割り込
みによってトリガされるものであるか、まず、Ｂ１にお
いて、Ｍ２＝１かどうかか１！１１匿される。 もし吸熱抑制運転状態である場合は、第５図（１］）の
Ａ３４で、Ｍ２−１とするフラグ処理がなさｊ′してＩ
／するので、この場合は、Ｂ】でＹＥＳルー１をとって
、Ｂ３において、１（＝１４　＝　１かどうかの判断か
なされる。 Ｍ４は最初は０（ＢＩＯの処理釜ｊｌ！ｊ　）であるか
ら、Ｂ３でＮｏルートをとり、Ｂ４で、Ｍ３−１かどう
かの１′１１断がなされる。 Ｍ３も最初はｏ（Ｂ６の処理参照）であるから、Ｂ４で
Ｎｏルートをとり、１３５において、Ｋ　Ｋ　＝　Ｋ　
Ｉｎ団に設定され、その後Ｂ６において、Ｍ　３　＝　
３とするフラグ処理か′なされる。 このようにして、初期値Ｋ　Ｉｎ　ｉ　ｎが設定される
。 そして、Ｂ６で、Ｍ３−１なるフラグ処理が行なわれた
から、次のタイマ割り込みで、Ｂｌ、＋３３．Ｂ４を経
て、Ｂ７においてＫＫ＝ＫＫ十α（α；正の所定値）と
する処理が行なわれる。 その後、Ｂ８において、ＫＫ≧に＋ｎａｘがどうかの′
１′り断が行なわれる。タイマ割り込みによって７０−
が動作するたびに、ａか加算されてゆくため、所定時間
か経過するまでは、Ｂ８でＮｏルートをとるが、所定時
開経過後は、ＫＫ≧Ｋｍａχとなる。これによりその後
は、Ｂ９で、Ｋ　Ｋ　＝　Ｋ　ｍａｘとおいて、１３１
０で、Ｍ４＝１なるフラグ処理を行なう。 したがって、Ｍ　１１．　＝　１とおかれたのちは、＋
３３において、ＹＥＳルートをとるため、Ｋ　Ｋ　＝　
Ｋ　＋ｎａｘの状態に固定される。 なお、Ｋ＋ｏａｘ　＞　Ｋａｒ　＞　Ｍ＋ｎｉｎなる関
係を沼ｊ足しているので、熱害ゾーン突入後設定時間′
１′ｏか経過して＋３すしかも給気温度ＡｔかＴｓ以上
（吸熱抑制運転状態）のと５は、最初のうちは補正係数
ＫをＫａｆとしてＪ＋ｆｋ料噴射パルス幅Ｔ　ｏ　ｕ　
ｔの演η、が行なわれ、所定時間経過後に、補正係数Ｋ
をＫＫとして燃料噴射パルス幅′Ｉ″ｏｕｔの演算が行
なわれるのである。これにより空燃比か正規の場合より
もリッチ側に制御される。 また、吸熱抑制運転状態でない場合は、Ｍ２＝０である
から、第６図のＢ１ではＮｏルートをとって、Ｂ２でＫ
Ｋ＝０とすることが行なわれる。すなわちこのＢ２の処
理によってＫＫがリセットされる。 なお、アイドルスイッチ９がオンの場合は、第５図（、
）のＡ３において、Ｎｒ≧Ｎ５１（ＮＳ１；正の所定値
）かどうかが判断され、Ｎｒ≧Ｎｓ、であれば、Ａ４に
おり）てＴｗ≧Ｔｕｌｓ（１゛ｌｌｌ５；正の所定値）
かどうかか判断される。 もしＡ３およびＡ４での条件がそれ°ぞれ否であれば、
いずれもその次はＡ５の処理を行なう。またＡ４での条
件か是であれば、第５図（１））のＡ２７におり１て、
燃料噴射パルス幅Ｔｏｕｔ、をτｄ（Ｔ　ｄ；　Ｏ又は
非常に小％ｂ・値）にする。これによりいわゆる燃料カ
ットある（・はこれに近い状態にすることかできる。 ところで、マイクロプロセッサ１９は、ｔｊＳ７図に示
すような燃料噴射弁駆動フローも有している。この７０
−は、エア７０−センサ６からの分周出力に同期したカ
ルマン割り込み信号ごとにトリガされるものであるが、
Ｃ１において、ＭＳ−１かどうかの判断がなされる。 もし、Ｍ５＝１であるなら、燃料噴射パルス幅Ｔｏｕｔ
のデータをタイマ２２ａにセットしくＣ２）、タイマ２
２ａをトリがしてから（Ｃ３）、ＭＳ＝Ｏとする。　（
Ｃ４）これにより電磁式燃料噴射弁４が所定時間だけ開
く。 Ｃ４の処理によりＭＳ＝Ｏであるから、次のカルマン割
り込み信号が入力されると、Ｃ１においてＮｏルートを
とり、燃料噴射パルス幅Ｔｏｕｔのデータをタイマ２２
ｂにセットしくＣ５）、タイマ２２１〕をトリガしてか
ら（Ｃ６）、ＭＳ−１とする。（Ｃ７）これにより燃料
噴射弁４′が所定時間だけ開く。 このようにして２つの燃料噴射弁４，４が交互に作動す
るのである。 上述の構成により、吸熱抑制運転状態では、」１記制御
手段の作用により、第５図（１＋）のＡ２６において、
補正係数Ｋに、Ｋａｆ又はＫＫのうち大きいものが代入
されるので、燃料噴射パルス幅ＴｏｕＬも大きくなって
、これにより空炊、比を正規の値よりもリッチ側に制御
できる。その結果上記吸熱抑制運転状態でのエンノン燃
焼温度ひいてはエンジンルーム内の温度の上昇を抑制で
き、かかる吸熱抑制運転状態の後すぐに、エンジンＥを
停止させても、過熱状態を招くことはない。これにより
従来のようなり−りングファン等の省略が可能となる。 なお、上記の吸熱抑制運転状態時にリッチ化を行なった
場合と行なわない場合とでは、５０〜１０１）　’Ｃ位
は過給機人口温度に差が生しる。 また、吸熱抑制運転状態以外の運転状態では、上記燃料
供給量設定手段の作用により、運転モードに応した適正
な空燃比制御が行なわれる。 ところで、上述の実施例では、熱害ゾーン突入後設定時
間′■”。が経過しており、しかも給気温度が設定値Ｔ
ｓ以上である場合に、空燃比をリッチ側へ制御している
が、熱害ゾーン突入後設定時間′ｌ″０か経過していな
くても、熱害ゾーンであってしかも給気温度か設定値Ｔ
ｓ以」二であるような場合でも、エンジン燃焼温度の」
１昇を招いて熱害を招来するおそれがあるので、上記の
ような条件を満足したら、空燃比をリッチ側に制御する
ようにしてもよい。かかる制御を実現するためには、ｔ
ＩＳ５図（１））において、Ａ　２８のＹＥＳルートを
Ａ３３の入力側へ接続すればよい。 また、給気温度の高低にかかわらず、熱害ゾーン突入後
設定時間Ｔ。が経過している場合も、同様に熱害を招く
おそれがあるので、このような条件を沼Ｊ足すると、空
燃比をリッチ側に制御するようにしてもよい。 この制御を実現するためには、第５図（１〕）において
Ａ３３の処理を省略すればよい。 以上詳述したように、本発明のエンジン制御装置によれ
ば、エンジンの高負荷状態か設定時間以上続いた場合や
、エンン°ンの高負荷状態が検出され且つ給気温度が設
定値以−にである場合は、燃料供給量設定手段に優先し
てこの燃料供給量設定手段が設定する供給量より多い燃
料をエンジン燃焼温度 チ側へ制御することが行なわれるので、」１記のような
運転状態下でも出力の低下を招くことがなくしかもエン
ジン燃焼温度の」１昇を十分に抑制できる利点がある。 これにより従来のようにクーリングファンを別個に設け
る必要がなくなり、コストの低廉化や重量の軽減化をは
かれるほか、余分な配設スペースも不要になるのである
。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン制御装置を示す
もので、第１図はその概略構成図、第２図はその要部電
気回路図、第３図はその運転ソーンを説明するためのグ
ラフ、第４図はその作用を説明するためのグラフ、第５
図（ａ）、（ｂ）はいずれちそσ凧帳料噴射パルス幅を
設定するための流れ図、第６図は第４図のグラフ特性を
実現するための流れ図、第７図はその燃料噴射弁を駆動
するための流れ図である。 １・・給気通路、２・・排気通路、３・・スロノ）ル弁
、４，４′　・・燃料供給量調力と手段を構成する電磁
式燃料噴射弁、ｔＬａ、４’ａ・・ソレフイドコイル、
５・・エアクリーナ、６・・負荷検出手段を構成するエ
アフローセンサ、７・・給気）品度検出手段としての給
気温センサ、８・・スロットル開度センサ、９・・アイ
ドルスイッチ、１０・・０２センザ、１１・・水温セン
サ、１２・・回転数センサ、１３・・燃料供給量設定手
段と制御手段とを兼ねるコンピュータ、１４・・インタ
ーフェース、１５・・微分回路、１７・・分周回路、１
８・・Ａ／Ｄ変換器、１９・・マイクロプロセッサ、２
０・・パスライン、２２・・タイマ回路、２２ａ、２２
’ｌ〕１２２ｃ　・・タイマ、Ｅ−・エンン゛ン。 代理人　弁理士　飯沼義彦 ”へ 第３図 ’ＪＯＲ− 第４図 晴間を− 岡崎市橋目町字中新切１番地三 菱自動車工業株式会社乗用車技 術センター内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と１
   、同負荷検出手段の検出結果に応して上記エンノンの燃
   焼室に供給される燃料の供給量を設定市る燃料供給量設
   定手段と、同燃料供給量設定手段の出力に基づいて上記
   燃焼室への燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段と
   が設けられるとともに、上記負荷検出手段で設定時間以
   上にわたりエンノンの高負荷状態が検出されたと外に上
   記燃料供給量設定手段に優先して同燃料供給量設定手段
   が設定する供給量より多い燃料が上記燃焼室へ供給され
   るべく上記燃料供給量調整手段を制御する制御手段が設
   けられたことを特徴とする、エンジン制御装置。
2. （２）エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、
   同負荷検出手段の検出結果に応して上記エン〕・−ンの
   燃焼室に供給される燃料の供給量を設定する燃料供給量
   設定手段と、同燃料供給量設定手段の出力に基づいて上
   記燃焼室への燃料供給量を調整する燃料供給量調整手段
   と、上記燃焼室に供給される給気の温度を検出する給気
   温度検出手段とが設けられるとともに、上記負荷検出手
   段でエンジンの高負荷状態が検出され且つ上記給気温度
   検出手段で上記給気の温度が設定値以上であることが検
   出されたときに」１記燃料供給量設定手段に優先して同
   燃料供給量設定手段が設定する供給量より多い燃料が」
   二記燃焼室へ供給されるべく上記燃料供給■調整手段を
   制御する制御手段が設けられたことを特徴とする、エン
   ジン制御装置。