JPH0526022B2

JPH0526022B2 -

Info

Publication number: JPH0526022B2
Application number: JP58111460A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Takagi; Tooru Hashimoto; Norikazu Ikegami; Michio Tanahashi; Yasuhiko Saito; Yoshitaka Yoshida
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1983-06-21
Filing date: 1983-06-21
Publication date: 1993-04-14
Also published as: JPS603453A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特にエ
ンジンの空燃比を制御できるようにした装置に関
する。一般に、エンジンの空燃比は、エンジン回転数
やエンジン負荷に対し最も高い熱効率が得られる
ように設定されている。ところで、エンジン負荷が高い状態で連続運転
を行なつたのち、すぐにエンジンを停止させる
と、エンジンの発生熱量に対する冷却能力が限界
を超えるため、エンジンルーム内の温度が急激に
上昇する。そこで、従来は、許容温度を超える部分につ
き、局所的なクーリングフアンの設値等によつて
冷却性能を確保しているが、このような従来の手
段では、クーリングフアンを別個に設ける必要が
あり、コスト高を招くほか、クーリングフアン配
設のための余分のスペースを要するという問題点
がある。本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、エンジンの高負荷運転時には空燃比を
リツチ化して出力を確保するとともに、高負荷運
転が所定時間継続された要熱抑制運転時には、そ
の継続時間に応じてエンジン燃焼室温度が徐々に
上昇することに対応させて、燃料供給量を比較的
少ない値から燃料による冷却を加味して比較的多
く設定された値まで徐々に増大させ、さらに、高
負荷運転時の出力確保のために設定された空燃比
と要熱抑制運転時の燃料による冷却のために設定
された空燃比とを比較してよりリツチな方の空燃
比を優先して空燃比制御を行なうことにより、燃
費の悪化を抑えつつエンジンの過熱状態を効率よ
く抑制できるようにした、エンジン制御装置を提
供することを目的とする。このため、本発明のエンジン制御装置は、エン
ジンに吸入される空気量に応じた基本燃料量を設
定し、エンジンの運転状態に応じた空燃比となる
ように上記基本燃料量を補正してエンジンに供給
される燃料の供給量を設定するものにおいて、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、同
負荷検出手段の出力に基づきエンジンが高負荷状
態となつたときに上記エンジンの空燃比を低負荷
運転時に設定される空燃比よりもリツチ側で且つ
上記エンジンの負荷または回転数に応じた空燃比
に設定する第１のリツチ化手段と、上記負荷検出
手段の出力に基づき上記高負荷状態が所定時間継
続したときにエンジン要熱抑制運転状態にあると
判定する要熱抑制運転状態判定手段と、同要熱抑
制運転状態判定手段により上記要熱抑制運転状態
が判定されたときに上記エンジンの空燃比を上記
低負荷運転時に設定される空燃比よりもリツチ側
の初期値に設定し且つ該初期値を上記要熱抑制運
転状態の時間経過とともにリツチ側上限値まで
徐々にリツチ化せしめる第２のリツチ化手段と、
上記第１のリツチ化手段が設定する空燃比と上記
第２のリツチ化手段が設定する空燃比とを比較し
てよりリツチな空燃比を設定するリツチ化手段を
選択するとともに該選択されたリツチ化手段に基
づいて空燃比を制御する空燃比制御手段とをそな
えたことを特徴としている。以下、図面により本発明の一実施例としてのエ
ンジン制御装置について説明すると、第１図はそ
の概略構成図、第２図はその要部電気回路図、第
３図はその運転ゾーンを説明するためのグラフ、
第４図はその作用を説明するためのグラフ、第５
図ａ，ｂはいずれもその燃料噴射パルス幅を設定
するための流れ図、第６図は第４図のグラフ特性
を実現するための流れ図、第７図はその燃料噴射
弁を駆動するための流れ図である。第１図に示すごとく、４気筒エンジンＥの給気
通路１におけるスロツトル弁３の配設部分よりも
上流側でエアクリーナ５の配設部分よりも下流側
の部分には、燃料供給量調整手段を構成する２個
の電磁式燃料噴射弁４，４′が配設されている。また、スロツトル弁３の開度を検出するスロツ
トル開度センサ８が設けられており、さらにスロ
ツトル弁３がアイドリング開度（全閉）になると
閉じ（オンになり）それ以外で開く（オフにな
る）アイドルスイツチ９が設けられている。さらにまた、エアクリーナ５内の給気通路１に
は、負荷検出手段を構成するエアフローセンサ６
が設けられており、このエアフローセンサ６より
も下流側の給気通路１には、給気通路１を通じて
エンジン燃焼室に供給される給気の温度を検出す
る給気温センサ（給気温度検出手段）７が設けら
れている。なお、この給気温センサ７は、過給機付きエン
ジンにおいては、過給機の配設部分よりも上流
側、下流側のどちらにでも設けることができる。また、エンジンＥの排気通路２には、排気中の
酸素濃度を検出するO₂センサ１０が設けられて
いる。そして、その他にエンジン冷却水温を検出する
水温センサ１１や、点火信号からエンジン回転数
を検出する回転数センサ（イグニツシヨンコイ
ル）１２が設けられている。ところで、これらのセンサ６〜８，１０〜１２
やスイツチ９からの信号は、コンピユータ１３へ
入力される。コンピユータ１３は、第２図に示すごとく、入
力側に、インターフエース１４、微分回路１５、
分周回路１７およびＡ／Ｄ変換器（アナログ／デ
イジタル変換器）１８をそなえており、給気温セ
ンサ７、アイドルスイツチ９および水温センサ１
１からの信号はインターフエース１４を介して
Ａ／Ｄ変換器１８へ入力され、スロツトル開度セ
ンサ８からの信号は微分回路１５を介しエンジン
加速度情報をもつ信号としてＡ／Ｄ変換器１８へ
入力される。また、エアフローセンサ６からの信号は分周回
路１７へ入力される。さらに、コンピユータ１３は、主制御部として
のマイクロプロセツサ（CPU）１９をそなえて
おり、このマイクロプロセツサ１９には、Ａ／Ｄ
変換器１８からの出力がバスライン２０を介して
入力されるとともに、分周回路１７からのエアフ
ローセンサ分周出力、O₂センサ１０からの出力
（この出力は実際はコンパレータを介して供給さ
れる）や回転数センサ１２からの出力が入力され
ている。マイクロプロセツサ１９は、各センサからの情
報に基づいて基本データに補正係数を掛け合わせ
て燃料噴射パルス幅Toutを求めるという形でエ
ンジン燃焼室に供給される燃料の供給量を設定す
る燃料供給量設定手段の機能を有するとともに、
エンジンの高負荷状態が設定時間T₀以上にわた
つて検出され且つ給気温度Atが設定値Ts以上で
あることが検出されたときに上記の燃料供給量設
定手段に優先してこの燃料供給量設定手段が設定
する供給量より多い燃料が燃焼室へ供給されるよ
うにすなわち空燃比が過濃（リツチ）となるよう
に燃料噴射弁４，４′を制御する制御手段の機能
を有している。そしてマイクロプロセツサ１９はその制御出力
を、バスライン２０を介して、３つのタイマ２２
ａ，２２ｂ，２２ｃを有するタイマ回路２２へ供
給する。ここで、タイマ２２ａは、一方の燃料噴
射弁４のためのもので、燃料噴射弁のソレノイド
コイル４ａをオンオフするものである。また、タイマ２２ｂは、他方の燃料噴射弁４′
のためのもので、燃料噴射弁４′のソレノイドコ
イル４′ａをオンオフするものである。タイマ２２ｃは上記制御手段をトリガするため
のものである。ところで、エンジン出力を縦軸、エンジン回転
数を横軸にとつてみた場合、このエンジンの運転
モードは第３図に示すように各種存在する。そして、マイクロプロセツサ１９は、これらの
運転モードに応じ適宜の補正係数を基本データに
掛けて所望の燃料噴射パルス幅Tout情報をタイ
マ回路２２へ出力する。このときは主として上記
燃料供給量設定手段がその機能を発揮する。なお、第３図中の符号Nidleはエンジンのアイ
ドル回転数を示す。しかし、これらの運転モードのうち一般走行ゾ
ーンの一部、高速走行ゾーンおよび高速全開ゾー
ンといつたエンジン高負荷ゾーン（このゾーンは
以下の説明からもわかるように熱害が生じる可能
性があるので、「熱害ゾーン」という。）での運転
を連続して行なつた直後に、エンジンＥを停止さ
せると、エンジンルーム温度が異常に上昇するた
め、何らかの手段が必要である。このために、上記のような熱害ゾーンでの運転
中は、空燃比をリツチにして運転することが行な
われる。すなわち空燃比をリツチにすると、出力
の低下を招くことなく、エンジン燃焼温度を抑制
することができる。これによりエンジンルーム内
の温度上昇も抑制できるわけである。また、上記熱害ゾーンであつても、給気温度
Atがある温度Tsよりも低いと、熱害は生じにく
い。逆に給気温度Atがある温度Ts以上であると、
エンジン温度の上昇も顕著になる。したがつて、マイクロプロセツサ１９は、熱害
ゾーンでの運転が設定時間T₀以上続きしかも給
気温度AtがTs以上であるような運転状態（以下
このような運転状態を「要熱抑制運転状態」とい
う）にあるときに、特殊な補正係数を基本データ
に掛けて空燃比がリツチとなるような燃料噴射パ
ルス幅Tout情報をタイマ回路２２へ出力する。
このときは、主として上記制御手段がその機能を
発揮する。次にマイクロプロセツサ１９内で行なわれる燃
料噴射パルス幅設定のための演算処理について第
５図ａ，ｂを用いて説明する。なお第５図ａは処
理の前半部を示し、第５図ｂは処理の後半部を示
す。この燃料噴射パルス幅設定フローは、点火信号
の割り込みによつてトリガされるものであるが、
まず、Ａ１において、給気量（吸入空気量）Aq、
給気温度At、冷却水温Tw、エンジン回転数Nr、
スロツトル開度の変化速度（加速情報θ・、排気中
の酸素濃度O₂およびアイドルスイツチオンオフ
情報Iswが読み込まれる。ついで、Ａ２においてアイドルスイツチ９がオ
ンかどうか、すなわちスロツトル開度がアイドル
開度かどうかが判断される。もし、アイドルスイツチ９がオフ（スロツトル
弁３が開）の場合は、Ａ５において、Aq（給気
量）に応じた基本噴射パルス幅τbが設定される。
このパルス幅τbはは、運転モードに応じ、エア
フローセンサ６の出力を適宜分周（この分周率は
運転モードに応じ固定のこともあるが、変えられ
ることもある。）して得られる信号から求めたり、
回転数センサ１２の出力信号から求めたりするこ
とが行なわれる。ついで、Ａ６およびＡ６′において、Tw（冷却
水温）およびAt（給気温度）にそれぞれ応じた暖
気補正係数Ktwおよび外気温補正係数Katが設定
される。そして、Ａ７で、θ・≧S₁（S₁；正の所定値）か
どうかが判断され、加速状態にあれば、YESル
ートをとつて、Ａ８で、加速状態に応じた値の加
速補正係数Kacを設定し、非加速状態であれば、
NOルートをとつて、Ａ９で、Kac＝１とするこ
とが行なわれる。また、Ａ１０で、減速状態にあるかどうかが判
断され、もしθ・≦−S₂（S₂；正の所定値）である
なら、減速状態と判断して、減速状態に応じた値
の減速補正係数Kdcを設定しＡ１１、θ・＞−S₂で
あるなら、非減速状態と判断して、Kdc＝１とす
る。Ａ１２さらに、O₂センサ１０からのフイードバツク
信号に基づき制御する運転ゾーン（具体的には第
３図中の都市走行ゾーンがこの運転ゾーンに相当
し、第５図においては、この運転ゾーンをフイー
ドバツク域と指称する。）かどうかが判断されＡ
１３、もしフイードバツク域でないなら、NOル
ートをとつて、Ａ１６において、Kfb＝１とおい
たのち、Ａ１７で、エンジン回転数Nrおよび
［Aq（給気量）／Nr（エンジン回転数）］に応じた
空燃比補正係数Kafを設定する。ここで、Aq／Nrは、給気通路１内の圧力に対
応した値となり、したがつてエンジン負荷情報を
有することになる。このため、Ａ１７で、同じエ
ンジン負荷情報を有するスロツトル開度情報θや
給気通路圧力情報等を、Aq／Nrの代わりに用い
ることもできる。また、Kafは、Nr、Aq／Nrに応じてメモリー
内にマツプ記憶されており、高負荷、高回転にな
るほど大きな値となるように設定される。その後は、第５図ｂに示すごとく、Ａ１８にお
いて、Nr≧Ns₂（Ns₂は第３図に示すように熱害
が生じうる所定のエンジン回転数）かどうかが判
断され、Ａ１８での条件が否であれば、NOルー
トをとり、Ａ１９において、M1＝０とするフラ
グ処理が行なわれ、Ａ１８での条件が是であれ
ば、YESルートをとり、Ａ２８でAq／Nr≧S₃
（S₃；正の所定値）かどうかが判断され、Aq／
Nr＜S₃であれば、NOルートをとつて、Ａ１９の
処理（M1＝０とするフラグ処理）が行なわれる。Ａ１９の処理の後は、Ａ２０で、タイマ２２ｃ
に時間T₀がセツトされているかどうかが判断さ
れ、セツトされていなければ、Ａ２１において、
タイマ２２ｃをT₀にセツトしたのち、M2＝０と
するフラグ処理Ａ２２が行なわれる。なおタイマ
２２ｃにT₀がセツトされている場合は、Ａ２２
の処理（M2＝０するフラグ処理）が行なわれる。その後は、M3＝０とするフラグ処理（A23）
およびM4＝０とするフラグ処理Ａ２４を経て、
Ａ２５で、補正係数Ｋ＝Kafとすることが行なわ
れる。そして、Ａ２５の処理ののち、Ａ２６におい
て、燃料噴射パルス幅Toutが次式を満足するよ
うに設定される。 Tout＝ τb×Ktw×Kat×Kac×Kdc×Kfb×Ｋなお、第５図ａのＡ１３において、フイードバ
ツク域（第３図における都市走行ゾーン）である
と判断された場合は、Kaf＝１としＡ１４、酸素
濃度O₂に応じた補正係数Kfbを設定したのちＡ１
５，Ａ２６において、燃料噴射パルス幅Toutが
算出される。ところで、Ａ２８で、Aq／Nr≧S₃と判断され
た場合は、YESルートをとり、Ａ２９で、M1＝
１かどうかの判断がなされる、この判断は熱害ゾ
ーンへの突入をタイマ２２ｃに指示するものであ
る。最初はM1＝０であるので、Ａ２９ではNOル
ートをとり、Ａ３０において、タイマ２２ｃをト
リガしたのち、Ａ３１で、M1＝１なるフラグ処
理を行なつてから、再度Ａ２９の処理に戻る。こ
れによりＡ２９ではYESルートをとり、Ａ３２
で、タイマ２２ｃが０かどうか、すなわち熱害ゾ
ーン突入後、設定時間T₀が経過したかどうかが
判断される。タイマ２２ｃが０でない場合は、Ａ２２〜Ａ２
６の処理を行なうが、タイマ２２ｃが０になる
や、A33において、At≧Ts（Ts；正の所定値）
かどうかが判断される。もし、給気温度Atが設定値Tsよりも低いと、
Ａ３３でNOルートをとつて、Ａ２２〜Ａ２６の
処理を行なうが、At≧Tsとなると、Ａ３４で、
M2＝１とするフラグ処理を行なつたあと、Ａ３
５において、KK≧Kafかどうかの判断が行なわ
れる。そしてもし、KK＜Kafであれば、Ａ２５にお
いて、Ｋ＝Kafとし、KK≧Kafであれば、Ａ３
６において、Ｋ＝KKとして、いずれの場合もこ
のＫをＡ２６のＫに代入して燃料噴射パルス幅
Toutの算出が行なわれる。すなわち、熱害ゾーンが設定時間T₀以上続き
給気温度Atが設定値Ts以上（要熱抑制運転状態）
であれば、最大の補正係数Ｋが選ばれるようにな
つている。これによりToutの値も大きくなつて、
空燃比がリツチになるのである。ところで、補正係数KKは、第４図に示すよう
に、初期値をKminとして時間とともに最大
Kmax（＞Kmin）まで増加してゆくものである
が、このような増加特性を実現するために、第６
図に示すようなフローがマイクロプロセツサ１９
に用意されている。この第６図に示すフローは、設定時間毎のタイ
マ割り込みによつてトリガされるものであるが、
まず、Ｂ１において、M2＝１かどうかが判断さ
れる。もし要熱抑制運転状態である場合は、第５図ｂ
のＡ３４で、M2＝１とするフラグ処理がなされ
ているので、この場合は、Ｂ１でYESルートを
とつて、Ｂ３において、M4＝１はどうかの判断
がなされる。 M4は最初は０（B10の処理参照）であるから、
Ｂ３でNOルートをとり、B4で、M3＝１かどう
かの判断がなされる。 M3も最初は０（B6の処理参照）であるから、
Ｂ４でNOルートをとり、B5において、KK＝
Kminに設定され、その後Ｂ６において、M3＝
１とするフラグ処理がなされる。このようにして、初期値Kminが設定される。そして、B6で、M3＝１なるフラグ処理が行な
われたから、次のタイマ割り込みで、Ｂ１，Ｂ
３，Ｂ４を経て、B7においてKK＝KK＋α
（α；正の所定値）とする処理が行なわれる。その後、Ｂ８において、KK≧Kmaxかどうか
の判断が行なわれる。タイマ割り込みによつてフ
ローが動作するたびに、αが加算されてゆくた
め、所定時間が経過するまでは、Ｂ８でNOルー
トをとるが、所定時間経過後は、KK≧Kmaxと
なる。これによりその後は、Ｂ９で、KK＝
Kmaxとおいて、Ｂ１０で、M4＝１なるフラグ
処理を行なう。したがつてM4＝１とおかれたのちは、Ｂ３に
おいて、YESルートをとるため、KK＝Kmaxの
状態に固定される。なお、Kmax＞Kaf＞Mminなる関係を満足し
ているので、熱害ゾーン突入後設定時間T₀が経
過しておりしかも給気温度AtがTs以上（要熱抑
制運転状態）のときは、最初のうちは補正係数Ｋ
をKafとして燃料噴射パルス幅Toutの演算が行
なわれ、所定時間経過後に、補正係数ＫをKKと
して燃料噴射パルス幅Toutの演算が行なわれる
のである。これにより空燃比が正規の場合よりも
リツチ側に制御される。また、要熱抑制運転状態でない場合は、M2＝
０であるから、第６図のＢ１ではNOルートをと
つて、Ｂ２でKK＝０とすることが行なわれる。
すなわちこのＢ２の処理によつてKKがリセツト
される。なお、アイドルスイツチ９がオンの場合は、第
５図ａのＡ３において、Nr≧Ns₁（Ns₁；正の所
定値）かどうかが判断され、Nr≧Ns₁であれば、
Ａ４においてTw≧Tws（Tws；正の所定値）か
どうかが判断される。もしＡ３およびＡ４での条件がそれぞれ否であ
れば、いずれもその次はＡ５の処理を行なう。ま
たＡ４での条件が是であれば、第５図ｂのＡ２７
において、燃料噴射パルス幅Toutをτd（τd；０又
は非常に小さい値）にする。これによりいわゆる
燃料カツトあるいはこれに近い状態にすることが
できる。ところで、マイクロプロセツサ１９は、第７図
に示すような燃料噴射弁駆動フローも有してい
る。このフローは、エアフローセンサ６からの分
周出力に同期したカルマン割り込みごとにトリガ
されるものであるが、Ｃ１において、M5＝１か
どうかの判断がなされる。もし、M5＝１であるなら、燃料噴射パルス幅
Toutのデータをタイマ２２ａにセツトし（Ｃ
２）、タイマ２２ａをトリガしてから（Ｃ３）、
M5＝０とする。（C4）これにより電磁式燃料噴射弁４が所定時間だけ
開く。Ｃ４の処理によりM5＝０であるから、次のカ
ルマン割り込み信号が入力されると、C1におい
てNOルートをとり、燃料噴射パルス幅Toutのデ
ータをタイマ２２ｂにセツトし（Ｃ５）、タイマ
２２ｂをトリガしてから（Ｃ６）、M5＝１とす
る。（Ｃ７）これにより燃料噴射弁４′が所定時間
でだけ開く。このようにして２つの燃料噴射弁４，４′が交
互に作動するのである。上述の構成により、要熱抑制運転状態では、上
記制御手段の作用により、第５図ｂのＡ２６にお
いて、補正係数Ｋに、Kaf又はKKのうち大きい
ものが代入されるので、燃料噴射パルス幅Tout
も大きくなつて、これにより空燃比を正規値より
もリツチ側に制御できる。その結果上記要熱抑制
運転状態でのエンジン燃焼温度ひいてはエンジン
ルーム内の温度の上昇を抑制でき、かかる要熱抑
制運転状態の後すぐに、エンジンＥを停止させて
も、過熱状態を招くことはない。これにより従来
のようなクーリングフアン等の省略が可能とな
る。なお、上記の要熱抑制運転状態時にリツチ化を
行なつた場合と行なわない場合とでは、50〜100
℃位は過給機入口温度に差が生じる。また、要熱抑制運転状態以外の運転状態では、
上記燃料供給量設定手段の作用により、運転モー
ドに応じた適正な空燃比制御が行なわれる。ところで、上述の実施例では、熱害ゾーン突入
後設定時間T₀が経過しており、しかも給気温度
が設定値Ts以上である場合に、空燃比をリツ側
へ制御しているが、熱害ゾーン突入後設定時間
T₀が経過していなくても、熱害ゾーンであつて
しかも給気温度が設定値Ts以上であるような場
合でも、エンジン燃焼温度の上昇を招いて熱害を
招来するおそれがあるので、上記のような条件を
満足したら、空燃比をリツチ側に制御するように
してもよい。かかる制御を実現するためには、第
５図ｂにおいて、Ａ２８のYESルートをＡ３３
の入力側へ接続すればよい。また、給気温度の高低にかかわらず、熱害ゾー
ン突入後設定時間T₀が経過している場合も、同
様に熱害を招くおそれがあるので、このような条
件を満足すると、空燃比をリツチ側に制御するよ
うにしてもよい。この制御を実現するためには、
第５図ｂにおいてA33の処理を省略すればよい。以上詳述したように、本発明のエンジン制御装
置によれば、次のような効果ないし利点が得られ
る。 (1) エンジンの高負荷運転時には空燃比をリツチ
化して出力を確保するとともに、高負荷運転が
所定時間継続された要熱抑制運転時には、その
継続時間に応じてエンジン燃焼室温度が徐々に
上昇することに対応させて、燃料供給量を比較
的少ない値から燃料による冷却を加味して比較
的多く設定された値まで徐々に増大させ、さら
に、高負荷運転時の出力確保のために設定され
た空燃比と要熱抑制運転時の燃料による冷却の
ために設定されてた空燃比とを比較してよりリ
ツチな方の空燃比を優先して空燃比制御を行な
うことにより、燃費の悪化を抑えつつエンジン
の過熱状態を効率よく抑制することができる。 (2) 上記(1)の理由により、従来のようにクーリン
グフアンを別個に設ける必要がなくなり、コス
トの低廉化や重量の軽減化をはかれるほか、余
分な配設スペースも不要になる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン制御装
置を示すもので、第１図はその概略構成図、第２
図はその要部電気回路図、第３図はその運転ゾー
ンを説明するためのグラフ、第４図はその作用を
説明するためのグラフ、第５図ａ，ｂはいずれも
その燃料噴射パルス幅を設定するための流れ図、
第６図は第４図のグラフ特性を実現するための流
れ図、第７図はその燃料噴射弁を駆動するための
流れ図である。１……給気通路、２……排気通路、３……スロ
ツトル弁、４，４′……燃料供給量調整手段を構
成する電磁式燃料噴射弁、４ａ，４′ａ……ソレ
ノイドコイル、５……エアクリーナ、６……負荷
検出手段を構成するエアフローセンサ、７……給
気温度検出手段としての給気温センサ、８……ス
ロツトル開度センサ、９……アイドルスイツチ、
１０……O₂センサ、１１……水温センサ、１２
……回転数センサ、１３……燃料供給量設定手段
と制御手段とを兼ねるコンピユータ、１４……イ
ンターフエース、１５……微分回路、１７……分
周回路、１８……Ａ／Ｄ変換器、１９……マイク
ロプロセツサ、２０……バスライン、２２……タ
イマ回路、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ……タイマ、
Ｅ……エンジン。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンに吸入される空気量に応じた基本燃
料量を設定し、エンジンの運転状態に応じた空燃
比となるように上記基本燃料量を補正してエンジ
ンに供給される燃料の供給量を設定するものにお
いて、エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手
段と、同負荷検出手段の出力に基づきエンジンが
高負荷状態となつたときに上記エンジンの空燃比
を低負荷運転時に設定される空燃比よりもリツチ
側で且つ上記エンジンの負荷または回転数に応じ
た空燃比に設定する第１のリツチ化手段と、上記
負荷検出手段の出力に基づき上記高負荷状態が所
定時間継続したときにエンジンが要熱抑制運転状
態にあると判定する要熱抑制運転状態判定手段
と、同要熱抑制運転状態判定手段により上記要熱
抑制運転状態が判定されたときに上記エンジンの
空燃比を上記低負荷運転時に設定される空燃比よ
りもリツチ側の初期値に設定し且つ該初期値を上
記要熱抑制運転状態の時間経過とともにリツチ側
上限値まで徐々にリツチ化せしめる第２のリツチ
化手段と、上記第１のリツチ化手段が設定する空
燃比と上記第２のリツチ化手段が設定する空燃比
とを比較してよりリツチな空燃比を設定するリツ
チ化手段を選択するとともに該選択されたリツチ
化手段に基づいて空燃比を制御する空燃比制御手
段とをそなえたことを特徴とする、エンジン制御
装置。