JPS6034558A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、シフトレバ−がニュートラルレンジから前進
レンジへ操作されたとき、歯車機構のギヤ段が先ず最低
速ギヤ段よりも上段のギヤ段に切換えられ、その後その
最低速ギヤ段に切換えられる型式の車両用自動変速機に
おいて、そのシフトレバ−の操作時から歯車機構の入力
軸に加えられた駆動力が出力軸に伝達されるときまでの
応答時間が短縮されるようにした車両用自動変速機の制
御装置に関するものである。

従来技術 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構と、その歯
車機構の各要素を選択的に作動しまたは相互に係合させ
ることによりその歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置
と、その摩擦装置を駆動するだめのそれぞれの液圧アク
チュエータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置
、アクセル操作量、車両の速度等の車両状態に従ってそ
の液圧゛１クチユニークを選択的に作動させ、その歯車
機構のギヤ段を自動的に切換える電子制御回路とを備え
、その山車機構のギヤ段を最低速ギヤ段よりも上段のギ
ヤ段に切換えるためには、その最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチュエータに加えて更に他の液圧アクチ
ュエータを作動させることが必要な型式の車両用自動変
速機が知られている。

そして、斯る自動変速機には、レンジ切換時のショック
等を解消するために、シフトレバ−がニュートラルレン
ジから前進レンジへ切換えられたとき先ず最低速ギヤ段
よりも」二段のギヤ段に切換えられ、その後その最低速
ギヤ段に９Ｊ換えられることが行われている。しかしな
がら、斯る従う１可の車両用自動変速機によれば、歯車
機構を上段のギヤ段に切換えるためには最低速ギヤ段に
ＩＪＪ換えるための液圧アクチュエータに加えて、更に
他の液圧アクチュエータを作動させることが必要である
一方、作動液圧源の供給容量に一定の制限があるため、
シフトレバ−が前進レンジに操作されたとき、歯車機構
を直接最低速ギヤ段に切換える場合に比較してトルク伝
達が開始されるまでの応答時間が長（なる不都合があっ
た。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、シフトレバーがニュートラル
レンジから前進レンジに操作されたときから出力軸にト
ルクが伝達されるときまでの応答時間が短縮されるよう
にした車両用自動変速機の制御装置を提供することにあ
る。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、 （１）　シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レ
ンジに操作されたことを検出するレバー操作位置検出手
段と、 ＋２１　前記シフトレバ−がニュートラルレンジから前
進レンジに操作されたとき、前記上段のギヤ段への切換
えに先立って、前記液圧回路に最低速ギヤ段に切換える
ための液圧アクチュエータへ作動液圧を直ちに供給させ
る液圧供給手段と、（３）前記入力軸と連結されたエン
ジンの回転速度変化率を検出するエンジン回転速度変化
率検出手段と、 （４）　そのエンジン回転速度変化率検出手段によって
検出された前記エンジン回転速度変化率が予め定められ
た一定の値を超えた後、前記液圧回路に前記他の液圧ア
クチュエータへ作動液圧を供給させ、前記歯車機構を前
記上段のギヤ段に切り換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする。

発明の効果 この様にすれば、第１図のクレーム対応図にも示される
ように、レバー操作位置検出手段においてシフトレバ−
がニュートラルレンジから前進レンジに操作されたこと
が検出されると、液圧供給手段によって先ず最低速ギヤ
段に切換えるための液圧アクチュエータに作動液圧が供
給される一方、上段ギヤ段切換手段において、前記エン
ジン回転速度変化率検出手段によって検出された前記エ
ンジン回転速度変化率が予め定められた一定の値を超え
た後、前記他の液圧アクチュエータに作動液圧が供給さ
れて前記上段のギヤ段が係合させられる。それ故、先ず
最低速ギヤ段を係合させるための液圧アクチュエータに
先に作動液圧が供給されることにより、最低速ギヤ段の
係合開始によるトルク伝達開始が迅速に得られるととも
に、それに引き続いて他の液圧アクチュエータへの作動
液圧供給により上段のギヤ段の係合が行われるので、上
段のギヤ段を係合させるために必要な複数の液圧アクチ
ュエータヘ一定に供給容量を備えた作動液圧供給源から
同時に作動液圧を供給する場合に比較して、シフトレバ
−の前進レンジへの操作からＩ・ルク伝達が開始される
までの応答時間が大幅に短くされ、運転感覚が好適に改
善されるのである。

以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

実施例の構成 第２図にはロックアツプ装置及びオーバードライブ装置
を備えた電子制御式自動変速機の１〜ランスミツシヨン
の骨子が示されており、入力軸１゜に入力された駆動力
はトルクコンバータ１２またはトルクコンバークＩ２内
に設けられたロノクアソフリラノチ１４、オーバードラ
イブ機構１６、前進３段後進Ｉ段の歯車機構である遊星
歯車変速装置１８を経て、出力軸２０に伝達されるよう
になっている。（・ルクコンバーク１２は、入力！＋Ｉ
＋　１０とともに回転するポンプ２２、オーバーｌライ
ブ機構１６に駆動力を伝達するタービン軸２４に固定さ
れたタービン２６、および一方向クラッチを介して固定
されたステータ２８を含む周知のものである。タービン
軸２４はオーバードライブ機構１６の入力軸を成し、そ
のオーバードライブ機構１６における遊星歯車装置のキ
ャリヤ３０に連結されている。プラネタリピニオン３２
はキャリヤ３０に回転可能に支持され、サンギヤ３４及
びリングギヤ３６と噛み合わされている。サンギヤ３４
とキャリヤ３０との間にはクラッチＣＯ及び一方向クラ
ッチＮＯがそれぞれ設けられており、サンギヤ３４とオ
ーバードライブ機構１６のハウジング３８との間にはブ
レーキＢＯが設けられている。オーバードライブ機構１
６のリングギヤ３６はＭ星歯車変速装置１８の入力軸４
０に固定されており、入力軸４０と中間軸４２との間に
はクラッチＣ１が設けられている。入力軸４０と中間軸
４２に嵌装されたスリーブ軸４４との間にはクラッチＣ
２が設けられており、スリーブ軸４４とトランスミッシ
ョンのハウジング４５との間にはブレーキＢ１とブレー
キＢ２及び一方向クラッチＮ１とが設けられている。ス
リーブ軸４４に固定されたサンギヤ４６．４８はそれぞ
れプラネタリピニオン５０．５２を介してリングギヤ５
４．５６と噛み合わされており、２組の遊星歯車装置を
形成している。一方のリングギヤ５６は中間軸４２に固
定されており、プラネタリピニオン５２を回転可能に支
持するキャリヤ５８ば出力軸２０及び他方のリングギヤ
５４と連結されている。他方のプラネタリピニオン５０
を回転可能に支持するキャリヤ６０と、トランスミソシ
ジンハウジング４５との間にはブレーキＢ３及び一方向
クラッチＮ２がそれぞれ設けられている。

摩擦装置としての上記クラッチＣＯ，Ｃ１，Ｃ２、及び
ブレーキＢＯ，Ｂｌ、Ｂ２．Ｂ３はそれぞれ後述の油圧
回路によって作動させられる液圧アクチュエータＣｏｙ
、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、Ｂｏｙ。

Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙによって選択的に駆動されるよ
うになっており、遊星歯車変速装置１８の所定の要素が
制動されまたは相互に係合さ−Ｕられることによって表
１に示されるように遊星歯車変速装置１８のギヤ段が切
換えられるようになっている。但し、表１において○印
は作用状態を示している。また第３図のＣ２ｙ’はクラ
ッチＣ２のインナピストンを作動させるための液圧アク
チｊ−工−タであってＲレンジの場合に作動さ−Ｕられ
る。

次に、上記液圧アクチュエータＣＯｙ、ＣＩｙＣ２ｙ、
ＢＯｙ、Ｂｌｙ、Ｂ２ｙ、Ｂ３ｙに作動油圧を供給して
それ等を作動させる油圧回路の一例を説明する。

第３図において油圧回路は油溜め６４内の浦を圧送する
油ポンプ６６、スロットル弁６７、ｆｆ１ｌレギュレー
タ弁６８．第２レギユレータ弁７０゜図示しないシフト
レバーによって操作される操作弁７２．’１−２シフト
弁７４．２−３シフト弁７Ｇ、３−４シフト弁７８．液
圧アクチュエータＢ３ｙへの作動油圧の供給を調節する
ローコーストモジュレータ弁８０．液圧アクチュエータ
Ｔ３１　ｙへの作動油圧の供給を調節するインクミゾイ
エイトコーストモジュレータ弁８２．リバースクラッチ
シーケンス弁８４．クラ・ノチＣ１及びＣ２の係合を円
滑にするアキュムレータ８６．８Ｂ、ブレーキＢ２の保
合を円滑にするためのアキュムレータ９０．ロックアツ
プクラッチ１４を作動さ・けるだめのロックアツプ制御
弁９２．車速の上昇に応してライン油圧を低下させるカ
ントハック弁９４゜後述の変速制御回路によって作動さ
せられる、２−３シフト弁７６を制御するソレノイド弁
ＭＶＩ、１−２シフト弁７４及び３−４シフト弁７８を
制御するソレノイド弁ＭＶ２、ロックアツプ制御弁９２
を制御するソレノイド弁ＭＶ３、各弁及び液圧アクチュ
エータ間を接続する通路等から構成されている。

油ポンプ６６から圧送された作動油は、第２レギユレー
タ弁７０によって所定のライン油（／＆）圧に調節され
、通路１０２を経て操作弁７２．３−４シフト弁７８．
アキュムレータ８６．８８゜９０に供給されるとともに
、通路１０４を介して第２レギユレータ弁７ｏに供給さ
れる。第２レギユレータ弁７０はスロットル弁６７がら
供給されるスロットル圧信号及びライン油圧に応して所
定のトルクコンバータ油圧、油滑油圧を調圧する。

ロックアツプ制御弁９２は、スプリングにより一方向に
付勢され、且つ一端面に液圧アクチュエータＢ２ｙへの
ライン油圧が作用さゼられ、他輸面にソレノイド弁ＭＶ
３にてライン油圧が作用させられるスプールを備え、そ
のソレノイド弁ＭＶ３によってスプールが移動させられ
ることにより、ロックアツプ弁９２から通路１０５．１
０８を介してトルクコンバータ１２に供給されるＩ・ル
クコンバータ油の流通方向が変更されて、トルクコンバ
ータ１２内のロックアツプクラッチ１４が作動させられ
るようになっている。

操作弁７２は図示しないシフトレバ−と連結されており
、その手動操作に応してＰ（パーキング）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ　（ニス
）、Ｌ（ロー）の各レンジに移動させられる。表Ｈに操
作弁７２の各レンジ位置における通路１０２と通路１１
０，１．１２゜１１４．１１６との連通状態を示す。尚
、○印は連通している状態を示している。

ソレノイド弁ＭＶＩは非通電時にはその弁孔を閉じて通
路１１４の油圧を２−３シフト弁７６のスプールに作用
ゼしめ、そのスプールをスプリングの付勢力に抗して移
動させることにより２−３シフト弁７６を作動させる。

同様に、ソレノイ１：弁ＭＶ２は非通電時にはその弁孔
を閉じ通路１１４の油圧を１−２シフト弁７４及び３−
４シフト弁７８のスプールに作用せしめて、そのスプー
ルをスプリングに抗して移動させ１−２シフト弁７４及
び３−４シフト弁７８を作動させる。それ等ソレノイド
弁ＭＶＩ、ＭＶ２の作動の組合せに従って前述のアクチ
ュエータＣｏｙ、Ｃ１ｙ、Ｃ２ｙ、ＢＯｙ、Ｂｌｙ、Ｂ
２ｙ、Ｂ３ｙが選択的に作動させられ、自動変速機のギ
ヤ段が第１速く最低速）ギヤ、第２速ギヤ、第３速ギヤ
、オーバードライブギヤに切換えられるようになってい
る。

表　■ スロットル弁６７は、アクセルペダルの操作量に応じて
移動させられる第１スプール１１８と、スプリングを介
して第１スプール１１８の動きに対応した付勢力を受け
且つ他のスプリングによって第１スプール１１８側に付
勢された第２スプール１２０とを備え、アクセル操作量
に略比例したアクセル信号油圧を通路１２２を介して第
１レギユレータ弁６８及び第２レギユレータ弁７０に供
給し、それ等レギュレータ弁６８．７０から出力される
ライン油圧及びトルクコンバータ油圧をアクセル操作量
に応して増加させる。すなわら、スロットル弁Ｇ７から
出力されるスロットル操作量はアクセル操作量に応じて
増加させられ、第１レギユレータ弁６８から出力される
ライン油圧はスロットル圧信号、換言すればアクセル操
作量に応して増加させられるようになっている。

カットバンク弁９４はスプリング１２３によって一方向
に付勢されたスプール１２４を備え、このスプール１２
４にはソレノイド弁ＭＶ２が通電されて１−２シフト弁
７４が非作用状態とされた時、ライン油圧が通路１１４
．１−２シフト弁７４、通路１２６を介してスプール１
２４をスプリング１２３に抗して移動させる方向に付与
されるようになっており、またシフトレバ−がＳレンジ
に操作されたとき、ライン油圧が供給される通路ＩＩ２
を介してスプール１２４の他方の端面（スプリング１２
３側）に作用させられるようになっている。そして、ス
プール１２４がスプリング１２３の付勢力に従って非作
用位置に位置させられた時には、通路」２２を介して供
給されるスロットル圧信号がスロットル弁６７の第２ス
プール１２０に通路１２８を介して出力されないように
なっているが、スプール１２４がスプリング１２３の付
勢力に抗して作用位置に位置させられた時、スロットル
圧信号がカットバンク圧信号として通路１２８を介して
第２スプール１２０に供給されるようになっている。ス
ロットル弁６７の第２スプール１２０には、カットハッ
ク弁９４がら通路１２８を介して供給されるカットバッ
ク圧信号を受けると、第１スプール１１８側に向かう力
が作用するような受圧面が形成されており、カッ１−ハ
ック弁９４のスプール１２４が作用位置に位置させられ
た時、スロットル圧信号及びライン／ＩＩＪ圧が変化さ
せられるようになっている。そのカットバンク弁９４を
作動さセるソレノイド弁ＭＶ２は後述の変速制御回路に
よって、車速成いはスロットル開度等の条件に従って最
低速ギヤ段である第１速ギヤから第２速ギヤ段に切換え
る時に通電され、一般にその切換時期は車速及びスロッ
トル操作量の増加に伴って遅らせられるので、車速の上
昇に伴って低くなるライン油圧が得られる。すなわちカ
ントハック弁９４は、車速か低い場合にはライン油圧を
高くしてクラッチ、ブレーキ等の摩ｌ察容量を維持し、
車速の増加に伴ってライン油圧を低くすることにより、
油ポンプ６６による不必要な動力損失を防止しているの
である。

変速制御回路は第４図に示されるように構成されている
。すなわち、車速センサ１３０は車両の実際の速度を検
出し車速信号ＳＶを入カポ−１−１３２に供給する。ア
クセル操作量センサ１３４は図示しないアクセルの操作
量またはスロットルの開度を検出し、アクセル操作量信
号ＳＡを入力ポート１３２に供給する。レンジ操作位置
センサ１′３６は図示しないシフトレバーの操作位置を
検出し、操作位置を表す操作位置信号ＳＰを入力ポート
１３２に供給する。パターンセレクトスイッチ１３８は
経済走行、普通走行、パワー走行等の中から選択された
走行パターンを表す走行パターン信号ＳＲを入力ボート
１３２に供給する。エンジン回転センサ１４０は図示し
ないエンジンの回転信号ＳＥを入力ボート１３２に供給
する。入カポ−）１３２はデータバスラインを介してＣ
ＰＵＩ４２、Ｒｏｌｌ／１１４４．ＲＡＭＩ　４６．出
力ポート１４８に接続されている。

ＣＰＵ１４２はＲＯＭ１４４に予め記憶されたプログラ
ムに従ってＲＡＭ１４６の一時記憶機能を利用しつつ、
それ等信号ＳＶ、ＳＡ、ＳＰ、ＳＲ。

ＳＥに基づいて演算処理し、出力ポート１４８を介して
ソレノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２．ＭＶ３にそれぞれ駆動信
号ＳＤ１．ＳＤ２．ＳＤ３．をイバ給して、それ等ソレ
ノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２．ＭＶ３を駆動制御する。

実施例の作動 以下、本実施例の作動を第５図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１のＩ１０処理が実行され、入力ボー
ト１３２．出力ポート１４８におりる入出力信号の状態
が記憶される。次に、レバー崩作位置検出手段としての
ステップＳ２において操作位置信号ＳＰに基づいてシフ
トレバ−がニュートラルレンジに操作されているか否か
が判断され、操作されている場合にはステ、プＳ３が実
行されてレジスタＳの内容が０とされる。このレジスタ
Ｓはシフトレバ−のニュートラルレンジから前進レンジ
、たとえばドライブレンジへの操作が完了しているかど
うかを表示するものであり、レジスタＳの内容が１とさ
れることによってその操作の完了が表示される。そして
、ステップＳ４が実行され、ニュートラルレンジからド
ライブレンジにシフトされてから計時するタイマＴＩ、
およびニュートラルレンジからドライブレンジへ切換操
作され且つ後述のステップ３２１の条件が成立してから
計時されるタイマＴ２がリセットされ、それ等の内容が
Ｏとされる。その後、良く知られたステップＳ５のシフ
ト計算、ステップＳ６の変速タイミング処理、ステップ
Ｓ７のロンクアップ判定等が実行され、再びステップ８
１以下が実行される。ステップＳ５およびＳ６は、車速
センサ１３０から供給される車速信号Ｓ■、アクセル操
作量センサ１３４から供給されるアクセル操作量信号Ｓ
Ａ、パターンセレクトスイッチ１３８から供給される走
行パターン信号ＳＲに基づき、予めＲＯＭ１４４に記憶
された変速線図から所定のギヤ段を選択するためにソレ
ノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜ＭＶ３の中から駆動すべきも
のを選択するとともにギヤ段切換えによる変速時のシヨ
ツクを軽減するために所定のタイミングで駆動信号５０
１．Ｓｎ２．Ｓｎ３を選択的に出力さセる。ステップＳ
７においては、予めＲＯＭ１４．４に記憶された変速線
図において、予め設定されたロックアツプ作動域に車速
およびアクセル操作量から成る車両状態が位置するか否
かが判断され、位置する場合にはロックアツプクラッチ
１４を作動さ−Ｕるためのソレノイド弁ＭＶ３が駆動さ
れる。ここて、変速線図は走行パターン毎に記憶されて
おり、走行パターン信号ＳＲに従ってそれ等の中のひと
つか選択される。

しかしながら、今回のように、シフ１−レバーがニュー
トラルレンジにあるときは、操作弁７２においてライン
油圧を供給する１ｆｆｌ路１０２は、通路］、１０，１
１２．１１４．１１．６のいずれにも接続されず、また
通常アクセル操作量および車速か共に零であるので、ソ
レノイド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜°のいずれも作動させられ
ていない。このため、３−４シフト弁７８のスプールは
スプリングの付勢力に従って非作動用位置に位置させら
れ、液圧アクチエータＣＯｙにライン油圧が供給される
。この結果、クラッチＣＯが作動させられてタービン軸
２４と入力軸４０とが固定され、オーバードライブ機構
１６の非作動状態とされるとともに、自動変速機のギヤ
段がニュートラル状態とされる。

ステップＳ２において、シフトレバ−がニュートラルレ
ンジにないと′４ｆｆ１断された場合にはステップＳ８
が実行され、レジスタＳの内容が１であるか否か、換言
すればシフトレバ−のニュートラルレンジからドライブ
レンジへの切換が完了したか否かが判断される。完了し
ている場合には前記ステップＳ５ないしＳ７が実行され
、自動変速機のギヤ段が車速、スロットル開度、走行パ
ターンに応じて切換えられる。

ずなわぢ、操作弁７２がドライブレンジに位置させられ
ると、通路１０２と１１４とが連通させられ、ライン油
圧が２−３シフト弁７６．３−４シフ）弁７８．　１−
２シフト弁７４．アキュムレータ８６．および液圧アク
チュエータＣ１ｙに供給される。同時に、ソレノイド弁
ＭＶ］か作動させられて２−３シフＩ・弁７６のスプー
ルが非作用位置に位置させられるとともに、１−２シフ
１〜弁７４のスプニルがスプリングに抗して作用位置に
位置させられる。なお、この時３−４シフＩＪ「７８の
スプールには、ソレノイド弁ＭＶ２の非作動によって通
路１１４を介してライン油圧がイ］与されるが、２−３
シフ１〜弁７６から３−４シフト弁７８のスプールの他
端にもライン油圧力坏Ｊ与されるので、３−４シフト弁
７８のスプールはスプリングの付勢力に従って非作用位
置に位置さ・けられる。この結果、車速か低いときに圓
クラッチＣＯに加えてクラッチＣ１が作動させられ、変
速線図に従って遊星歯車変速装置１８が第１速ギヤ段の
状態に切換えられる。次に、車速か予め定められた一定
の大きさになったとき、前記変速線図に従ってソレノイ
ド弁ＭＶ２が作動させられると、１−２シフト弁７４の
スプールがスプリングのイζＪ勢力に従って非作用位置
に位置させられるので、゛通１１１１４．１−２シフト
弁７４を介してライン油圧がアキュムレータ９０および
液圧アクチュエータＢ２ｙに供給される。この結果、ブ
レーキＢ２が更に作動させられてｉ星歯車変速装置１８
が第２速ギヤ段の状態に切換えられる。この時、１−２
シフト弁７４からはカントバック弁９４にもライン油圧
が供給されて、カントバック弁９４のスプール１２４が
スプリング１２３の付勢力に抗して作用位置に位置させ
られる。このため、力、トバソク弁９４からは通路１２
８を介してカットハック圧信号がスロソＩ−ル弁６７に
供給され、スロットル圧信号およびライン油圧が補正さ
れる。車速およびアクセル操作量が予め定められた別の
所定値に達した時、前記変速線図に従ってソレノイド弁
ＭＶＩが非通電とされ、２−３シフト弁７６のスプール
がスプリングの付勢力に抗して作用位置に位置させられ
る。このため、通路１１４を介して２−３シフト弁７６
に供給されていたライン油圧は、２−３シフト弁７６を
介してアキュムレータ８８および液圧アクチュエータＣ
２ｙに供給され、クラッチＣ２が更に作動さゼられる。

この結果、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の状態
に切換えられる。更に車速、アクセル操作量が予め定め
られた他の所定値に達した時、ソレノイド弁ＭＶ２が非
作動とされ、１−２シフト弁７４及び３−４シフト弁７
８のスプールがスプリングに抗して作用位置に位置させ
られるので、液圧アクチュエータＣｏｙへのライン油圧
の供給か阻止される一方、’ｔｔ１．圧アクチュエータ
ＢＯｙに３−４シフト弁７８からライン油圧が供給され
る。このため、クラッチＣＯの作動が停止させられると
同時にブレーキＢＯが作動させられてオーバードライブ
機構１６が作動し、タービン軸２４に対して入力軸４０
が倍速される。この結果、自動変速機が全体として第４
速ギヤ段（オーバードライブ）に切換られるのである。

前記ステップＳ８においてレジスタＳの内容が１でない
場合にはステップＳ９が実行され、タイマＴ１の内容が
、換言ずれば、シフトレバーがニュートラルレンジから
ドライブレンジに切換られた後の経過時間が予め定めら
れた一定の時間Ｔ１０よりも大きいか否かが判断される
。大きくない場合にはステップＳＩＯが実行され、レジ
スタＮＥＭＡＸがリセットされてその内容が０とされる
とともに前述のステップ８５以下が実行される。

タイマＴ１の内容が時間ＴＩＯに到達すると同時にエン
ジン回転速度検出手段であるステップＳ１１を経てステ
ップ３１２以下が実行される。ステップＳｌｌにおいて
はエンジン回転センサ１４０からのエンジン回転信号Ｓ
Ｅに基づいてその時点での実際のエンジン回転速度ＮＥ
が算定記憶される。この場合、エンジン回転信号ＳＥが
エンジンの回転に同期したパルス信号であれば、そのパ
ルス信号が単位時間内に計数されることによってエンジ
ン回転速度ＮＥが算定され、エンジン回転信号ＳＥがエ
ンジンの回転速度に対応した大きさを表すコード信号で
あれば、そのコード信号を変換することによってエンジ
ン回転速度ＮＥが算定される。そして、ステップＳ１２
においては、前記レジスタＮＥＭＡＸの内容が０である
が否がが判断される。０である場合、あるいは０でなく
てもステップ３１８においてレジスタＮＥＭ、ＡＸの内
容が実際の回転速度ＮＥより小さい（ＮＥが上昇傾向）
と判断された場合にはステップ３１３においてレジスタ
ＮＥＭＡＸの内容が実際のエンジン回転速度ＮＥに置き
換えられるとともにステ。

プＳ１４が実行され、タイマＴ２がリセットされてその
内容が０とされる。

次に、ステップ３１５が実行されて、既にステップ３１
１において検出されたエンジンの実際の回転速度ＮＥに
基づいて回転速度の変化率ＮＥが算出され且つ読み込ま
れるとともに、ステップ３１５′が実行されてその変化
率（絶対値）ＩＮＥｌが予め定められた一定の値ＩＮＥ
ｏ　ｌよりも大きいか否かが判断される。シフトレバ−
がニュートラルレンジから前進レンジに操作された直後
においては、通常エンジン回転速度の変化率ＩＮＥ１が
ＩＮＥｏｌよりも小さいので、液圧供給手段としてのス
テップＳ１６が実行されて出力ボート１４８からソレノ
イド弁ＭＶＩを励磁するための駆動信号ＳＤＩおよびソ
レノイド弁ＭＶ２を非励磁とする駆動信号ＳＤ２が出力
され、第１速ギヤ段を係合させるための液圧アクチュエ
ータＣ１ｙにライン油圧の供給が開始される。

以上のステップが繰り返し実行され、第６図の１１時点
に示すように、エンジン回転速度の変化率ＩＮ″Ｅ１が
上昇して前記予め定められた一定値１ＮＥｏｌに到達す
ると、ステップ８１５′およびそれに続（図示しない遅
延ステップを経て、ステップＳ１５゛とともに上段ギヤ
切換手段を形成するステップＳ１７が遅延時間り後にも
実行されてソレノイド弁ＭＶＩを非励磁とする駆動信号
ＳＤＩ及びソレノイドＭＶ２を励磁するだめの駆動信号
ＳＤ２が出力ボート１４８から出力される。

このため、第１速ギヤ段を形成するための液圧アクチュ
エータＣ１ｙに加えてクラッチＣ２およびブレーキＢ２
を駆動する液圧アクチュエータＣ２ｙおよびＢ２ｙにラ
イン油圧の供給が開始され、第３速ギヤ段の保合が開始
される。第６図の１２時点はこの状態を示す。従って、
まず、液圧アクチュエータＣ１ｙ内に作動液が充たされ
て第１速ギヤ段の半係合状態が先に得られつつ、これに
引き続いて第３速の係合が開始されるので、Ｄレンジへ
のシフト操作直後から第３速ギヤ段を形成するための複
数の液圧アクチュエータＣ１ｙ、Ｃ２ｙ、Ｂ２ｙヘライ
ン液圧を同時に供給する従来の場合に比較して、出力軸
２０へのトルク伝達が迅速に開始されるのである。なお
、前記遅延時間りは、第１速ギヤ段の係合開始後であっ
ても係合完了前の状態で、第３速ギヤ段を係合さ・ｌる
ための液圧アクチュエータＣ２ｙ、Ｂ２ｙにライン油圧
が供給されるように適宜定められているのである。

ステップＳ１２においてレジスタＮＥＭΔＸの内容が０
でないと判断されるとステップＳ１８か実行され、レジ
スタＮＥＭＡＸの内容が新たな実際のエンジン回転速度
ＮＥよりも大きいか否かが判断される。すなわち、一般
にシフトレノ＼−が前進レンジに操作されるに伴って良
好なアイドル回転を維持するために、エンジンの回転速
度が若干上昇させられるようになっており、エンジンの
回転速度ＮＥのピーク値を前記ステップＳ１３において
レジスタＮＢＭＡＸに記憶するために、エンジンの回転
速度ＮＥが」二昇領向にあるか下降傾向にあるかを判１
ｉ１１シているのである。レジスタＮＥＭＡＸの内容が
実際のエンジン回転速度ＮＥよりも大きくない場合には
、すなわち上昇（順向にある場合にはステップＳ１３以
後のステップが繰り返し実行されてレジスタＮＥＭＡＸ
の内容が遂次書き換えられる。レジスタＮＥＭＡＸの内
容が実際のエンジン回転速度ＮＥよりも太き（なった場
合、すなわち第６図のＤ点に示されるように、エンジン
回転速度ＮＥがピーク値に到達するとステップＳ１９以
後が実行される。ステップＳ１９においては、タイマＴ
２の内容が時間Ｔ２０よりも大きいか否かが判断される
。その時間Ｔ２０はエンジンのｌ転速度ＮＥがピーク値
に到達してからの回転速度低下量ΔＮＥが一定の低下量
ΔＮＥ○に到達するまでの時間であって、後述のステッ
プｓ２で定まるものであるが、初期的には時間Ｔ２０を
表すレジスタの内容は通常の７２０の大きさよりも比較
的大きな値を設定されているので、タイマＴ２の内容は
時間Ｔ２０よりも小さく次のステ・ノブＳ２０が実行さ
れる。ステップＳ２０においてはレジスタＮＥＭＡＸに
記憶されたピーク値から実際のエンジン回転速度ＮＥが
減算されてその低下量ΔＮＢが算出され、ステップＳ２
１におい−（その低下量ΔＮＥが予め定められた一定の
低下量ΔＮＥＯよりも大きいか否かが判断される。低下
量ΔＮＥが未だΔＮＥＯに到達していない場合には前述
のステップＳ１５以後が実行されるが、第６図のＥ点に
示されるように低下量ΔＮＥがΔＮＥＯに到達するとス
テップＳ２２が実行され、時間Ｔ２０を表すレジスタの
内容がタイマ′■゛２の実際の内容に置き換えられる。

ここで、上記ステップＳ２０．Ｓ２１においては、ニュ
ートラル状態から上段のギヤ段である第３速ギヤ段に切
換えられたときの第３速ギヤ段の係合状態に対応してエ
ンジン回転速度ＮＥが第６図に示されるように変化し、
一定の係合状態に対応する値ΔＮＥＯに到達したことが
判断されるので、それ等ステップ２０、Ｓ２１が判定手
段を形成しているのである。

また、前記ステップＳ９においては、シフトレ／ｓｌ−
が操作された直後の一定時間ＴＩＯだけステ・ノブＳｌ
ｌ以後の実行がマスクされて、レバー操作直後の後動作
が防止されているのであり、ＴＩＯはその様な値に予め
定められている。

ステップＳ２３においては、タイマＴ２の内容が時間Ｔ
２０とＴ２Ｏとを加えた時間よりも大きいか否かが判断
される。ステップＳ２３が最初に実行される状態におい
ては、タイマＴ２の内容がそれ等時間Ｔ２０とＴ２Ｏと
を加えた時間よりも小さいのでステップ３１７以後が繰
り返し実行される。この時タイマＴ２の内容が時間Ｔ２
０よりモ大きくなっているので、ステップ３２０．Ｓ２
１、Ｓ２２がバイパスされ、ステップ５１９０次にステ
・７プＳ２３が実行されるようになっている。

さらに時間が経過してタイマＴ２の内容が時間Ｔ２０と
Ｔ２Ｏとを加えた時間よりも大きくなった場合には、ス
テ、プ３２４が実行されてソレノイド弁ＭＶＩを励磁す
るための駆動信号ＳＤ１およびソレノイド弁ＭＶ２を非
励磁とするための駆り」信号ＳＤ２力咄カボート１４８
から出力され、クラッチＣ２およびブレーキＢ２を駆動
していだ液圧アクチュエータＣ２ｙ及びＢ２ｙへのう・
イン液圧の供給が解かれ、第３速ギヤ段から第１速度ギ
ヤ段に速やかに切換えられる。第６図の１３時点はこの
状態を示す。

ここで、ステップＳ２３はステップＳ２１においてエン
ジン回転速度の低下■ΔＮＥが一定量ΔＮＥＯに到達し
たときから時間１゛３０経過後にステップＳ２４を実行
させるための遅延手段であり、時間Ｔ３０はその遅延時
間である。また、遅延時間Ｔ　３０はシフトレバ−のニ
ュートラルレンジからドライブレンジへの切換時におい
て、ニュートラルから第１速ギヤ段の僅かな係合を経て
第３速ギヤ段への切換えに伴う伝達ｌ・ルクの変化に□
引続いて、その第３速ギヤ段から第１速ギヤ段へのＬＪ
Ｊ換えに伴うエンジン回転速度の変化（上昇）に起因す
る伝達トルクの変化が連続的且つｌｔ％らかに絹：続さ
れ、これによって第３速ギヤ段から第１ｉ１８ギ上段へ
の切換えに伴うショックが可及的に小さくなる値、ずな
わぢ第１速ギヤ段の係合開始時と第３速ギヤ段の係合完
了時が略一致するような値に適宜定められるが、ソレノ
イド弁ＭＶＩ、ＭＶ２゜クラッチＣ２，ブレーキＢ２等
の応答特性によってはＴ２Ｏが０であっても差し支えな
い。また、ステップＳ２１において用いられる予め定め
られた一定の低下量へＮＥＯは第３速ギヤ段の係合状態
が確実に検出される値であり、しかも、上記Ｔ３０との
関連において適当な値に定められる。

そして、ステップＳ２２が実行されてレジスタＳの内容
がニュートラルレンジからドライブレンジへの操作完了
を表す数値１とされるとともに、以上のステップが繰り
返し実行される。

この様に本実施例によれば、シフトレバ−がニュートラ
ルレンジからドライブ（前進）レンジに操作されたとき
、遊星歯車変速装置１８が第３速ギヤ段の係合に先立っ
て第１速ギヤ段に切換えられる。このため、第３速ギヤ
段を形成するための液圧アクチュエータｃｔｙ、Ｃ２ｙ
、Ｂ２ｙに、一定の供給容量しか備えない油圧回路から
ライン油圧が同時に供給される従来の場合に比較して、
１個の液圧アクチュエータＣ１ｙによる第１速ギヤ段の
半係合が迅速に得られるので出力軸２０に入力軸１０か
らのトルクが伝達されるまでの応答時間が、従来の応答
時間に比較して大幅に改善される。しかも、第１速ギヤ
段の僅かな係合に引続いて第３速ギヤ段が係合させられ
た後、更にその第３速ギヤ段の実際の係合状態が予め定
められた一定の状態（ΔＮＥＯ）に到達したときに第１
速ギヤ段の保合が再び開始されることにより伝達トルク
の変化が滑らかとなり、第３速ギヤ段から第１速ギヤ段
への切換えに伴う不快なショックが殆ど解〆肖されるの
である。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用され得る。

たとえば、前述の遅延時間りは第１連ギヤ段に続く第３
速ギヤ段の係合が円層に行われるために適宜選択される
ものであるから、前記予め定められた一定値１ＮＥｏｌ
との関連において遅延時間りが零でも良いのである。

また、前述の実施例において第３速ギヤ段から第１速ギ
ヤ段への切換えに伴う不快なショックを解消するために
、第３速ギヤ段の係合状態に対応したエンジン回転速度
の低下量へＮＥが予め定められた一定の値ΔＮＥＯに到
達したことがステップＳ２１において判断され、その後
第１速ギヤ段に切換えるだめのステップＳ２４が実行さ
れるようになっているが、ステップＳ２１においては第
３速ギヤ段の保合状態を表す液圧アクチュエータＣ２ｙ
、Ｂ２ｙに供給されるライン油圧やエンジン回転速度の
変化量、エンジンの吸気管負圧出力軸トルク等が予め定
められた一定の値に到達したことをもって切換時が判断
されても良いのである。

また、第４図に示される変速制御回路に含まれる、シフ
トレバ−が前進レンジに切換えられたときから出力軸２
０にトルクが伝達されるまでの応答時間を小さくするた
めの制御回路は、所謂ハードロジック回路にても構成さ
れ得るものである。

また、前述の実施例において上段のギ４・段として第３
速ギヤ段が用いられているが、第２速ギヤ段または第４
速ギヤ段が用いられていても良いのである。要するに第
１速ギヤ段よりも上段のギヤ段が用いられる型式の自動
変速機であれば差し支えない。

尚、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、
本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は、本
発明の一実施例が適用された電子制御ｊＣ自動変速機の
骨子図である。第３図は、第２図の電子制御式自動変速
機の油圧回路図である。第４図は、第２図の電子制御式
自動変速機の変速制御回路を示すブロック線図である。 第５図及び第６図は、第４図の回路の作動を説明するフ
ローチャート及びタイムチャートである。 １８：遊星歯車変速装置（歯車機構） ステップＳ２ニレバー操作位置検出手段ステップＳ１５
：エンジン回転速度変化率検出手段 ステップＳ１６：液圧供給手段 ステップＳ１５’、Ｓ１７：上段ギヤ段切換手段出願人
　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力軸と出力軸との間に設けられた歯車機構と、該歯車
   機構の各要素を選択的に制動しまたは相互に係合させる
   ことにより該歯車機構のギヤ段を切換える摩擦装置と、
   該摩擦装置を駆動するだめのそれぞれの液圧アクチュエ
   ータを含む液圧回路と、シフトレバ−の操作位置、アク
   セル操作量、車両の速度等の車両状態に従って該液圧ア
   クチュエータを選択的に作動させ、該歯車機構のギヤ段
   を自動的に切換える電子制御回路とを備え、前記シフト
   レバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操作され
   たとき、最低速ギヤ段に切換えるための液圧アクチュエ
   ータを含む複数の液圧アクチュエータを作動させること
   により該最低速ギヤ段よりも上段のギヤ段を先ず係合さ
   せ、その後該液圧アクチュエータのうち最低速ギヤ段に
   切換えるための液圧アクチュエータを除（他の液圧アク
   チュエータを非作動とすることにより最低速ギ４・段Ｇ
   こ切換える型式の車両用自動変速機におし）で、前品己
   シフトレバ−がニュートラルレンジから前進レンジに操
   作されたときから前記出力軸に入力軸のトルクが伝達さ
   れるまでの応答時間を短縮するための制御装置であって
   、 前記シフトレバーがニューｌ−シルレンジかう前進レン
   ジに操作されたことを検出するレノ＼−操作位置検出手
   段と、 前記シフトレバーがニュートラルレンジカラ前進レンジ
   に操作されたとき、前記上段のギヤ段の係合に先立って
   前記液圧回路に前記最低速ギヤ段に切換えるための液圧
   アクチｊ−エータへ作動液圧を直ちに供給させる液圧供
   給手段と、 前記入力軸と連結されたエンジンの回転速度変化率を検
   出するエンジン回転速度変化率検出手段と、 該エンジン回転速度変化率検出手段によって検出された
   前記エンジン回転速度変化率が予め定められた一定の値
   を超えた後、前記液圧回路に前記他の液圧アクチュエー
   タへ作動液圧を供給させ、前記歯車機構を前記上段のギ
   ヤ段に切り換える上段ギヤ段切換手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。