JPS6039340Y2 - 車体の結合構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車体の結合構造、とりわけダツシュロアパネル
補強用に閉断面構造になったクロスメンバ部とサイドメ
ンバとの間の結合構造に関するものである。

車両のダツシュロアパネルの下側において車体の補強を
行うために、ダッシュクロスメンバラ車体の幅方向に延
設して閉断面構造のダッシュクロスメンバ部を形威し、
このダッシュクロスメンバ部とフロアパネルの下面に配
設されたサイドメンバとを溶接結合した構造が採用され
ているが、そのような車体の結合構造としては例えば第
１図乃至第３図に示すようなものがある。

これは車両の前輪用ホイールハウス９の車体内側におい
て上下方向に延び下端部にて車体後方に向けて傾斜した
ダツシュロアパネル１と、ダツシュロアパネル１の下側
に取付けられ、車体の幅方向に延びるダッシュクロスメ
ンバ２とにより形威されたダッシュクロスメンバ部と、
ダツシュロアパネル１及びダッシュクロスメンバ２の後
縁に接合されたフロアハネルアと、フロアパネル７から
ダッシュクロスメンバ２にかけて、これら両部材の下面
に接合され車体前後方向に延びるサイドメンバ３とから
戊る。

ダッシュクロスメンバ２は略り字状の横断面形状を有し
、その上縁がダツシュロアパネル１の垂下部１ａ下端に
接合する一方、後縁がダツシュロアパネル１の傾斜部１
ｂに接合して閉断面空間１０を作っている。

またサイドメンバ３は逆ハツト形状即ち橋形状に折り曲
げられてフランジ３ａを形威し、このフランジ３ａ部分
においてフロアパネル７及びダッシュクロスメンバ２の
下面に接合しボックス断面１１を作っている。

そしてサイドメンバ３の前方のダッシュクロスメンバ２
の下面には、トランスバースリンク４の後側回転軸８が
インシュレータラバー１３を介してブラケット１２によ
って支持されている。

ブラケット１２はボルト１４及びナツト１５によってダ
ッシュクロスメンバ２に取付けられるが、この取付部の
剛性を大きくするため、ダッシュクロスメンバ２の上面
側にはレインフォース５が設置され、ブラケット１２と
共にボルト１４、ナツト１５によりダッシュクロスメン
バ２に締付は固定される。

しかしながら、このような従来の車体の結合構造にあっ
ては、トランスバースリンク４がダッシュクロスメンバ
２の後縁近く、に取付けられるため、車体構造上サイド
メンバ３の取付は位置は回転軸８を取付けているブラケ
ット１２よりも後方にならざるを得す、このためサイド
メンバ３の前端は、ダツシュロアパネル１及びダッシュ
クロスメンバ２とフロアパネル７との接合部分１６とほ
ぼ同じ位置か、又はこの位置よりやや前方位置にしか達
することができない。

このためサイドメンバ３によるダッシュクロスメンバ２
の補強効果が挙がらず、例えばトランスバースリンク４
の回転軸８に、第３図に示すような、横向きの力Ｆが加
わった場合、この力Ｆにダッシュクロスメンバ２が充分
に耐えられず、第３図中二点鎖線で示すように、波打ち
変形を起す恐れがある。

そしてかかる変形を防止するために、ダッシュクロスメ
ンバ２の板厚を大きくするとか、或はレインフォース５
の板厚を大きくしたり大型化しなければならないという
問題があった。

さらにまた車両が軽衝突を起した場合、そのショックで
ダツシュロアパネル１及びダッシュクロスメンバ２が、
第４図中二点鎖線で示すように、接合部分１６において
折れ曲り衝突のエネルギを充分に吸収しないという不具
合があった。

本考案はこのような従来の問題点に着目してなされたも
ので、その目的は、車両のフロアパネル前端部において
、ダツシュロアパネルやダッシュクロスメンバ等のパネ
ル部品によって車幅方向に延びる閉断面構造に形成され
るダッシュクロスメンバ部の後端に、上下方向に延びる
壁部を形成し、且つこの壁部の一部分に切欠きを設け、
この切欠きを通してサイドメンバの前端部を閉断面空間
内に挿入し、ダッシュクロスメンバ部に結合した車体結
合構造を提供することにより、サイドメンバによるダッ
シュクロスメンバ部の補強効果ヲ増大せしめ、上記問題
点を解決することである。

以下、本考案を添付図面を参照して説明する。

第５図乃至第８図は本考案の第１の実施例を示す図であ
る。

この実施例に係る車体の結合構造は、車体の幅方向に延
び且つ下端部において車体後方に向けて傾斜したダツシ
ュロアパネル１と、ダツシュロアパネル１の下側に取付
けられたダッシュクロスメンバ２とで形成されたダッシ
ュクロスメンバ部と、ダツシュロアパネル１及びダッシ
ュクロスメンバ２の後縁に接合されたフロアパネル７と
、フロアパネル７の下面に接合されて車体前後方向へ延
びると共に前端部がダッシュクロスメンバ２内へと嵌通
しているサイドメンバ３とから戒る。

ダッシュクロスメンバ２は、従来と同様の基本構造を有
し、ダツシュロアパネル１の垂下部１ａに連続する垂直
部分と水平部分を持った略り字状の横断面形状をしたパ
ネル材から戒り、その上縁部がダツシュロアパネル１の
垂下部１ａ下端に溶接等の手段で接合されている。

しかし従来と異なり、ダッシュクロスメンバ２の後端部
は上方に折り返されて車体幅方向に延びる壁部２１を形
成し、この壁部２１上面をフロアパネル７の前縁及びダ
ッシュクロスメンバ２の後縁に接合されて接合部１６を
形成し、ダツシュロアパネル２との間に閉断面空間１０
を形成すると共にフロアパネル７とダッシュクロスメン
バ２との間に所定寸法の段差を作っている。

また壁部２１の一部には切欠き１７が形成され、この切
欠き１７にはサイドメンバ３が挿通される。

サイドメンバ３はそのフランジ３ａにおいてフロアパネ
ル７の下面に接合されると共に切欠き１７を通って閉断
面空間１０内へと延び、ダッシュクロスメンバ２の上面
に接合される。

そしてサイドメンバ３の両脇のダッシュクロスメンバ２
上には、壁部２１に対接するフランジ１８ａとサイドメ
ンバ３本体に対接するフランジ１８ｂを有スる一組のレ
インフォース１８が固定される。

レインフォース１８はボルト１４とナツト１５によって
ダッシュクロスメンバ２に締付は固定される一方、この
締付は固定に伴ってブラケット１２をダッシュクロスメ
ンバ２に取付け、トランスバースリンク４の後側回転軸
８をインシュレータラバー１３を介して支持固定する。

また、レインフォース１８のフランジ１８ａは壁部２１
に溶接等の手段で接合され、フランジ１８ｂはサイドメ
ンバ３の側面に接合される。

かかる構成を有するから、この実施例に係る車体の結合
構造においては、サイドメンバ３が閉断面空間１０内に
挿入されて車体前方にまで延びているためサイドメンバ
３による車体補強効果、特にダッシュクロスメンバ２に
対する補強効果が従来に比べてより一層向上する。

しかもレインフォース１８は、各フランジ１８ａ、１８
ｂにおいてダッシュクロスメンバ２の壁部２１及びサイ
ドメンバ３に接合させることができるため、上記サイド
メンバ３による補強効果の増大に加え、レインフォース
１８による補強効果も増大させることができる。

このため、第７図に示すように、トランスバースリンク
４の回転軸８に横向きの力Ｆが加わった場合、ダッシュ
クロスメンバ２は、レインフォース１８又はサイドメン
バ３或はこれら両部材の結合によって剛体構造に形成さ
れているため、ダッシュクロスメンバ２は第３図に示ス
ような波打ち変形を起すことはない。

また、車両が正面衝突した場合、第８図に示すように、
サイドメンバ３が接合部１６を補強しているため、ダツ
シュロアパネル１及びダッシュクロスメンバ２がこの接
合部１６で折れ曲ることはなくなり、これら両部材は二
点鎖線で示すように波形に押し潰された格好に変形する
。

これにより衝突によるエネルギーをダツシュロアパネル
１及びダッシュクロスメンバ２によって充分吸収し、車
室の変形を最少限に止めることができる。

第９図乃至第１１図は、本考案の第２実施例を示す図で
ある。

この実施例に係る車体の結合構造では、サイドメンバ３
挿通用の切欠き１７を設けたダッシュクロスメンバ２部
分の底面に、下方へ突出したビード１９を設け、サイド
メンバ３を取付けた時、当該サイドメンバ３下面とダッ
シュクロスメンバ２との間に閉断面空間１０を大気中に
連通させる排水通路２０を形成して戒る。

かかる構威を有するため、閉断面空間１０内に水が入っ
た場合、この水は排水通路２０を通って外部に流出する
ことができる。

これにより閉断面空間１０に水が溜ることはなくなり、
水によるダッシュクロスメンバ２の腐蝕を防止すること
ができる。

これら第１の実施例又は第２の実施例として示した考案
は、ダツシュロアパネルとダッシュクロスメンバ、それ
にサイドメンバの結合構造がやや異なった車体構造にも
適用することができる。

第１２図は、前端部が上方に持ち上った構造を有するサ
イドメンバ３を用いた、本考案の第３の実施例を示す図
である。

この実施例においては、傾斜部を有さすフロア面とほぼ
同じか又は少し下方まで垂直方向に延び、下端において
車体後方に向けて折り曲げられたダツシュロアパネル１
と、前端部が上方に向けて傾斜し、ダツシュロアパネル
１の垂下部１ａに当接したフロアパネル７とで閉断面構
造のダッシュクロスメンバ部を形成している。

ダッシュクロスメンバ部の後端に相当するダツシュロア
パネル１の後縁には切欠きを有する壁部２１を形成し、
この切欠きにサイドメンバ３の前端部を挿通してダッシ
ュクロスメンバ部に結合している。

かかる構成にすることにより、第１の実施例におけると
同様ダッシュクロスメンバ部における車体剛性をより一
層高めることができる。

第１３図は、ダツシュロアパネル１とダッシュクロスメ
ンバ２との結合関係を第１の実施例における場合とは逆
にしてダッシュクロスメンバ部を構威し、このダッシュ
クロスメンバ部と、前端部が上方に持ち上った構造を有
するサイドメンバ３とを結合させた、本考案の第４の実
施例を示す図である。

この実施例に係る車体構造は、第３の実施例におけると
同様、フロア面とほぼ同じか又は少し下方まで垂直方向
に延び、下端において車体後方に向けて折り曲げられた
ダツシュロアパネル１と、前端がダツシュロアパネル１
の垂下部１ａに接合されフロアパネル７の前端にかけて
傾斜降下しこのフロアパネル７に結合されたダッシュク
ロスメンバ２とで閉断面構造のダッシュクロスメンバ部
ヲ形成している。

ダツシュロアパネル１の後縁には切欠きを有する壁部２
１が形成され、この切欠きにサイドメンバ３の前端部を
挿通してダッシュクロスメンバ部に結合している。

これによりダッシュクロスメンバ部の剛性が向上しパネ
ル材の波打ち変形、或は軽衝突時の折れ曲り変形を防止
することができる。

なおこれら第３の実施例及びその変更例においても、第
２の実施例において採用したようなビード１９を設け、
サイドメンバ３下面とダッシュクロスメンバ３との間に
排水通路２０を形成することにより、閉断面空間１０内
に入り込んだ水を流出させることができる。

以上述べたように、本考案によれば、フロアパネル下面
に取付けられ、ダツシュロアパネルとダッシュクロスメ
ンバあるいはフロアパネルの一部とによって形成された
ダッシュクロスメンバ部の閉断面空間内に、車体前後方
向に延びるサイドメンハラ挿通させ、ダッシュクロスメ
ンバ部の後縁からかなり前方へと延ばして補強したため
、ダッシュクロスメンバ部の剛性向上に大いに役立てる
ことができた。

特にダッシュクロスメンバ部ヲ構成する板材の厚さを減
らしたり、或はダッシュクロスメンバ部に取付けるレイ
ンフォースを小型化してもサイドメンバの働きによって
ダッシュクロスメンバ部自体の強度が充分に大きな値に
維持できるため車体重量の軽減化を図ることができ、ま
た材料費の低減に役立つ等の効果が得られた。

またダッシュクロスメンバ部にビードを形成した場合、
閉断面空間内の水はけを良くすることが可能となり、ダ
ッシュクロスメンバ部の錆びの発生等を防止することが
できる等の効果も得られた。

【図面の簡単な説明】

第１図はダッシュクロスメンバとサイドメンバとの結合
部における従来の車体の結合構造の一例を示す斜視図、
第２図は第９図中Ｘ−Ｘ線における断面図、第３図は第
９図中Ｘ−Ｘ線における断面図、第４図は衝突時におけ
る車体結合部の変形を示す第２図と同様の断面図、第５
図は本考案の第１の実施例を示す斜視図、第６図は本考
案の第１の実施例においてダッシュクロスメンバとダツ
シュロアパネルとの接合状態を示す分解斜視図、第７図
は第９図中Ｘ−Ｘ線における断面図、第８図は本考案の
車体の結合構造の衝突時における変形を示す第９図中Ｘ
−Ｘ線における断面図、第９図は本考案の第２の実施例
を示す分解斜視図、第１０図は第９図中Ｘ−Ｘ線におけ
る断面図、第１１図は第９図中Ｘ−Ｘ線における断面図
、第１２図は本考案の第３の実施例を示す第１１図と同
様の断面図、第１３図は本考案の第４の実施例を示す第
１１図と同様の断面図である。 １・・・・・・ダツシュロアパネル、２・・・・・・ダ
ッシュクロスメンバ、３・・・・・・サイドメンバ、７
・・・・・・フロアパネル、１０・・・・・・閉断面空
間、１７・・・・・・切欠き、２１・・・・・・壁部。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両のフロアハネルフ前端部に、車幅方向に伸び且つ閉
   断面構造として形威されたダッシュクロスメンバ部と、
   フロアパネル７の下面に取付けられ、車体前後方向に延
   びるサイドメンバ３との結合構造において、ダッシュク
   ロスメンバ部後端に上下方向に延びる壁部２１を形威し
   、この壁部２１の一部に切欠き１７を設けると共にこの
   切欠き１７にサイドメンバ３の前端部を挿通して閉断面
   空間１０に挿入しダッシュクロスメンバ部下面に結合し
   たことを特徴とする車体の結合構造。