JPS6045718A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS6045718A JPS6045718A JP58153019A JP15301983A JPS6045718A JP S6045718 A JPS6045718 A JP S6045718A JP 58153019 A JP58153019 A JP 58153019A JP 15301983 A JP15301983 A JP 15301983A JP S6045718 A JPS6045718 A JP S6045718A
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- intake pipe
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- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B27/0294—Actuators or controllers therefor; Diagnosis; Calibration
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Health & Medical Sciences (AREA)
- Biomedical Technology (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、吸気マニホルドより上流でがっ空気クリーナ
の下流側の吸気管に、これと隣接して容積室を設け、こ
の容積室を吸気管に対して開閉することで吸気の動的効
果の効率的利用を実現した装置に関する。
の下流側の吸気管に、これと隣接して容積室を設け、こ
の容積室を吸気管に対して開閉することで吸気の動的効
果の効率的利用を実現した装置に関する。
従来技術
内燃機関ではその吸気管の寸法を適当に設計することに
より、その吸気管の固有振動数に対応したエンジンの回
転数で吸気の動的効果が生じ体積効率を高め、エンジン
出力、トルクの向上を図ることができる。しかしこの場
合、吸気の動的効果が得られるのは固有振動数の整数倍
に対応した回転数においてである。そこで、吸気の動的
効果が効率的に得られるよう吸気管に隣接して容積室を
設け、その容積室と開閉弁を介して連結し、開閉弁を開
閉するようにしたものが提案されている（例えば特開昭
５５−８７８２１号）。その開閉弁が開のときと閉のと
きとでは吸気管系の固有振動数が違ってくる。そのため
回転数に対するηＶ特性曲線におけるηＶビークを生ず
るエンジン回転数が異なったものを得ることができる。
より、その吸気管の固有振動数に対応したエンジンの回
転数で吸気の動的効果が生じ体積効率を高め、エンジン
出力、トルクの向上を図ることができる。しかしこの場
合、吸気の動的効果が得られるのは固有振動数の整数倍
に対応した回転数においてである。そこで、吸気の動的
効果が効率的に得られるよう吸気管に隣接して容積室を
設け、その容積室と開閉弁を介して連結し、開閉弁を開
閉するようにしたものが提案されている（例えば特開昭
５５−８７８２１号）。その開閉弁が開のときと閉のと
きとでは吸気管系の固有振動数が違ってくる。そのため
回転数に対するηＶ特性曲線におけるηＶビークを生ず
るエンジン回転数が異なったものを得ることができる。
従って、エンジン回転数に応じてそれに適合したηＶ特
性曲線となるように開閉弁を開又は閉とすることでエン
ジンの各回転領域で良好なトルク特性を得ることができ
る。しかしながら、この従来技術では、エンジンの吸気
音が大きい問題がある。即ち、バルブが閉のときは、空
気クリーナの取付点が吸気の動的効果における開放端と
して機能することが必要であり、そのためにはエアクリ
ーナのノーズ（外気取入管）の長さを短縮しなければな
らない。しかしながら、ノーズ長を短縮するとエアクリ
ーナの吸気音が増大し、騒音抑制という面では好ましく
ない。
性曲線となるように開閉弁を開又は閉とすることでエン
ジンの各回転領域で良好なトルク特性を得ることができ
る。しかしながら、この従来技術では、エンジンの吸気
音が大きい問題がある。即ち、バルブが閉のときは、空
気クリーナの取付点が吸気の動的効果における開放端と
して機能することが必要であり、そのためにはエアクリ
ーナのノーズ（外気取入管）の長さを短縮しなければな
らない。しかしながら、ノーズ長を短縮するとエアクリ
ーナの吸気音が増大し、騒音抑制という面では好ましく
ない。
そこで本出願人はこの改良技術として、容積室と吸気管
とを結、ｇｌｍ ｌのダクトに加えてそれより小径の第
２のダクトを設け、開閉弁により第１のダクトが閉のと
きは第２のダクトによって容積室を共鳴箱として機能さ
せ、騒音の低減を図るようにしたものを既に提案してい
る。
とを結、ｇｌｍ ｌのダクトに加えてそれより小径の第
２のダクトを設け、開閉弁により第１のダクトが閉のと
きは第２のダクトによって容積室を共鳴箱として機能さ
せ、騒音の低減を図るようにしたものを既に提案してい
る。
発明の目的
本発明の目的は上記した本出願人の改良に係る装置にお
いて、開閉弁が開のときと閉のときとの吸気音の変化を
可及的に減少することができる吸気装置を提供すること
にある。
いて、開閉弁が開のときと閉のときとの吸気音の変化を
可及的に減少することができる吸気装置を提供すること
にある。
発明の構成
本発明における吸気装置では吸気管に隣接して容積室を
設け、吸気管と容積室とは、吸気管の内径と等しいか又
はそれ以上の内径の第１のダクトと吸気管の内径より小
さい内径の第２のダクトとによって相互に連通され、第
１のダクトを開閉する開閉弁を備え、該開閉弁は吸気の
動的効果が得られる運転域ではその運転条件に応じて切
替作動され、吸気の動的効果が得られない運転域にあっ
てはその運転条件に係わらず開又は閉に保持される。
設け、吸気管と容積室とは、吸気管の内径と等しいか又
はそれ以上の内径の第１のダクトと吸気管の内径より小
さい内径の第２のダクトとによって相互に連通され、第
１のダクトを開閉する開閉弁を備え、該開閉弁は吸気の
動的効果が得られる運転域ではその運転条件に応じて切
替作動され、吸気の動的効果が得られない運転域にあっ
てはその運転条件に係わらず開又は閉に保持される。
実施例
以下図面によって説明する。第１図において１０はエン
ジン本体、１２は吸気マニホルド、１４は吸気管、１６
は空気クリーナである。実施例では、いわゆるユニット
インジェクタ型の燃料噴射装置が搭載されており、吸気
管１４内においてスロットル弁１８の上流に単一のイン
ジェクタ２０が設置されている。
ジン本体、１２は吸気マニホルド、１４は吸気管、１６
は空気クリーナである。実施例では、いわゆるユニット
インジェクタ型の燃料噴射装置が搭載されており、吸気
管１４内においてスロットル弁１８の上流に単一のイン
ジェクタ２０が設置されている。
吸気クリーナ１６はその内部にフィルタエレメント１８
を有し、フィルタエレメントを挟み空間２０ 、２２が
設けられ、−万め空間２０は吸気管１４に接続される。
を有し、フィルタエレメントを挟み空間２０ 、２２が
設けられ、−万め空間２０は吸気管１４に接続される。
他方め空間２２に外気取入管２８が開口している。
吸気管１４に一定のボリュームを持った容積室３０が連
通管３２を介して接続され、その接続箇所に開閉弁３４
が設げられる。吸気管１４と容積室３０とを結ぶ第１の
ダクト３２はその管路径りが吸気管１４のそれＬ′と等
しいか、又はそれ以上に設定される。この条件によって
吸気の動的効果を開閉弁３４の開閉によって有効利用で
きる。
通管３２を介して接続され、その接続箇所に開閉弁３４
が設げられる。吸気管１４と容積室３０とを結ぶ第１の
ダクト３２はその管路径りが吸気管１４のそれＬ′と等
しいか、又はそれ以上に設定される。この条件によって
吸気の動的効果を開閉弁３４の開閉によって有効利用で
きる。
即ち、開閉弁３４が開のときは、容積室３０のボリュー
ム効果によって等価的に吸気管長が延長したのと同等に
なり、このとき吸気管系の固有振動数は小さい値をとる
。このとき体積効率ηＶはエンジン回転数に対してプロ
ットすると第２図の（イ）の通りであり、エンジン回転
数Ｎ１で１次共振、Ｎ１ ′で２次共振を呈し、夫々の
回転数で体積効率ηＶはピークを持つ。
ム効果によって等価的に吸気管長が延長したのと同等に
なり、このとき吸気管系の固有振動数は小さい値をとる
。このとき体積効率ηＶはエンジン回転数に対してプロ
ットすると第２図の（イ）の通りであり、エンジン回転
数Ｎ１で１次共振、Ｎ１ ′で２次共振を呈し、夫々の
回転数で体積効率ηＶはピークを持つ。
一方、開閉弁３４が閉のときは、容積室３０ば切離され
るから、開のときに比し吸気管長は等価的に短縮したの
と同じになる。そのため、吸気管系の固有振動数は高く
なる。そのため、体積効率ηＶはエンジン回転数に対し
て第２図の（ロ）の様になり、１次共振点Ｎ２は開閉弁
３４が開の場合の１次共振点Ｎ１より高回転側となる。
るから、開のときに比し吸気管長は等価的に短縮したの
と同じになる。そのため、吸気管系の固有振動数は高く
なる。そのため、体積効率ηＶはエンジン回転数に対し
て第２図の（ロ）の様になり、１次共振点Ｎ２は開閉弁
３４が開の場合の１次共振点Ｎ１より高回転側となる。
尚、２次共振のピークＮ２ ’も同様Ｎｉ ’より高く
なるが、これは実際上は現れて来ない。
なるが、これは実際上は現れて来ない。
第２図から開閉弁３４の開閉により体積効率特性は（イ
）と（ロ）との間で変化する。従って、そのピークを結
ぶように開閉弁３４を２つの特性曲線の交点である回転
数Ｎｘ ｐ ＮＶで切替作動することで全回転域でηＶ
を高め・ることができる。そのため第１図の開閉弁３４
は以下のような作動手段に連結される。即ち、開閉弁３
４はロッド３７によってアクチュエータ３６に連結され
る。アクチュエータ３６はロッド３７に連結されるダイ
ヤフラム３６１を持つ。ばね３６２はダイヤフラム３６
１が図の下方に変形するような付勢力を発揮している。
）と（ロ）との間で変化する。従って、そのピークを結
ぶように開閉弁３４を２つの特性曲線の交点である回転
数Ｎｘ ｐ ＮＶで切替作動することで全回転域でηＶ
を高め・ることができる。そのため第１図の開閉弁３４
は以下のような作動手段に連結される。即ち、開閉弁３
４はロッド３７によってアクチュエータ３６に連結され
る。アクチュエータ３６はロッド３７に連結されるダイ
ヤフラム３６１を持つ。ばね３６２はダイヤフラム３６
１が図の下方に変形するような付勢力を発揮している。
そのダイヤフラム３６１に３方切替弁３８からの大気圧
又は負圧が選択的に作用する。４０は負圧源としての、
吸気マニホルド１２に設置した負圧取出口である。負圧
取出口４０と３方切替弁３８との間に、スロットル弁１
８が全開時においても十分な負圧レベルを維持するため
の蓄圧タンク４３とチェック弁４１が配置されている。
又は負圧が選択的に作用する。４０は負圧源としての、
吸気マニホルド１２に設置した負圧取出口である。負圧
取出口４０と３方切替弁３８との間に、スロットル弁１
８が全開時においても十分な負圧レベルを維持するため
の蓄圧タンク４３とチェック弁４１が配置されている。
３方切替弁３８は電磁式弁として構成され、中央のボー
トが下側のポートと連通ずる黒ぬりの第１位置と、中央
のポートが上側のボートと連通ずる第２位置との間を切
替えることができる。切替弁３８は制御回路４４によっ
て作動される。制御回路４４はエンジン回転数センサ等
のセンサからの信号を受けて３万切替弁３８の駆動を行
う。
トが下側のポートと連通ずる黒ぬりの第１位置と、中央
のポートが上側のボートと連通ずる第２位置との間を切
替えることができる。切替弁３８は制御回路４４によっ
て作動される。制御回路４４はエンジン回転数センサ等
のセンサからの信号を受けて３万切替弁３８の駆動を行
う。
第１図において、第１のダクト３２に加えて第２のダク
ト４６が並列に設けられている。この第２のダクトの内
径Ｌ“は第１のダクトのそれより小さく、開閉弁３４が
閉のときに容積室を共鳴室として機能させ特定周波数の
吸気音を低減させることを意図したものである（開閉弁
３４が閉時の領域の吸気音低減）。この場合当然のこと
ながら開閉弁３４が開のときは容積室３６は共鳴室とし
ては機能し得ないが容積として作用するため全周波数の
吸気音が低減する。しかし、開閉弁３４の開閉時には吸
気系諸元が変化するため吸気音に変化はある。
ト４６が並列に設けられている。この第２のダクトの内
径Ｌ“は第１のダクトのそれより小さく、開閉弁３４が
閉のときに容積室を共鳴室として機能させ特定周波数の
吸気音を低減させることを意図したものである（開閉弁
３４が閉時の領域の吸気音低減）。この場合当然のこと
ながら開閉弁３４が開のときは容積室３６は共鳴室とし
ては機能し得ないが容積として作用するため全周波数の
吸気音が低減する。しかし、開閉弁３４の開閉時には吸
気系諸元が変化するため吸気音に変化はある。
本発明は開閉弁３４の開閉による吸気音の変化を可能な
限りにおいて避けようとしてなされたものであり、その
アイディアの基礎となるのは次のような知見に基づく。
限りにおいて避けようとしてなされたものであり、その
アイディアの基礎となるのは次のような知見に基づく。
即ち、第２図の（イ）。
（ロ）のようなηＶの回転数に対する特性差は機関の負
荷が大きいときのものであり、負荷が小さいときはこの
ような差はではない。第３図のグラブはこれを示すもの
で、スロットル弁の開度又は吸気管の負圧等によって代
表される負荷に対してηＶの変化特性を回転数を固定し
てプロットしたものである。（ａｌは回転数がＮ１のと
き、（ｂｌは回転数がＮ２のときで、夫々実線は開閉弁
３４が開、破線は開閉弁３４が閉のときである。ここに
Ｎ１ 。
荷が大きいときのものであり、負荷が小さいときはこの
ような差はではない。第３図のグラブはこれを示すもの
で、スロットル弁の開度又は吸気管の負圧等によって代
表される負荷に対してηＶの変化特性を回転数を固定し
てプロットしたものである。（ａｌは回転数がＮ１のと
き、（ｂｌは回転数がＮ２のときで、夫々実線は開閉弁
３４が開、破線は開閉弁３４が閉のときである。ここに
Ｎ１ 。
Ｎ２は第２図に対応していて、開閉弁の開閉によるην
差（スロットル全開時）が最も大きいときである。第３
図より明らかなことは開閉弁３４の開閉によりηＶの差
がでてくるのはある負荷（（ａ）ではｒｌ 、（ｂ）で
はｒ２）以上であり、それ以下ではην差は出ない。こ
れは逆にいえば低負荷側では開閉弁３４は開又は閉どち
らでも支障がないことを意味する。従って、低負荷側で
は開閉弁を固定しておくことにより吸気音のステップ的
な変化をなくすことができる。
差（スロットル全開時）が最も大きいときである。第３
図より明らかなことは開閉弁３４の開閉によりηＶの差
がでてくるのはある負荷（（ａ）ではｒｌ 、（ｂ）で
はｒ２）以上であり、それ以下ではην差は出ない。こ
れは逆にいえば低負荷側では開閉弁３４は開又は閉どち
らでも支障がないことを意味する。従って、低負荷側で
は開閉弁を固定しておくことにより吸気音のステップ的
な変化をなくすことができる。
本発明によれば、回転数と、負荷を代表するスロットル
開度又は吸気管負圧などの運転条件パラメータとの組合
せに対し、その組合せが開閉弁の開閉によりην差が出
る、即ち吸気の動的効果を生ずる組合せか否かをマツプ
として記憶しておく。
開度又は吸気管負圧などの運転条件パラメータとの組合
せに対し、その組合せが開閉弁の開閉によりην差が出
る、即ち吸気の動的効果を生ずる組合せか否かをマツプ
として記憶しておく。
エンジンの運転中に回転数及び負荷を検知し、その検出
された回転数及び負荷の組合せが吸気の動的効果が得ら
れる運転域か否かを判定する。そして、吸気の動的効果
が得られる回転数及び負荷であれば開閉弁の切替制御を
行い、そうでなければ開閉弁３４はどちらかに固定して
おく。第４図はそのようなマツプの一例であって、エン
ジン回転数と負荷を代表するスロットル開度又は吸気管
圧力との組合せに対−し、斜線を付した領域が開閉弁３
４を閉とする領域を示し、白ぬきの領域は開閉弁を開と
する領域を示す。図中、ｎの線が吸気の動的効果が出始
める負荷のラインを示す。このラインより下側は、開閉
弁３４は開でも閉で良いがこの実施例では閉としている
。
された回転数及び負荷の組合せが吸気の動的効果が得ら
れる運転域か否かを判定する。そして、吸気の動的効果
が得られる回転数及び負荷であれば開閉弁の切替制御を
行い、そうでなければ開閉弁３４はどちらかに固定して
おく。第４図はそのようなマツプの一例であって、エン
ジン回転数と負荷を代表するスロットル開度又は吸気管
圧力との組合せに対−し、斜線を付した領域が開閉弁３
４を閉とする領域を示し、白ぬきの領域は開閉弁を開と
する領域を示す。図中、ｎの線が吸気の動的効果が出始
める負荷のラインを示す。このラインより下側は、開閉
弁３４は開でも閉で良いがこの実施例では閉としている
。
第１図において、回転数センサ５１はエンジンのクラン
ク軸の回転数を検知し、その信号を制御回路４４に印加
する。またスロットル弁１８の弁軸に負荷センサとして
のスロットル開度センサ５３が設けられ、負荷の代表と
してのスロットル開度信号が制御回路４４に印加される
。
ク軸の回転数を検知し、その信号を制御回路４４に印加
する。またスロットル弁１８の弁軸に負荷センサとして
のスロットル開度センサ５３が設けられ、負荷の代表と
してのスロットル開度信号が制御回路４４に印加される
。
制御回路４４は例えばマイクロコンピュータシステムと
して構成することができる。即ぢ、現在のスロットル弁
の開度と回転数とをセンサより入力し、そのとき開閉弁
３４を開閉のどちらにするか制御回路４４中のメモリに
格納した第４図のマツプより判断する。開とずべきとす
れば制御回路４４より切替弁３８に黒のボート位置をと
るような指令が行く。そのため負圧がボート４０．チェ
ック弁４１１Ｍ圧タンク４３．切替弁３８を介してダイ
ヤフラム３６１に導入され、ダイヤフラム３６１はばね
３６２に抗して上方に変位し、第１のダクト３２は開放
する。
して構成することができる。即ぢ、現在のスロットル弁
の開度と回転数とをセンサより入力し、そのとき開閉弁
３４を開閉のどちらにするか制御回路４４中のメモリに
格納した第４図のマツプより判断する。開とずべきとす
れば制御回路４４より切替弁３８に黒のボート位置をと
るような指令が行く。そのため負圧がボート４０．チェ
ック弁４１１Ｍ圧タンク４３．切替弁３８を介してダイ
ヤフラム３６１に導入され、ダイヤフラム３６１はばね
３６２に抗して上方に変位し、第１のダクト３２は開放
する。
一方開閉弁３４を閉とする領域と認識すれば、制御回路
４４は切替弁３８を第１図の白のボート位置とする。そ
のため、ダイヤフラム３６１に大気圧が作用し、ばね３
６２の力で第１のダクト３２が閉鎖され、容積室３０は
第２のダクト４６ののを介して容積室と連結される。
４４は切替弁３８を第１図の白のボート位置とする。そ
のため、ダイヤフラム３６１に大気圧が作用し、ばね３
６２の力で第１のダクト３２が閉鎖され、容積室３０は
第２のダクト４６ののを介して容積室と連結される。
尚、第１図中の負圧タンク４３及びチェック弁４１は高
負荷側でも、ダイヤフラム３６１をばね３６２に抗して
動かすに必要な負圧を確保し、開閉弁３４を制御回路４
４からの信号で確実に動かすことを可能にする。ただし
、開閉弁の駆動頻度によっては負圧クンクの省略は可能
である。
負荷側でも、ダイヤフラム３６１をばね３６２に抗して
動かすに必要な負圧を確保し、開閉弁３４を制御回路４
４からの信号で確実に動かすことを可能にする。ただし
、開閉弁の駆動頻度によっては負圧クンクの省略は可能
である。
発明の効果
本発明では、エンジン回転数と負荷とによって開閉弁の
開閉を制御することで、高負荷側の、切替が本当に必要
なところのみで開閉弁の作動をしている。従って、低負
荷側では回転数に係わらず開閉が行われず吸気音が変化
しない。低負荷側は、市街地での走行が主となることか
ら、実施例のように開閉弁３４を閉に維持し、容積室３
０を共鳴室として機能させることで、市街地走行におｉ
Ｊる騒音を押えることができる。
開閉を制御することで、高負荷側の、切替が本当に必要
なところのみで開閉弁の作動をしている。従って、低負
荷側では回転数に係わらず開閉が行われず吸気音が変化
しない。低負荷側は、市街地での走行が主となることか
ら、実施例のように開閉弁３４を閉に維持し、容積室３
０を共鳴室として機能させることで、市街地走行におｉ
Ｊる騒音を押えることができる。
第１図は本発明の全体構成概略図、
第２図はバルブの開閉に応じてηνが回転数によりどの
ように変化するか示す線図、 第３図はバルブの開閉によるｙＶ差が最も大きい回転数
での負荷に応したηＶ変化を示す線図、第４図は本発明
における開閉弁の開閉を回転数及び負荷の組合せに対し
示す図。 １２・・・吸気マニホルド、１６・・・空気クリーナ、
３０・・・容積室、３２・・・第１のダクト、３４・・
・開閉弁、４４・・・制御回路、４６−第２のダクト。 第２図 又は吸気官負比） 第４図 回転数
ように変化するか示す線図、 第３図はバルブの開閉によるｙＶ差が最も大きい回転数
での負荷に応したηＶ変化を示す線図、第４図は本発明
における開閉弁の開閉を回転数及び負荷の組合せに対し
示す図。 １２・・・吸気マニホルド、１６・・・空気クリーナ、
３０・・・容積室、３２・・・第１のダクト、３４・・
・開閉弁、４４・・・制御回路、４６−第２のダクト。 第２図 又は吸気官負比） 第４図 回転数
Claims (1)
- 内燃機関の吸気管に隣接して所定容積の容積室を設け、
吸気管と容積室とは、吸気管の内径と等しいか又はそれ
以上の内径の第１のダクトと吸気管の内径より小さい内
径の第２のダクトとによって相互に連通され、第１のダ
クトを開閉する開閉弁を備え、該開閉弁は吸気の動的効
果が得られる運転域ではその運転条件に応じて切替作動
され、吸気の動的効果が得られない運転域にあってはそ
の運転条件に係わらず開又は閉に保持される内燃機関の
吸気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58153019A JPS6045718A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | 内燃機関の吸気装置 |
| US06/604,306 US4538556A (en) | 1983-07-11 | 1984-04-26 | Air intake device of an internal combustion engine |
| DE19843416950 DE3416950A1 (de) | 1983-07-11 | 1984-05-08 | Luftansaugvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58153019A JPS6045718A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6045718A true JPS6045718A (ja) | 1985-03-12 |
| JPH0571772B2 JPH0571772B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=15553183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58153019A Granted JPS6045718A (ja) | 1983-07-11 | 1983-08-24 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6045718A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5692719U (ja) * | 1979-12-19 | 1981-07-23 |
-
1983
- 1983-08-24 JP JP58153019A patent/JPS6045718A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5692719U (ja) * | 1979-12-19 | 1981-07-23 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0571772B2 (ja) | 1993-10-07 |
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