JPH052808B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動抑制機構の制御装置に関する。
多気筒エンジンには、一例として１気筒に２個
（主，副）の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸
気弁を停止させて主吸気弁のみを作動させ，高負
荷時には出力を大きくするために主副両吸気弁を
作動させるものがある。また、運転状態により例
えばアイドリング時又は低負荷時には全気筒を作
動させる必要がないので、燃料消費を節減するた
め一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気筒を
休筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動
させて全気筒を作動させることが検討されてい
る。

上気弁を作動・停止させる機構としては、例え
ば、英国特許2075118A号第６図に示されるよう
に、動弁系の伝動部材を構成するロツカアーム本
体とプランジヤとの間に係脱可能なストツパを配
設し、該ストツパを油圧式アクチユエータにより
駆動するものや、特開昭54−153919号第７図又は
第８図に示されるように、動弁系のロツカアーム
等の支点位置を油圧式アクチユエータにより移動
させるものが提案されている。

しかしながらこのように油圧式アクチユエータ
を具備して上記弁の作動・停止（非作動）を切替
える際には、始動以外の運転時で、且つ油圧式ア
クチユエータに供給される油圧が低下した場合
に、油圧式アクチユエータの作動が確実なものと
ならず、上記ストツパがプランジヤと不完全な位
置で係合し、同係合部に破損につながる異常に高
い応力が発生したり、騒音を発生したり、また、
ロツカアームの支点が不完全な位置となり弁の開
放が不十分となつたりする虞れがあつた。

本発明は、上記に鑑み提案されたものであつ
て、エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じ
て停止する弁作動停止機構において、上記吸排気
弁の作動および作動停止の切替えを供給される油
圧に応じて選択的に行なう油圧式アクチユエー
タ、同油圧式アクチユエータに油圧を供給する油
圧供給手段、同油圧供給手段による上記油圧式ア
クチユエータへの油圧供給を制御する油圧供給制
御手段、上記油圧式アクチユエータに供給される
油圧の低下状態を検出する油圧低下検出手段、上
記エンジンの始動以外の運転時で、且つ同油圧低
下検出手段が上記油圧の低下状態を検出したとき
に、上記油圧式アクチユエータによる上記吸排気
弁の作動および作動停止の切替えが停止されるよ
うに、上記油圧供給制御手段に制御信号を供給す
るアクチユエータ制御手段を備えたことを特徴と
する弁作動抑制機構の制御装置を要旨とするもの
である。

以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。

第１図ないし第５図において、自動車用の４気
筒エンジン１０はシリンダヘツド１２とシリンダ
ブロツク１４を有し、図示しないクランク軸に連
接棒を介し連結されたピストン１６ａ，１６ｂ，
１６ｃ，１６ｄがそれぞれ配設されて４つの燃焼
室１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄが形成されて
いる。各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８
ｄ、には互いに独立した比較的小さい断面積の各
主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと
各主吸気ポートより大きい断面積の副吸気ポート
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄが連通されてお
り、これらの各ポートにはそれぞれ主吸気弁２４
ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄおよび副吸気弁２６
ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄが介装されている。
各主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ
はそれぞれ一端がシリンダヘツド１２の一側面に
開口し、他端は各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１８
ｃ，１８ｄのシリンダ軸線を含む平面より一側面
側に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室
に開口しており、上記各主吸気ポートの他端開口
付近におけるポート中心線はそれぞれ対応する燃
焼室のシリンダ軸線と交差せず且つ平行にならな
い向きに指向し、上記各主吸気ポート２０ａ，２
０ｂ，２０ｃ，２０ｄより各燃焼室１８ａ，１８
ｂ，１８ｃ，１８ｄに導かれる吸気は上気各軸線
まわりを旋回するようになつている。またこの際
各主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ
は、同ポートを介し各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１
８ｃ，１８ｄに導かれる吸気がエンジンの低速運
転域での高トルク発生に適合すべく空気量は少な
いが強力な旋回流を生じるように形成されてい
る。一方各副吸気ポート２２ａ，２２ｂ，２２
ｃ，２２ｄはそれぞれ一端がシリンダヘツド１２
の他側面に開口し、他端は前記平面より他側面側
に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室１
８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに開口しており、
上記各吸気ポートの他端開口付近におけるポート
中心線はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線
と交差せず且つ平行にならない向きに指向し、上
記各副吸気ポート２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２
ｄより各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ
に導かれる吸気は、上記各軸線まわりを上記各主
吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄを介
し導かれる吸気と同方向に旋回するようになつて
いる。またこの際各副吸気ポート２２ａ，２２
ｂ，２２ｃ，２２ｄは、同ポートを介し各燃焼室
１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄに導かれる吸気
がエンジンの高速運転域での高トルク発生に適合
すべく旋回流は比較的弱いが大流量となるように
形成されている。

また各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８ｄ
には、各主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，
２０ｄの一端開口を有するシリンダヘツド１２の
側面から同主吸気ポートと略平行に延びた排気ポ
ート２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄが開口して
おり、同各ポートにはそれぞれ排気弁３０ａ，３
０ｂ，３０ｃ，３０ｄが介装されている。

さらに各燃焼室１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１８
ｄには点火プラグ配設用の開口３２ａ，３２ｂ，
３２ｃ，３２ｄが開口しており、同各開口に各点
火プラグ３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄを配設
すると、上記各主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２
０ｃ，２０ｄを介し各燃焼室に導かれる吸気の少
くとも一部が各点火プラグのスパークギヤツプ部
を通過するようになつている。

各主吸気弁２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄは
各主吸気弁動弁機構３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３
６ｄにより開閉せしめられ、各副吸気弁２６ａ，
２６ｂ，２６ｃ，２６ｄは各副吸気弁動弁機構３
８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄにより開閉せしめ
られ、各排気弁３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ
は各排気弁動弁機構４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４
０ｄにより開閉せしめられるようになつている。
各主吸気弁動弁機構３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３
６ｄは、カム軸４２に設けられた各主吸気カム４
４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄおよび第１のロツ
カ軸４６に揺動自在に支持され上記各主吸気カム
の揚程を主吸気弁２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４
ｄに伝達するロツカアーム４８ａ，４８ｂ，４８
ｃ，４８ｄを有しており、このうち主吸気弁動弁
機構３６ａ，３６ｄのロツカアーム４８ａ，４８
ｄには弁作動停止機構が形成されている。各副吸
気弁動弁機構３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄは
カム軸４２に設けられた副吸気カム５０ａ，５０
ｂ，５０ｃ，５０ｄおよび第２のロツカ軸５１に
揺動自在に支持され上記各副吸気カムの揚程を副
吸気弁２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄに伝達す
るロツカアーム５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ
を有しており、各副吸気弁動弁機構のロツカアー
ム５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄには弁作動停
止機構が形成されている。各排気弁動弁機構４０
ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄはカム軸４２に設け
られた各排気カム５４ａ，５４ｂ，５４ｃ，５４
ｄおよび第１のロツカ軸４６に揺動自在に支持さ
れ上記各排気カムの揚程を各排気弁３０ａ，３０
ｂ，３０ｃ，３０ｄに伝達するロツカアーム５６
ａ，５６ｂ，５６ｃ，５６ｄを有しており、この
うち排気弁動弁機構４０ａ，４０ｄのロツカアー
ム５６ａ，５６ｄには弁作動停止機構が形成され
ている。ところで、上記各主吸気弁動弁機構３６
ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄは各主吸気弁２４
ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄを低速運転に適する
ように弁リフトを小さく、弁開期間を短く且つ各
排気弁３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄの弁開期
間とのオーバーラツプを小さくするように開閉せ
しめ、一方各副吸気弁動弁機構３８ａ，３８ｂ，
３８ｃ，３８ｄは各副吸気弁２６ａ，２６ｂ，２
６ｃ，２６ｄ、を高速運転に適するように弁リフ
トを大きく、弁開期間を長く且つ各排気弁３０
ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄの弁開期間とのオー
バーラツプを大きくするように開閉せしめるよう
になつている。

各ロツカアーム４８ａ，４８ｄ，５６ａ，５６
ｄに形成された弁作動停止機構についてロツカア
ーム４８ａを例にとつて第６図ないし第９図を参
照して説明すると、ロツカアーム４８ａを揺動自
在に枢支する第１のロツカ軸４６には軸方向に延
びる油路６２が形成され、上記ロツカアームには
第６図左方に延びる一方のアーム６４に主吸気カ
ム４４ａが当接するカム当接部が形成され、第６
図右方に延びる他方のアーム６６の端部にシリン
ダ６８が装着されている。またロツカアーム４８
ａには、同ロロツカアーム内に穿設されたシリン
ダ部７８と同シリンダ部内を摺動するピストン８
０とから成る油圧式のアクチユエータ８２が設け
られている。

シリンダ部７８は、ロツカアーム４８ａ内に形
成された油路８４および第１のロツカ軸４６に形
成された半径方向の供給油路８６を介し油路６２
にロツカアーム４８ａの揺動に関係なく常時連通
している。

シリンダ６８には有底円筒形のプランジヤ８８
が摺動可能に内嵌されており、同プランジヤはそ
の内部に装着されたスプリング９０によつて第６
図下方へ押圧され、その下端の底面部が主吸気弁
２４ａの弁軸端に当接している。シリンダ６８の
円筒壁には、プランジヤ８８がシリンダ６８に対
して最下方位置（図示の位置）となつたときに同
プランジヤの上端部の直上となる位置に２つの長
孔９２が対向して設けられており、同長孔には第
７図に示すように脚部が二又フオーク状をなす可
動部材であるストツパ９４が挿入されるようにな
つている。このストツパ９４の２本の脚部の間に
は、その付根部分にプランジヤ８８の外径よりや
や大きい円弧状空間９６が形成されており、上記
２本の脚部の内側縁間の距離はこの円弧状空間９
６の右方においてプランジヤ８８の内径に略等し
くなるように設定されている。シリンダ６８の上
方外面にはねじが形成されており、同ねじにはス
トツパ９４を円滑に摺動されるため同ストツパの
上面をガイドするダブルナツト９５が螺着され、
ストツパ９４とロツカアーム４８ａ間にはストツ
パの上下振動を防止するための押えスプリング９
７が介装されている。ストツパ９４の左端には長
孔９８が形成され、この長孔には、ピストン８０
に装着されたロツド１００の右端に固着せしめら
れた連結部材１０２のピン１０４が配設され、上
記ストツパとピストンとはこの連結部材１０２お
よびロツド１００を介し連結せしめられている。
ピン１０４の配設時長孔９８にはピストン８０の
摺動方向である左右方向に空隙Ｓが生じているの
で、ストツパ９４はピストン８０に対し空隙Ｓの
分だけ左右方向に相対移動可能に連結されてい
る。ピストン８０はスプリング１０５により左方
に付勢され、シリンダ部７８内に油圧が作用して
いない時はシリンダ部内の最左方位置に変位され
る。ピストン８０の円筒壁部分の中間部上方には
切込み１０６が設けられており、この切込みはピ
ストン８０が油路８４を介しシリンダ部７８に供
給される油圧によりシリンダ部内の最右方位置に
位置した時にタイミングプレート１０８と係合す
るようになつている。タイミングプレート１０８
は、第８図に示すように、ロツカアーム４８ａに
取付けられた軸１１０に回転可能に枢支されると
共に、シリンダ部７８の外部上方に設けられた溝
１１２内を摺動してピストン８０の第６図右端部
と切込み１０６とに係合可能となるように構成さ
れている。タイミングプレート１０８はスプリン
グ１１４によりピストン係合方向（第８図中時計
方向）に付勢される一方、略円柱形を呈するタイ
ミングカムフオロア１１６によつて下方から押圧
されるように構成されている。タイミングカムフ
オロア１１６は第１のロツカ軸４６の外周面の一
部をその円周方向に沿つて削り取ることにより形
成されたタイミングカム１１８によつてロツカア
ーム４８ａの揺動に応じて追従するように構成さ
れており、同ツカアームの揺動が最大あるいはそ
の近傍（カム４４ａのリフトが最大あるいはその
近傍）となつた状態において上記第１のロツカ軸
４６の半径方向外方へ大きく摺動されるようにな
つており、上記タイミングプレート１０８はこの
半径方向外方への摺動に応じて第８図中反時計方
向に回動され、上記状態（ロツカアーム４８ａの
揺動が最大或はその近傍になつた状態）において
ピストン８０との係合がはずれるようになつてい
る。

供給油路８６、油路８４を介してアクチユエー
タ８２へ給排される油圧は、上記ロツカシヤフト
４６の端部において油路６２に連通された後述す
る第１の油供給路内に介装された油圧供給制御手
段である第１の油圧切換弁１３６（OCV−１）
の切換動作によりその給排が制御されるように構
成されている。

上記構成を有するロツカアーム４８ａの弁作動
停止機構の作動について第９図ａないし第９図ｄ
を参照して説明する。なお第９図ａないし第９図
ｄでは、作動原理をより明確に理解できるように
その構造を第６図ないし第８図に比べて概略的に
表わしている。

前記第１の油圧切換弁１３６の切換作動により
アクチユエータ８２へ油圧が供給されていないと
き、第９図ａに示すようにピストン８０がスプリ
ング１０５の押圧力により最左方位置に位置し
て、プランジヤ８８の上端がストツパ９４に係合
し、これによりシリンダ６８内でのプランジヤの
摺動が停止せしめられて主吸気弁２４ａは作動可
能となつており、主吸気カム４４ａのカムリフト
によりロツカアーム４８ａが揺動すると、プラン
ジヤ８８は主吸気弁２４ａを開成せしめる。この
状態ではタイミングプレート１０８とピストン８
０の右端部とが係合可能となつている。次にこの
状態からアクチユエータ８２に油圧が供給される
と、同油圧によつてピストン８０が右方へ押圧さ
れるが、第９図ａに示すように、主吸気カム４４
ａのカムリフトが発生していない期間においては
タイミングプレート１０８がピストン８０の右端
部と係合可能な状態を維持し続けるので、ピスト
ン８０は右方へ摺動しない。次にカムリフトが発
生して最大値あるいはその近傍になると、第９図
ｂに示すようにロツカアーム４８ａが揺動し、タ
イミングカムフオロア１１６がタイミングカム１
１８に追従してロツカ軸４６の半径方向外方に大
きく摺動するので、タイミングプレート１０８が
上方へ移動（第８図中反時計方向に回動）し、ピ
ストン８０の右端部との係合がはずれ、ピストン
は油圧により右方へ摺動する。但し、この状態で
は上記のようにカムリフトが発生してロツカアー
ム４８ａが揺動しプランジヤ８８がストツパ９４
に対し圧接状態にあるので、ストツパ９４はこの
圧接による摩擦力によつて摺動できず、ピストン
８０はストツパとの連結部分に設けた空隙Ｓの寸
法分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレー
ト１０８とが係合しない位置となる。その後、上
記カムリフトが終了すると、第９図ｃに示すよう
に、ストツパ９４がプランジヤ８８との圧接状態
から解放されて摺動可能となり、ピストン８０の
油圧による右方移動に伴つて同ストツパが長孔９
２内を右方に移動し、プランジヤ８８の上端に円
弧状空間９６が位置するようになる。この状態に
なるとプランジヤ８８がシリンダ６８内で摺動自
在となり、主吸気弁２４ａは作動を停止され、閉
状態を維持する。この際主吸気カム４４ａのカム
リフトが生じていないときにはタイミングプレー
ト１０８がピストン８０の切込み１０６に係合す
ることとなる。

次に第９図ｃに示す弁作動停止状態から、主吸
気弁２４ａを作動させるため前記油圧切換弁を操
作してアクチユエータ８２内の油圧を排出する
と、スプリング１０５によつてピストン８０が左
方へ押圧されるが、カムリフトが発生していない
期間においてはタイミングプレート１０８がピス
トンの切込み１０６に係合しているためピストン
８０は左方へ摺動できない。カムリフトが発生し
て最大値あるいはその近傍となると、第９図ｄに
示すように、タイミングプレート１０８とピスト
ンの切込み１０６との係合がはずれるので、ピス
トン８０はスプリング１０５の押圧力により左方
へ移動する。但し、この状態では上記係合がはず
れる以前にロツカアーム４８ａの揺動によりプラ
ンジヤ８８がシリンダ６８内を上方に摺動して長
孔９２を塞ぐので、ストツパ９４は摺動できず、
ピストン８０はストツパとの連結部分に設けた空
隙Ｓの寸法分だけ摺動し、その切込み１０６とタ
イミングプレート１０８とが係合しない位置とな
る。その後上記カムリフトが終了すると、プラン
ジヤ８８の上端が長孔９２の下方に位置してスト
ツパ９４が摺動可能となるので、スプリング１０
５の付勢力によつてピストン８０およびストツパ
９４が左方へ移動し、同ストツパがプランジヤ８
８の上端と当接可能な状態即ちシリンダ６８内で
のプランジヤの摺動が停止された状態となる。こ
の結果、次に主吸気カム４４ａのカムリフトが生
じてロツカアーム４８ａが揺動するとプランジヤ
８８は主吸気弁２４ａを開成せしめる。

上述した構造の弁作動停止機構はロツカアーム
４８ａのみならず、第１のロツカ軸４６に揺動自
在に枢支されたロツカアーム４８ｄ，５６ａ，５
６ｄにも形成されており、これらのロツカアーム
の図示しないアクチユエータへの油圧の給排はロ
ツカアーム４８ａのアクチユエータ８２の場合と
同様に前記第１の油圧切換弁により行われる。

また各副吸気弁２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６
ｄ用の各ロツカアーム５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，
５２ｄにもロツカアーム４８ａと類似の弁作動停
止機構が形成され、ロツカアーム５２ａ，５２
ｂ，５２ｃ，５２ｄを揺動自在に枢支する第２の
ロツカ軸５１には第１のロツカ軸４６と同様に軸
方向に延びる油路５９が形成され、上記各ロツカ
アームの図示しないアクチユエータには油路５９
から油圧が給排されるようになつており、この油
圧の給排制御は油路５９に連通された後述する第
２の油供給路内に介装された油圧供給制御手段で
ある第２の油圧切換弁１３７（OCV−２）を切
換えることにより行われる。但し、各副吸気弁用
のロツカアーム５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄ
に形成された弁作動停止機構は、アクチユエータ
に油圧が供給されると弁が作動可能となり、油圧
が排出されると弁作動が停止するものである。こ
の弁作動停止機構をロツカアーム５２ａを例にと
つて第１０図および第１１図を参照して説明す
る。なお第１０図および第１１図においては、第
６図ないし第９図を用いて説明した弁作動停止機
構と同一部材もしくは実質的に同一の機能を有す
る部材には同一符号を付して詳細な説明を省略す
る。油路５９は第２のロツカ軸５１に形成された
半径方向の供給油路１２０およびロツカアーム５
２ａ内に形成された油路１２２を介してアクチユ
エータ８２のシリンダ部７８に連通している。ス
トツパ９４はその左端付近即ち長孔９２に挿入さ
れる脚部の先端付近にプランジヤ８８の外径より
やや大きい円弧状空間９６が形成され、同円弧状
空間より右方の２本の脚部の内側縁間の距離はプ
ランジヤ８８の内径に略等しくなるように設定さ
れている。またストツパ９４の右端には略Ｃ字状
を呈する鉤型部が形成されており、この鉤型部が
ロツド１００に取付けられた連結部材１０２をピ
ストン８０の摺動方向に沿つて空隙Ｓを存して囲
繞しており、これによつてストツパ９４とロツド
１００（ピストン８０）とが空隙Ｓを存して連結
されている。上記連結部材１０２はピストン８０
の摺動方向に関し直角となる断面が四角形を呈す
る筒状に形成されている。

このロツカアーム５２ａに形成された弁作動停
止機構は、前記第２の油圧切換弁１３７の操作状
態によりアクチユエータ８２に油圧が供給されて
いないときにはプランジヤ８８の上端にストツパ
９４の円弧状空間９６が位置してシリンダ６８内
でのプランジヤの摺動が可能となり、副吸気弁２
６ａの作動が停止され、アクチユエータ８２に油
圧が供給されたときにはプランジヤ８８の上端と
ストツパ９４の脚部とが当接可能となり、シリン
ダ６８内でのプランジヤの摺動が停止され、副吸
気弁２６ａが作動されるものである。

第１２図に示すように油路６２に一端が連通さ
れた前記第１の油供給路１３２と、油路５９に一
端が連通された前記第２の油供給路１３３とはそ
れぞれの他端において合流し、この合流油供給路
１３４はエンジンの図示しない各潤滑系統に潤滑
油を供給するメイン通路１３０のオイルポンプ１
３５の介装位置下流側に連通している。第１の油
供給路１３２および第２の油供給路１３３にはそ
れぞれ前述した第１の油圧切換弁１３６および第
２の油圧切換弁１３７が介装され、合流油供給路
１３４には上記オイルポンプ１３５側から第１，
第２の油供給路１３２，１３３側即ち上流側から
下流側へのみ油を流通せしめる第１の逆止弁１３
８，増圧ポンプ１３９、上流側から下流側へのみ
油を流通せしめる第２の逆止弁１４０および蓄圧
装置１４１が上流側から下流側に向かつて順次配
設されている。各油圧切換弁１３６，１３７はハ
ウジング１４２，１４３内に嵌装されてソレノイ
ド１４４，１４５の励磁・非励磁に応じて同ハウ
ジング内を摺動する弁体１４６，１４７、同弁体
の摺動によつて連通制御される油圧ポート１４
８，１４９、大気ポート１５０，１５１および供
給ポート１５２，１５３を有しており、油圧ポー
ト１４８，１４９はそれぞれ合流油供給路１３４
に連通し、大気ポート１５０，１５１はそれぞれ
大気開放され即ちエンジンの図示しないオイルパ
ンに連通し、供給ポート１５２，１５３はそれぞ
れ油路６２，５９に連通している。ソレノイド１
４４，１４５はエンジンの運転状態を検出しその
検出結果に応じて出力する制御手段であるコンピ
ユータＣにより励磁・非励磁を制御される。とこ
ろで油圧切換弁１３６（OCV−１）においては、
ソレノイド１４４が励磁状態となつたときに弁体
１４６が大気ポート１５０を閉塞し、油圧ポート
１４８と供給ポート１５２とを連通せしめ、ソレ
ノイド１４４が非励磁となつたときに弁体１４６
が油圧ポート１４８を閉塞し、大気ポート１５０
と供給ポート１５２とを連通せしめるようになつ
ており、他方油圧切換弁１３７（OCV−２）に
おいては、ソレノイド１４５が励磁状態となつた
ときに弁体１４７が油圧ポート１４９を閉塞し、
大気ポート１５１と供給ポート１５３とを連通せ
しめ、ソレノイド１４５が非励磁となつたときに
弁体１４７が大気ポート１５１を閉塞し、油圧ポ
ート１４９と供給ポート１５３とを連通せしめる
ようになつている。増圧ポンプ１３９は内部にピ
ストン１５４および同ピストンを第１２図下方に
付勢するスプリング１５５を有し、ピストン１５
４はエンジンによつて駆動される偏心カム１５６
の回動に伴つて生じるロツド１５７の上下動によ
りポンプ１３９の筒内を往復摺動してオイルポン
プ１３５からの油圧を増圧するようになつてい
る。蓄圧装置１４１は本体１５８、同本体内に形
成された蓄圧室１５９，同蓄圧室内に配設された
ピストン１６０および同ピストンを蓄圧室１５９
の容積を減少する方向即ち第１２図右方に付勢す
るスプリング１６１を有している。蓄圧室１５９
の最大有効容積V₀は、弁作動停止機構が設けら
れたロツカアーム４８ａ，４８ｄ，５６ａ，５６
ｄに設けられた各アクチユエータの作動容積の和
および弁作動停止機構が設けられたロツカアーム
５２ａ，５２ｂ，５２ｃ，５２ｄに設けられた各
アクチユエータの作動容積の和より大きく設定さ
れており、例えば各アクチユエータの作動容積を
２c.c.とするとV₀を10c.c.程度に設定することが好
ましい。またスプリング１６１の付勢力は弁体１
４６，１４７がそれぞれ油圧ポート１４８，１４
９を閉じているときの増圧ポンプ１３９の吐出圧
によつて十分に圧縮され容積V₀を確保するとと
もに、弁体１４６，１４７のうち何れか一方の弁
体が対応する油圧ポートを対応する供給ポートに
連通したときに蓄圧室１５９の潤滑油を速やかに
各アクチユエータのシリンダ部へ供給するように
設定されている。さらに油路６２には第１のバイ
パス通路１６２が連通されると共に、油路５９に
は第２のバイパス通路１６３が連通され、このバ
イパス通路はそれぞれの他端において合流し、こ
の合流バイパス通路１６４は図示しないカム軸４
２のジヤーナル部に潤滑油を供給する油通路１６
５および絞り１６６を介して合流油供給路１３４
の逆止弁１３８の介装位置上流側に連通してい
る。バイパス通路１６２，１６３内にはそれぞれ
合流油供給路１３４から油路６２，５９へのみ油
を流通させる第３の逆止弁１６７および第４の逆
止弁１６８が配設されている。合流バイパス通路
１６４には絞り１６６を介してオイルポンプ１３
５の吐出圧よりも低い油圧が供給されており、第
１，第２の油圧切換弁１３６，１３７が供給ポー
ト１５２，１５３を大気ポート１５０，１５１に
連通しているとき上記油圧は第１，第２の逆止弁
１６７，１６８を通つてバイパス通路１６２，１
６３、油路６２，５９および油供給路１３２，１
３３を流通し、各ロツカアームのアクチユエータ
８２のピストン８０に作用するようになつてい
る。なお、この油圧は絞り１６６および逆止弁１
６７，１６８によりアクチユエータのピストンを
作動させない程度の低い油圧に設定されている。

次に、上記各吸排気ポートに接続されるエンジ
ンの吸排気系について第１図及び第２図を参照し
て説明すると、各主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，
２０ｃ，２０ｄはそれぞれのシリンダヘツド一側
面開口から吸気マニホルド２０２を介して主スロ
ツトル弁２０４及びその上流側に燃料噴射装置２
０６が介装された主吸気通路２０８に連通してお
り、この主吸気通路は円筒状の第１のエアクリー
ナ２１０を介し外気に連通している。従つて、各
主吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄか
ら各燃焼室へは混合気が供給されるようになつて
いる。この主吸気通路２０８においては、第１の
エアクリーナ２１０の内側に図示しないエアフロ
ーセンサが配設され、第１のエアクリーナ２１０
を介し吸入された空気量が計測されるようになつ
ている。このエアフローセンサの検出結果はコン
ピユータＣに入力され、燃料噴射装置２０６の燃
料噴射量を計算する際のデータとして使用され
る。

また第１図及び第２図において、各副吸気ポー
ト２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄはシリンダヘ
ツド他側面開口においてそれぞれ各副吸気管２４
０ａ，２４０ｂ，２４０ｃ，２４０ｄの一端に連
通されており、同各副吸気管の他端はそれぞれサ
ージタンク２４２内に開口している。サージタン
ク２４２は副スロツトル弁２４４が介装された副
吸気通路２４６に連通し、さらに第２のエアクリ
ーナ２４８を介して大気に開放されている。副ス
ロツトル弁２４４は連通ケーブル２５２を介し主
スロツトル弁２０４と連結されており、主・副ス
ロツトル弁２０４，２４４は共にスロツトルワイ
ヤ２５４を介し連結される図示しないアクセルペ
ダルの踏込量に応じて回動せしめられる。但し、
主スロツトル弁２０４は、アクセルペダルがアイ
ドリング位置から最大踏込位置まで移動すること
に対応して全閉位置（アイドリング位置）から全
開位置まで回動するが、副スロツトル弁２４４
は、アクセルペダルがアイドリング位置から設定
された中間踏込位置まで移動する間、即ち主スロ
ツトル弁２０４が全閉位置から設定された途中の
半開位置まで回動する間は全閉位置にあり、アク
セルペダルが上記中間踏込位置から最大踏込位置
まで移動（即ち主スロツトル弁２０４が上記半開
位置から全開位置まで回動）することに対応して
全閉位置から全開位置まで回動するようになつて
いる。さらに各排気ポート２８ａ，２８ｂ，２８
ｃ，２８ｄはシリンダヘツド一側面開口において
排気マニホルド２５６に連通し、排気管２５８を
介し外気に連通している。排気マニホルド２５６
は吸気マニホルド２０２と一部接触して形成され
ており、これにより主吸気通路２０８を介し吸気
マニホルドに導かれる吸気は排気により加熱され
るようになつている。

ところで、燃料噴射量の制御を行なうとともに
上述した油圧切換弁１３６，１３７の各ソレノイ
ド１４４，１４５の励磁・非励磁を制御するアク
チユエータ制御手段であるコンピユータＣには、
エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３０
１，エンジン吸気通路２０８における主スロツト
ル弁２０４介装位置下流側の吸気圧力を検出する
圧力センサ３０２、主スロツトル弁２０４の開度
を検出する開度センサ３０３、エンジンの回転数
を検出する回転数センサ３０４、変速機の変速位
置が低速段位置（例えばローギヤ位置）または後
退位置にあることを検出する変速機スイツチ３０
６およびエンジンのクランキング状態（即ちスタ
ータモータが作動している状態）を検出するクラ
ンキングスイツチ３０７の各検出結果が入力され
るようになつており、コンピユータＣではこれら
の入力信号に基いて以下に示す３種の弁作動状態
が実行されるべく油圧切換弁１３６，１３７を制
御するようになつている。ところで上記３種の弁
作動状態とは、 Ｘ…主吸気弁２４ｂ，２４ｃ、排気弁３０ｂ，３
０ｃのみが作動 Ｙ…全ての主吸気弁２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２
４ｄおよび全ての排気弁３０ａ，３０ｂ，３０
ｃ，３０ｄが作動（副吸気弁は全て非作動） Ｚ…全ての主吸気弁２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２
４ｄ全ての副吸気弁２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，
２６ｄおよび全ての排気弁３０ａ，３０ｂ，３
０ｃ，３０ｄが作動 である。ここで各入力信号に応じてコンピユータ
Ｃが弁作動状態を設定する態様について第１３図
のフローチヤートを用いて説明する。第１３図に
示すプログラムは設定時間毎の割込信号をトリガ
として実行され、まずＡ−１において、上述した
各センサ３０１〜３０７の検出結果の読み込みが
行なわれ、次いでＡ−２においてクランキングス
イツチ３０７の検出結果および回転数センサ３０
４の検出結果に基いてエンジンの始動時であるか
否かが判別される。即ちＡ−２ではクランキング
ススイツチ３０７がオン（即ちスタータモータが
作動）しているか又はエンジン回転数が第１設定
回転数（例えば300rpm）以下である場合に始動
時であるとの判別が行なわれてＡ−11に至り、Ａ
−11では第１の油圧切換弁１３６のソレノイド１
４４が非励磁、第２の油圧切換弁１３７のソレノ
イド１４５が励磁となるようにコンピユータＣか
ら制御信号が出力され上述した弁作動状態Ｙの実
行が指示され、次いでＡ−14においてコンピユー
タＣのRAMのアドレスＫに１が入力されてプロ
グラムが終了される。またＡ−２において、クラ
ンキングスイツチ３０７がオフであり且つエンジ
ン回転数が第１設定回転数以上であると判別され
た場合にはＡ−３に至る。Ａ−３では回転数セン
サ３０４、圧力センサ３０２、開度センサ３０３
の検出結果に基いてエンジンの高速運転が行なわ
れているか否かが判別される。即ちＡ−３では、
圧力センサ３０２、開度センサ３０３のうち何れ
か一方の検出結果に基いてエンジンが第１の設定
負荷レベル以下の低負荷で運転されていることが
判別され、しかも回転数センサ３０４の検出結果
によりエンジン回転数が第２設定回転数（例えば
2500rpm）以上であることが判別された場合又
は、上述した一方の検出結果に基いてエンジンが
上記第１の設定負荷レベル以上の高負荷で運転さ
れていることが判別され、しかも圧力センサ３０
２、開度センサ３０３のうち他方の検出結果と回
転数センサ３０４の検出結果とに基いて、エンジ
ン回転数が負荷レベルに応じて設定されている回
転数（この設定回転数は上述した第２設定回転数
以下で設定されしかも負荷レベルが上昇するにつ
れ徐々に低くなるように設定される）以上である
ことが判別された場合にエンジンが高速運転され
ているとしてＡ−13に至り、Ａ−13では第１の油
圧切換弁１３６のソレノイド１４４が非励磁、第
２の油圧切換弁１３７のソレノイド１４５が非励
磁となるようにコンピユータＣから制御信号が出
力され上述した弁作動状態Ｚの実行が指示され、
次いでＡ−16において上述したアドレスＫに２が
入力されてプログラムが終了される。

またＡ−３においてエンジンが高速運転されて
いないと判別された場合、即ち低負荷運転時にエ
ンジン回転数が第２回転数以下であるか又は、高
負荷運転時にエンジン回転数が負荷レベルに応じ
て設定される回転数以下であると判別された場合
にはＡ−４に至る。Ａ−４では水温センサ３０１
の検出結果に基いてエンジンの暖機が終了したか
否かが判別される。即ちＡ−４ではエンジンの冷
却水の温度が暖機終了設定温度（例えば70℃）以
下である場合に暖機が完了していないとしてＡ−
11に至り上述した弁作動状態Ｙの実行が指示さ
れ、他方エンジンの冷却水の温度が暖機終了設定
温度を越えた場合に暖機が完了したとしてＡ−５
に至る。Ａ−５では水温センサ３０１の検出結果
に基いてエンジンの温度が（特に潤滑油温）が高
温になつているか否かが判別される。即ちＡ−５
ではエンジンの冷却水の温度が第１の設定温度
（例えば110℃）以上である場合にエンジンの温度
が高温であるとしてＡ−６に至り、Ａ−６では回
転数センサ３０４の検出結果に基いてエンジン回
転数が低回転数領域にあるか否かが判別され、エ
ンジン回転数が第３設定回転数（例えば
1000rpm）以下の場合にＡ−11に至つて上述した
弁作動状態Ｙの実行が指示されるようになつてい
る。即ち、Ａ−５、Ａ−６ではエンジンの温度状
態および回転数状態から検出される上記潤滑油の
粘度状態および増圧ポンプ１３９の吐出圧に基い
て各ロツカアームに形成された弁作動停止機構の
油圧アクチユエータに供給される潤滑油の圧力状
態が極めて低い状態になつているか否かについて
判別していることになり、上記圧力状態が極めて
低い状態になつていることが判別された場合にＡ
−11に至るようになつている。またＡ−５におい
てエンジンの冷却水の温度が第１の設定温度未満
であると判別された場合およびＡ−６においてエ
ンジン回転数が第３の設定回転数を上まわると判
別された場合には上記油圧式アクチユエータに供
給される潤滑油の圧力状態が極めて低いものでは
ないと判別してＡ−７に至る。Ａ−７では圧力セ
ンサ３０２または開度センサ３０３のうち何れか
一方の検出結果および変速機スイツチ３０６の検
出結果に基いてエンジンの運転状態が部分気筒運
転状態にあるか否かが判別される。即ちＡ−７で
は、圧力センサ３０２または開度センサ３０３の
検出結果によりエンジンが第２の設定負荷レベル
より低い低負荷で運転されており、且つ変速機ス
イツチ３０６の検出結果によりその際の変換機の
変速位置が低速段位置又は後退位置にないときに
エンジンの運転状態が部分気筒運転状態にあると
判別してＡ−８に至り、他方圧力センサ３０２ま
たは開度センサ３０３の検出結果によりエンジン
が第２の設定負荷レベルより高い高負荷で運転さ
れている場合又は変速機スイツチ３０６の検出結
果により変速機の変速位置が低速段位置又は後退
位置にある場合にエンジンの運転状態が部分気筒
運転状態にないと判別してＡ−11に至り、上述し
た弁作動状態Ｙの実行が指示されるようになつて
いる。Ａ−８においては前回のプログラム実行に
おいてＡ−11，Ａ−12又はＡ−13で指示された弁
作動状態がＸ（即ち部分気筒運転）であるか否か
が判別される。即ちＡ−８においては前回のプロ
グラム実行中Ａ−14，Ａ−15又はＡ−16でアドレ
スＫに入力された値がＡ−15で入力される０であ
るか否かを判別しており、アドレスＫが０である
場合にはＡ−12に至る。Ａ−12では第１の油圧切
換弁１３６のソレノイド１４４が励磁、第２の油
圧切換弁１３７のソレノイド１４５が励磁となる
ようにコンピユータＣから制御信号が出力され上
述した弁作動状態Ｘの実行が指示され、次いでＡ
−15においてRAMのアドレスＫに０が入力され
てプログラムが終了される。またＡ−８において
アドレスＫに入力されていた値が０でないと判定
された場合即ち、前回のプログラム実行により部
分気筒運転が指示されていない（弁作動状態Ｙが
指示されている）場合にはＡ−９に至る。Ａ−９
では水温センサ３０１の検出結果に基いてエンジ
ンの温度（特に潤滑油温）が比較的高い温度状態
にあるか否かが判別される。即ちＡ−９ではエン
ジンの冷却水の温度が第２の設定温度（例えば
105℃）以上である場合にエンジンの温度が比較
的高い温度状態にあるとしてＡ−10に至り、Ａ−
10では回転数センサ３０４の検出結果に基いてエ
ンジン回転数が低回転数領域にあるか否かが判別
され、エンジン回転数が第４設定回転数（例えば
1000rpm）以下の場合にＡ−11に至つて上述した
弁作動状態Ｙの実行が指示されるようになつてい
る。即ちＡ−９、Ａ−10ではエンジンの温度状態
および回転数状態から、検出される上記潤滑油の
粘度状態および増圧ポンプ１３９の吐出圧に基い
て各ロツカアームに形成された弁作動停止機構の
油圧式アクチユエータに供給される潤滑油の圧力
状態が比較的低い状態になつているか否かについ
て判別していることになり、上記圧力状態が比較
的低い状態になつていることが判別された場合に
Ａ−11に至るようになつている。またＡ−９にお
いてエンジンの冷却水の温度が第２の設定温度未
満であると判別された場合およびＡ−10において
エンジン回転数が第４の設定回転数を上まわると
判別された場合には上記油圧式アクチユエータに
供給される潤滑油の圧力状態が比較的低くはない
と判別してＡ−12に至り、上述した弁作動状態Ｘ
の実行が指示される。

上記構成によれば、第１３図Ａ−２において
NO，Ａ−３においてNO，Ａ−４においてYES
の判別が行なわれる運転状態において、弁作動停
止機構の油圧式アクチユエータに供給される潤滑
油の油圧が比較的高いときは、Ａ−７の判別が
NOのときに第１の油圧切換弁１３６のソレノイ
ド１４４が非励磁となつており、これによりロツ
カアーム４８ａ，４８ｂ，５６ａ，５６ｄの各シ
リンダ部７８には油圧が作用しておらず、各スト
ツパ９４はプランジヤ８８上端に対する係合位置
（弁作動位置）に位置している。これにより上述
した弁作動状態Ｙが実行される。この状態からＡ
−７の判別がYESに切替わると、ソレノイド１
４４が励磁され、これにより、各シリンダ部７８
に油圧が作用し、各ストツパ９４は弁作動位置か
らプランジヤ８８上端に対する非係合位置（弁非
作動位置）に移動し、Ａ−７の判別がYESでる
限りこの弁非作動位置を維持する。これにより上
述した弁作動状態Ｘが実行される。次にこの状態
からＡ−７の判別が再びNOに切換わつた場合
は、ソレノイド１４４が非励磁となり、これによ
り、各シリンダ部７８に作用していた油圧が排除
され、各ストツパ９４は弁非作動位置から弁作動
位置に移動し、弁作動状態はＸからＹに切替わ
る。

次にＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｙが実行さ
れている状態において油圧式アクチユエータに供
給される潤滑油の油圧が比較的高い状態から比較
的低い状態に切替わり、こののち、Ａ−７の判別
結果がNOからYESに切替わつた場合には、Ａ−
８でNO，Ａ−９，Ａ−10でYESの判別が行なわ
れるため、この際は各シリンダ部７８に油圧が作
用することなく、従つて弁作動状態がＹからＸに
切替わることなくＹが続行される。

またＡ−７の判別の結果弁作動状態Ｘが実行さ
れている状態において油圧式アクチユエータに供
給される潤滑油の油圧が比較的高い状態から比較
的低い状態に切替わつたときには、この切替わり
の直前直後においてはＡ−８においてYESの判
別がされ続けるのでシリンダ部７８には油圧が作
用し続けこれにより弁作動状態Ｘが続行される。
次にこの状態（上記油圧が比較的低い状態）から
Ａ−７の判別がYESからNOへ切替わると各シリ
ンダ部７８に作用していた油圧が排除され、弁作
動状態はＸからＹに切替わる。そしてこの状態か
ら再びＡ−７の判別がNOからYESに切替わつた
場合には、Ａ−８でNO、Ａ−９，Ａ−10での
YESの判別が行なわれるため、この際は各シリ
ンダ部７８に油圧が作用することなく、従つて弁
作動状態Ｙが続行される。

さらに油圧式アクチユエータに供給される潤滑
油の油圧が極めて低くなり第１３図Ａ−５および
Ａ−６においてそれぞれYESの判定が行なわれ
る状態になつた場合には、Ａ−７における判別結
果に拘りなく各シリンダ部７８への油圧の作用が
停止され、弁作動状態Ｙが実行される。従つて、
エンジンの始動以外の運転時で、且つ油圧式アク
チユエータに供給される潤滑油の油圧が比較的低
く、この油圧によるピストン８０の駆動力がスプ
リング１０５の付勢力に比べ十分大きくないとき
には、第１３図Ａ−７での判別の結果ストツパ９
４を弁作動位置から弁非作動位置に切替えるべき
運転状態となつてもシリンダ部７８へ油が供給さ
れることがなく、ストツパ９４が移動することが
ないので、ストツパ９４とプランジヤ８８とが不
完全な位置で係合することがなく、ストツパ９４
やプランジヤ８８の係合部に破損につながる異常
に高い応力が発生したり、騒音が発生したりする
ことが防止されるという効果を奏する。

また、油圧式アクチユエータに供給される潤滑
油の油圧が極めて低く、この油圧によつてスプリ
ング１０５の付勢力に抗しストツパ９４を弁非作
動位置で保持することが難しい状態となつた場合
には、シリンダ部７８への油圧の作用が停止さ
れ、ストツパ９４が速やかに弁作動位置に移動す
るようになつているので、ストツパ９４とプラン
ジヤ８８とが不完全な位置で係合することがな
く、上記と同様の効果を奏するものである。

上記実施例では油圧式アクチユエータに供給さ
れる潤滑油の油圧を検出するにあたり、水温セン
サ３０１および回転数センサ３０４を使用した
が、上記油圧を検出する際には、上記潤滑油の油
温を検出する油温センサを設け、この油温センサ
の検出結果と上記回転数センサ３０４の検出結果
とから油圧を検出するように構成してもよいし、
また、オイルポンプ１３５から増圧ポンプ１３９
に至る第１の逆止弁１３８上流側の油の圧力を検
出する油圧センサを設け、この油圧センサの検出
結果と上記水温センサ３０１又は油温センサの検
出結果とから油圧式アクチユエータに供給される
潤滑油の油圧を検出するように構成してもよく、
さらに、蓄圧装置１４１のピストン１６０の位置
を検出するポジシヨンセンサを設け、このポジシ
ヨンセンサの検出結果から油圧式アクチユエータ
に供給される潤滑油の油圧を検出するように構成
してもよい。

また上記実施例では、英国特許2075118A号第
６図に示されるように動弁系の伝動部材を構成す
るロツカアーム本体とプランジヤとの間に係脱可
能なストツパを配設し、該ストツパを油圧式アク
チユエータに駆動することによりポペツト弁の作
動・非作動を切り替えるものを示したが、本発明
は、特開昭54−153919号第７図又は第８図に示さ
れるように動弁系のロツカアーム等の支点位置を
油圧式アクチユエータに移動させることによりポ
ペツト弁の作動・非作動を切替えるものについて
も適適用されることは言うまでもない。さらに、
上記実施例では、ピストン８０の一側にのみ油圧
が作用する油圧式アクチユエータを示したが、本
発明はピストンの両側に圧力室を有する油圧式ア
クチユエータを備え、一方の圧力室に油圧が作用
したときに、弁が非作動となり、他方の圧力室に
油圧が作用したときに弁が作動となるような弁作
動停止機構にも適用されることは言うまでもな
い。

上記実施例においては、弁の作動を停止するも
ののみについて説明したが、本願発明は弁の作動
を一部停止する様に抑制するものであれば上記実
施例同様の作用、効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る弁作動停止機構を備えた
自動車用エンジンの一実施例を示す平面図，第２
図は第１図のエンジンの断面図，第３図は第１図
の燃焼室１８ｂ，１８ｃに係る断面図，第４図は
第１図の燃焼室１８ａ，１８ｄに係る断面図，第
５図は第１図の燃焼室１８ｂ，１８ｃに係る他の
断面図，第６図はロツカアーム４８ａの部分断面
図，第７図は第６図の線−に沿う断面図，第
８図は第７図の線−に沿う断面図，第９図は
上記ロツカアームの作動説明図，第１０図はロツ
カアーム５２ａの部分断面図、，第１１図は第１
０図の線XI−XIに沿う断面図，第１２図はロツカ
アームへ油圧を供給する油圧供給系統を示す概略
説明図，第１３図は上記実施例に係る作動のフロ
ーチヤートである。 １０……エンジン、１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，
１８ｄ……燃焼室、２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２
４ｄ……主吸気弁、２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２
６ｄ……副吸気弁、３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３
０ｄ……排気弁、４６，５１……ロツカ軸、４８
ａ，４８ｂ，４８ｃ，４８ｄ，５２ａ，５２ｂ，
５２ｃ，５２ｄ，５６ａ，５６ｂ，５６ｃ，５６
ｄ……ロツカアーム、５９，６２……油路、８２
……アクチユエータ、８８……プランジヤ、９４
……ストツパ、１０５……スプリング、１３２，
１３３……油供給路、１３４……合流油供給路、
１３５……オイルポンプ、１３６，１３７……油
圧切換弁、１３９……増圧ポンプ、１４１……蓄
圧装置、１６２，１６３……バイパス通路、１６
４……合流バイパス通路、１６６……絞り、１６
７，１３８……逆止弁、３０１……水温センサ、
３０４……回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じ
   て抑制する弁作動抑制機構において、上記吸排気
   弁の作動および作動抑制の切替えを供給される油
   圧に応じて選択的に行なう油圧式アクチユエー
   タ、同油圧式アクチユエータに油圧を供給する油
   圧供給手段、同油圧供給手段による上記油圧式ア
   クチユエータへの油圧供給を制御する油圧供給制
   御手段、上記油圧式アクチユエータに供給される
   油圧の低下状態を検出する油圧低下検出手段、上
   記エンジンの始動以外の運転時で、且つ同油圧低
   下検出手段が上記油圧の低下状態を検出したとき
   に、上記油圧式アクチユエータによる上記吸排気
   弁の作動および作動制御の切替えが停止されるよ
   うに、上記油圧供給制御手段に制御信号を供給す
   るアクチユエータ制御手段を備えたことを特徴と
   する弁作動抑制機構の制御装置。