JPS585446A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS585446A JPS585446A JP56104223A JP10422381A JPS585446A JP S585446 A JPS585446 A JP S585446A JP 56104223 A JP56104223 A JP 56104223A JP 10422381 A JP10422381 A JP 10422381A JP S585446 A JPS585446 A JP S585446A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- intake air
- air temperature
- combustion
- fuel ratio
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1528—Digital data processing dependent on pinking for turbocompressed engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は吸気温度に応じて空燃比を制御するエンジンの
空燃比制御装置に関するものである。
空燃比制御装置に関するものである。
一般に自動車等のエンジンの燃焼状態は、吸気温度によ
って変化する。この吸気温度と燃焼状態との関係につき
、広く知られている現象としては、吸気温度が高くなる
と、燃焼室内の充填効率が低下し、かつ、吸入空気の密
度の低下により混合気の空燃比が過濃となることに起因
して、燃焼室内での混合気の燃焼性が悪くなって出力が
低下する。
って変化する。この吸気温度と燃焼状態との関係につき
、広く知られている現象としては、吸気温度が高くなる
と、燃焼室内の充填効率が低下し、かつ、吸入空気の密
度の低下により混合気の空燃比が過濃となることに起因
して、燃焼室内での混合気の燃焼性が悪くなって出力が
低下する。
さらに、混合気過濃により燃費が悪化する傾向もある。
また、反対に吸気温度が低くなると、混合気が薄くなる
ととＩくより失火が生じ易くなる傾向がある。このため
、従来、エンジンの燃焼室への供給燃料を吸気温度に応
じて制御する場合は、特開昭５１−１０２２７号公報に
みられるように、吸気温度が高くなると燃料供給量を減
少させ、吸気温度が低くなると燃料供給量を増加させる
ことにより、吸気温度の変化に対して空燃比を理論空燃
比付近に保つように制御していた。
ととＩくより失火が生じ易くなる傾向がある。このため
、従来、エンジンの燃焼室への供給燃料を吸気温度に応
じて制御する場合は、特開昭５１−１０２２７号公報に
みられるように、吸気温度が高くなると燃料供給量を減
少させ、吸気温度が低くなると燃料供給量を増加させる
ことにより、吸気温度の変化に対して空燃比を理論空燃
比付近に保つように制御していた。
ところが、前述のように吸気温度が上昇するほど燃焼性
が低下するという傾向は、ある程度までの吸気温度域で
見られ葛稿象であって、吸気温度がこれ以上にさらに高
くなると、混合気が急激な爆発的燃焼を起す異常燃焼（
デトネーシせン）を生じ易くなるということが、新たに
実験により見出された。この現象が生ずる原因としては
、次のようなことが考えられる。すなわち、吸気温度が
変化したとき、その温度変化だけを考えれば、温度の上
昇は燃焼速度を促進する要因となり、一方、前述の温度
上昇に伴う充填効率の低下等は燃焼速度を遅くする要因
となる。そして、ある程度までの吸気温度域では、吸気
温度が上昇するにつれ、温度上昇そのものによる影響よ
りも充填効率の低下による影響の方がエンジンの燃焼状
態に大きく作用することにより、燃焼速度が遅れる傾向
が生ずるが、吸気温度ひいては燃焼室内の温度が極度に
高くなると、温度上昇そのものによる影響が燃焼状態に
より大きく作用する。その結果、このような高温度域で
異常に燃焼速度が速められるものと思われる。
が低下するという傾向は、ある程度までの吸気温度域で
見られ葛稿象であって、吸気温度がこれ以上にさらに高
くなると、混合気が急激な爆発的燃焼を起す異常燃焼（
デトネーシせン）を生じ易くなるということが、新たに
実験により見出された。この現象が生ずる原因としては
、次のようなことが考えられる。すなわち、吸気温度が
変化したとき、その温度変化だけを考えれば、温度の上
昇は燃焼速度を促進する要因となり、一方、前述の温度
上昇に伴う充填効率の低下等は燃焼速度を遅くする要因
となる。そして、ある程度までの吸気温度域では、吸気
温度が上昇するにつれ、温度上昇そのものによる影響よ
りも充填効率の低下による影響の方がエンジンの燃焼状
態に大きく作用することにより、燃焼速度が遅れる傾向
が生ずるが、吸気温度ひいては燃焼室内の温度が極度に
高くなると、温度上昇そのものによる影響が燃焼状態に
より大きく作用する。その結果、このような高温度域で
異常に燃焼速度が速められるものと思われる。
従って、従来のように吸気温度が上昇したとき燃料供給
量を減少させて空燃比をほぼ一定に保つようにする制御
では、却って上記の異常燃焼が生じ易くなり、これによ
り、ピストンに過度の高温、高圧がかかってピストンが
溶けたり破壊されたりする等の虞れがあった。とくに吸
気過給を行う場合にこのような傾向が顕著であった。な
お、前記の特開昭５１−１０２２７号公報に示された制
御与 手段によると、温度上昇につれて燃料供給量を減少させ
る補正が吸気温度２０℃以上では働かないようにしてい
るが、これは、上記制御手段が主として吸気温度が低い
ときの失火を防止するためのもので、吸気温度２−６℃
以上では補正の必要がないという発想に基づくものであ
る。しかし、吸気温度２０℃以上で燃料供給量が一定に
保たれるだけでは、吸気温度が著しく高くなったときの
異常燃焼を防止することができない。
量を減少させて空燃比をほぼ一定に保つようにする制御
では、却って上記の異常燃焼が生じ易くなり、これによ
り、ピストンに過度の高温、高圧がかかってピストンが
溶けたり破壊されたりする等の虞れがあった。とくに吸
気過給を行う場合にこのような傾向が顕著であった。な
お、前記の特開昭５１−１０２２７号公報に示された制
御与 手段によると、温度上昇につれて燃料供給量を減少させ
る補正が吸気温度２０℃以上では働かないようにしてい
るが、これは、上記制御手段が主として吸気温度が低い
ときの失火を防止するためのもので、吸気温度２−６℃
以上では補正の必要がないという発想に基づくものであ
る。しかし、吸気温度２０℃以上で燃料供給量が一定に
保たれるだけでは、吸気温度が著しく高くなったときの
異常燃焼を防止することができない。
本発明はこれらの事情に鑑み、吸気温度が著しく高くな
ったときに、積極的に燃料供給量を増量して空燃比を濃
くする方向に制御し、これによって、高温度域での異常
燃焼を防止し、過度の高温、高圧によるエンジンの破損
を防いで適正、安全な運転状態を維持することのできる
エンジンの空燃比制御装置を提供せんとするものである
。
ったときに、積極的に燃料供給量を増量して空燃比を濃
くする方向に制御し、これによって、高温度域での異常
燃焼を防止し、過度の高温、高圧によるエンジンの破損
を防いで適正、安全な運転状態を維持することのできる
エンジンの空燃比制御装置を提供せんとするものである
。
以下、本発明を図示せる実施例に依拠して説明する。
第１図において、１はエンジン本体、２は吸気通路、６
は排気通路である０また、４はエンジンの出力を高める
ためのターボ過給機で、吸気通路２に設けたブロア５と
、排気通路乙に設けたタービン６と、該ブロア５とター
ビン６とを連動連結する回転軸７とを有し、排気通路６
内の排気ガス流によってタービン６が回転せしめられ、
これに連動してブロア５が回転することにより吸気過給
を行うようにしている。上記ブロア５より下流の吸気通
路２には、アクセル等に連動する絞り弁８を設けている
。
は排気通路である０また、４はエンジンの出力を高める
ためのターボ過給機で、吸気通路２に設けたブロア５と
、排気通路乙に設けたタービン６と、該ブロア５とター
ビン６とを連動連結する回転軸７とを有し、排気通路６
内の排気ガス流によってタービン６が回転せしめられ、
これに連動してブロア５が回転することにより吸気過給
を行うようにしている。上記ブロア５より下流の吸気通
路２には、アクセル等に連動する絞り弁８を設けている
。
また、燃料供給装置として、当実施例では燃料噴射方式
によるものを用いており、上記絞り弁８より下流の吸気
通路２に燃料噴射弁９を装備し、これに対して、該噴射
弁９からの燃料噴射量を電気的に制御する燃料供給制御
装置１０を設けている０この燃料供給制御装置１０は、
吸気量とエンジン回転数とに応じて燃料の基本噴射量を
決定し、さらに、吸気温センサー１１により検出される
吸気温度に応じて燃料噴射量を補正、制御するようにし
ている。とくに本発明では、吸気温度が燃焼速度の異常
に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき、燃料供
給量を増量するように燃料供給制御装置１０を構成して
いる。上記吸気温センサー１１は、検出温度を電気信号
に変えて取出すもので、エンジン本体１の燃焼室内の吸
気温度と一定の対応関係を有する吸気通路２内の所定箇
所での吸気温度を検出するようにしており、該吸気温セ
ンサー１１による検出信号は上記燃料供給制御装置１０
に入力される。また、１２は前記ブロア５より上流の吸
気通路２内に設けた吸気流量検出用のエアフロメータ、
１３は該エアフロメータ１２の回動量を検出するポテン
ショメータであって、該ポテンショメータ１６による検
出信号、および図外のエンジン回転数検出器によるエン
ジン回転数検出信号も、燃料供給制御装置１０に入力さ
れる。
によるものを用いており、上記絞り弁８より下流の吸気
通路２に燃料噴射弁９を装備し、これに対して、該噴射
弁９からの燃料噴射量を電気的に制御する燃料供給制御
装置１０を設けている０この燃料供給制御装置１０は、
吸気量とエンジン回転数とに応じて燃料の基本噴射量を
決定し、さらに、吸気温センサー１１により検出される
吸気温度に応じて燃料噴射量を補正、制御するようにし
ている。とくに本発明では、吸気温度が燃焼速度の異常
に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき、燃料供
給量を増量するように燃料供給制御装置１０を構成して
いる。上記吸気温センサー１１は、検出温度を電気信号
に変えて取出すもので、エンジン本体１の燃焼室内の吸
気温度と一定の対応関係を有する吸気通路２内の所定箇
所での吸気温度を検出するようにしており、該吸気温セ
ンサー１１による検出信号は上記燃料供給制御装置１０
に入力される。また、１２は前記ブロア５より上流の吸
気通路２内に設けた吸気流量検出用のエアフロメータ、
１３は該エアフロメータ１２の回動量を検出するポテン
ショメータであって、該ポテンショメータ１６による検
出信号、および図外のエンジン回転数検出器によるエン
ジン回転数検出信号も、燃料供給制御装置１０に入力さ
れる。
第２図は上記燃料供給制御装置１０の回路構成を示し、
該燃料供給制御装置１０は、基本噴射量決定回路１４と
、加減算回路１５と、補正量決定回路１６と、増巾回路
１７とからなる０上記基本噴射量決定回路１４は、前記
ポテンショメータ１３から送られる検出信号およびエン
ジン回転数の検出信号に基づき、吸気流量およびエンジ
ン回転数に応じた適当な基本噴射量を設定するようにし
ている。また、加減算回路１５は、補正量決定回路１６
から送られる補正信号に応答して、基本噴射量決定回路
１４において設定された基本噴射量を増加または減少す
るものである。補正量決定回路１６は、前記吸気温セン
サー１１の出力を受け、吸気温度が前記の所定値以上の
高温度域に達したとき燃料噴射量を増加させる補正信号
を上記加減算回路１５に送るようにしている。実施例で
は、第６図のグラフに示すように、吸気温度が所定値１
番（達するまでの温度域にあるとき、温度上昇ｌこ伴い
、吸入空気の密度の低下により自然的に混合気が濃くな
る分に見合うだけ燃料供給量を減少させ、吸気温度が所
定値Ｔ以上の高温度域に達したとき、温度上昇につれて
燃料供給量を増加させるように、補正量決定回路１６お
よび加減算回路１５を構成している。つまり、空燃比で
みれば、第４図のグラフに実線Ａで示すように、吸気温
度が所定値Ｔに達するまでは°空燃比をほぼ理論空燃比
（１４，７）と一致する一定値に保ち、吸気温度が所定
値Ｔを越えるとしだいに空燃比が小さくなる（混合気が
濃くなる）方向に制御している。上記所定値Ｔは、燃焼
速度が異常に速くなりはじめる限界温度を意味し、平常
の吸気温度と比べるとかなり高く、例えばエンジン回転
数２５０ｏｒｐｍの場合に８５℃程度である。なお、前
記増巾回路１７は、加減算回路１５の出力を燃料噴射弁
９の制御に適当な電圧レベルにまで増巾するものである
。
該燃料供給制御装置１０は、基本噴射量決定回路１４と
、加減算回路１５と、補正量決定回路１６と、増巾回路
１７とからなる０上記基本噴射量決定回路１４は、前記
ポテンショメータ１３から送られる検出信号およびエン
ジン回転数の検出信号に基づき、吸気流量およびエンジ
ン回転数に応じた適当な基本噴射量を設定するようにし
ている。また、加減算回路１５は、補正量決定回路１６
から送られる補正信号に応答して、基本噴射量決定回路
１４において設定された基本噴射量を増加または減少す
るものである。補正量決定回路１６は、前記吸気温セン
サー１１の出力を受け、吸気温度が前記の所定値以上の
高温度域に達したとき燃料噴射量を増加させる補正信号
を上記加減算回路１５に送るようにしている。実施例で
は、第６図のグラフに示すように、吸気温度が所定値１
番（達するまでの温度域にあるとき、温度上昇ｌこ伴い
、吸入空気の密度の低下により自然的に混合気が濃くな
る分に見合うだけ燃料供給量を減少させ、吸気温度が所
定値Ｔ以上の高温度域に達したとき、温度上昇につれて
燃料供給量を増加させるように、補正量決定回路１６お
よび加減算回路１５を構成している。つまり、空燃比で
みれば、第４図のグラフに実線Ａで示すように、吸気温
度が所定値Ｔに達するまでは°空燃比をほぼ理論空燃比
（１４，７）と一致する一定値に保ち、吸気温度が所定
値Ｔを越えるとしだいに空燃比が小さくなる（混合気が
濃くなる）方向に制御している。上記所定値Ｔは、燃焼
速度が異常に速くなりはじめる限界温度を意味し、平常
の吸気温度と比べるとかなり高く、例えばエンジン回転
数２５０ｏｒｐｍの場合に８５℃程度である。なお、前
記増巾回路１７は、加減算回路１５の出力を燃料噴射弁
９の制御に適当な電圧レベルにまで増巾するものである
。
次に、この空燃比制御装置の作用を説明する。
燃料供給量すなわち前記燃料噴射弁９からの燃料噴射量
は、燃料供給制御装置１０における前記基本噴射量決定
回路１４によって決定される基本噴射量をもとに、前記
補正回路１６および加減算回路１５により吸気温度に応
じて補正される。そして、前述のように、吸気温度が所
定値Ｔ以下の範囲では、温度上昇に伴って燃料噴射量が
減少することにより空燃比が一定値に保たれるが、燃焼
速度の異常に速くなる傾向が生ずる所定値Ｔ以上の高温
度域では、逆に温度上昇に伴って燃料噴射量がしだいに
増加し、空燃比が混合気の濃くなる方向に変化する。こ
れにより、上記高温度域では燃焼速度が抑制され、異常
燃焼（デトネーション）が防止されることとなる。
は、燃料供給制御装置１０における前記基本噴射量決定
回路１４によって決定される基本噴射量をもとに、前記
補正回路１６および加減算回路１５により吸気温度に応
じて補正される。そして、前述のように、吸気温度が所
定値Ｔ以下の範囲では、温度上昇に伴って燃料噴射量が
減少することにより空燃比が一定値に保たれるが、燃焼
速度の異常に速くなる傾向が生ずる所定値Ｔ以上の高温
度域では、逆に温度上昇に伴って燃料噴射量がしだいに
増加し、空燃比が混合気の濃くなる方向に変化する。こ
れにより、上記高温度域では燃焼速度が抑制され、異常
燃焼（デトネーション）が防止されることとなる。
この制御作用を従来技術と比較して説明すると、従来で
は、吸気温度の変化に対して常に空燃比を一定の理論空
燃比（１４，７）付近に保つか、吸気温度２０℃以上で
燃料供給量の補正を行わないようにしている程度にすぎ
ない。ところが、第４図に二点鎖線Ｂで示す、ように高
温度域でも空燃比を一定に保つようにすると、前述の温
度上昇そのものによる影響が一層顕著に表われ、却って
異常燃焼を助長してしまう。また、ある程度の温度以上
で讐−籾供給量の補正を行わないようにした場合、吸気
温度が高くなると吸入空気の密度の低下により自然的に
多少は空燃比が小さくなるが、これでも、本来的に高温
度域で温度上昇そのものによる影響がより大きく作用し
て異常燃焼が生じ易くなるという現象を防止し得るもの
ではない。これに対して本発明では、高温度域で積極的
に燃料供給量を増加させることにより、燃焼速度が異常
に高くなる現象を防止するに充分な程度に、空燃比を小
さくしているのである。
は、吸気温度の変化に対して常に空燃比を一定の理論空
燃比（１４，７）付近に保つか、吸気温度２０℃以上で
燃料供給量の補正を行わないようにしている程度にすぎ
ない。ところが、第４図に二点鎖線Ｂで示す、ように高
温度域でも空燃比を一定に保つようにすると、前述の温
度上昇そのものによる影響が一層顕著に表われ、却って
異常燃焼を助長してしまう。また、ある程度の温度以上
で讐−籾供給量の補正を行わないようにした場合、吸気
温度が高くなると吸入空気の密度の低下により自然的に
多少は空燃比が小さくなるが、これでも、本来的に高温
度域で温度上昇そのものによる影響がより大きく作用し
て異常燃焼が生じ易くなるという現象を防止し得るもの
ではない。これに対して本発明では、高温度域で積極的
に燃料供給量を増加させることにより、燃焼速度が異常
に高くなる現象を防止するに充分な程度に、空燃比を小
さくしているのである。
もっとも、燃焼速度を抑制するには、空燃比を理論空燃
比よりも大きくする（混合気を薄くする）方向に変化さ
せる方法も考えられるが、混合気を薄くすれば失火が生
じ易い。これと比べると、混合気を濃くする側には、失
火防止の点からもがなり大きく空燃比を変化させること
が許される。そこで、本発明では、高温度域で混合気を
濃くする方向に制御しているのである。
比よりも大きくする（混合気を薄くする）方向に変化さ
せる方法も考えられるが、混合気を薄くすれば失火が生
じ易い。これと比べると、混合気を濃くする側には、失
火防止の点からもがなり大きく空燃比を変化させること
が許される。そこで、本発明では、高温度域で混合気を
濃くする方向に制御しているのである。
とくに、過給機によって吸気過給を行うエンジンにあっ
ては、本来的に高温度域での異常燃焼が生じ易いため、
本発明装置がより有効なものとなる。
ては、本来的に高温度域での異常燃焼が生じ易いため、
本発明装置がより有効なものとなる。
なお、本発明装置の具体的構造は前記実施例に限定され
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であ
る。例えば、燃料供給装置としては、図例の噴射式のも
のに代えて気化器式のものを用いてもよく、この場合、
気化器への燃料供給通路に流量調節可能な弁を設け、こ
の弁を吸気温度に応じて燃料供給制御装置により制御す
ればよい。また、前記実施例では、吸気温度が所定値１
以上のとき燃料供給量を温度上昇に応じて連続的に増加
させるようにしているが、吸気温度が所定値以上のとき
段階的に供給燃料を所要量増加させてもよい。
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であ
る。例えば、燃料供給装置としては、図例の噴射式のも
のに代えて気化器式のものを用いてもよく、この場合、
気化器への燃料供給通路に流量調節可能な弁を設け、こ
の弁を吸気温度に応じて燃料供給制御装置により制御す
ればよい。また、前記実施例では、吸気温度が所定値１
以上のとき燃料供給量を温度上昇に応じて連続的に増加
させるようにしているが、吸気温度が所定値以上のとき
段階的に供給燃料を所要量増加させてもよい。
以上説明したように、本発明は、吸気温センサーの出力
を受ける燃料供給制御装置により、吸気温度が燃焼速度
の異常に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき、
燃料供給量を増加させて積極的に空燃比を小さくする方
向に制御しているため、上記高温度域において燃焼速度
が抑制され、燃料の急激な爆発による異常燃焼を防止し
得、異常燃焼によるエンジンダメージを防いでエンジン
の安全性、耐久性を格段に高めることができるものであ
る。
を受ける燃料供給制御装置により、吸気温度が燃焼速度
の異常に速くなる所定値以上の高温度域に達したとき、
燃料供給量を増加させて積極的に空燃比を小さくする方
向に制御しているため、上記高温度域において燃焼速度
が抑制され、燃料の急激な爆発による異常燃焼を防止し
得、異常燃焼によるエンジンダメージを防いでエンジン
の安全性、耐久性を格段に高めることができるものであ
る。
第１図は本発明の一実施例を示す概略図、第２図は燃料
供給制御装置の回路構成を示すブロック図、第６図は本
発明装置の制御作用に基づく吸気温度と燃料供給量との
関係を示すグラフ、第４図は同制御作用に基づく吸気温
度と空燃比との関係を示すグラフである。 １・・・エンジン本体、９・・・燃料噴射弁、１０・・
・燃料供給制御装置、１１・・・吸気温センサー。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図 第 ２ 図 第 ３ 図 第 ４ 図
供給制御装置の回路構成を示すブロック図、第６図は本
発明装置の制御作用に基づく吸気温度と燃料供給量との
関係を示すグラフ、第４図は同制御作用に基づく吸気温
度と空燃比との関係を示すグラフである。 １・・・エンジン本体、９・・・燃料噴射弁、１０・・
・燃料供給制御装置、１１・・・吸気温センサー。 特許出願人 東洋工業株式会社 第 １ 図 第 ２ 図 第 ３ 図 第 ４ 図
Claims (1)
- １、吸気温度を検出する吸気温センサーと、該吸気温セ
ンサーの出力を受けて、吸気温度が燃焼速度の異常に速
くなる所定値以上の高温度域に達したときエンジンの燃
焼室への、燃料供給量を増加する燃料供給制御装置とを
備えて成ることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置
。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104223A JPS585446A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/368,355 US4485625A (en) | 1981-04-15 | 1982-04-14 | Control means for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56104223A JPS585446A (ja) | 1981-07-02 | 1981-07-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS585446A true JPS585446A (ja) | 1983-01-12 |
| JPS6343576B2 JPS6343576B2 (ja) | 1988-08-31 |
Family
ID=14374956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56104223A Granted JPS585446A (ja) | 1981-04-15 | 1981-07-02 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS585446A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603453A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4915824A (ja) * | 1972-06-12 | 1974-02-12 | ||
| JPS5110227A (ja) * | 1974-07-14 | 1976-01-27 | Nippon Denso Co | Denshishikinenryofunshaseigyosochi |
-
1981
- 1981-07-02 JP JP56104223A patent/JPS585446A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4915824A (ja) * | 1972-06-12 | 1974-02-12 | ||
| JPS5110227A (ja) * | 1974-07-14 | 1976-01-27 | Nippon Denso Co | Denshishikinenryofunshaseigyosochi |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS603453A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6343576B2 (ja) | 1988-08-31 |
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