JPS6047765A

JPS6047765A - 自動車のステアリング装置

Info

Publication number: JPS6047765A
Application number: JP15525583A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金澤　啓隆; Seita Kanai; 金井　誠太; Shiro Nakatani; 中谷　志郎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-08-24
Filing date: 1983-08-24
Publication date: 1985-03-15
Also published as: JPH0431912B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車のステアリング装置に関するものであ
る。

（従来技術）従来より、高速直進時の走行安定性の向」二およびシミ
ー、キックハック等の異常振動の抑制を目的として、操
舵輪に連結されたタイロッドと車体との間にダンパー装
置を取（Ｉｌけ、走行中ｌこ操舵輪が受ける外乱をダン
パー装置によって滅夏もしくは吸収することにより、ス
テア、リングギヤ装置を介してタイロッドに連結された
ステアリングホイールのふらつぎを防止するようにした
自動車のステアリング装置は公知である（特開昭５７−
５７３１１号公報参照）。

かかるステアリング装置は、ステアリングホイールのふ
らつトを抑制するうえでは確かにイｉ効で、」三原の目
的を満足することがで註る。しかしながら、その反面、
上記のダンパー装置は操舵時においても減衰力を発生し
、タイロッドの変位を抑制するため大きな操舵力を必要
とし、特に低、中速走行時の大蛇角°操舵時には、その
傾向が顕著となる原理的な問題かある。

本出願人は、かかる問題を解消すべく、操舵性を犠牲に
することなしに、高速直進安定性の向上およびステアリ
ングホイールの異常振動の抑制を図ることがで外る自動
車のステアリング装置を、昭和５８年８７１２　ｏ日出
願の特許出願において提案している。

即ち、この提案にかかる自動車のステアリング装置は、
操舵輪に連結されたタイロン＋’と、タイロッドをステ
アリングギヤ装置を介して作動させるステアリングホイ
ールと、タイロツドと車１本との間に設けられた減衰力
可変なダンパー装置と、ダンパー装置の減衰力を変化さ
せる調整手段と、ステアリング系統の動作状態を検出す
る状態検出手段と、状態検出手段の出力を受けて、操舵
時には滅裂力を小さくする信号を、非操舵時には減衰力
を大たくする信号を上記調整手段に発する制御部とによ
って構成されており、ステアリング系統の動作状態か状
態検出手段によって検出され、操舵時であることが検出
されると、その検出信号を受けて、制御部が調整手段に
ダンパー装置の減衰力を減少さぜる信号を印加し、ダン
パー装置の減衰力を弱めることができる。そして、通常
の直進時（非操舵時）には、ダンパー装置は、本来の大
きなｊ減衰力によってタイロツドを介してステアリング
ホイールに伝達されようとする外乱を滅裂させ、或いは
吸収することかできる。

（発明の目的）本発明は、上記のように、ステアリンク系統の操舵の状
態に応してタイロツドと車１４ことの間に設けるダンパ
ー装置の減衰力を切朴えるといつ技術的思想に依拠しつ
つ、さらにその改良を図ったものである。

即ち、自動車の走行状態のいかんを問わず、操舵時にお
いて一率にダンパー装置のｊ減衰力を弱めてしまうと、
操舵中の加速や；減速に際し、それに応してステアリン
グ特性が変化し、その変化が操舵フィーリンクの変化と
して直接に連ＩＬ者に伝達されてしまうといった問題か
ある。一般に、この変化は、加速時ｉこは操舵力か急に
重くなり、減速時には逆に急に軽くなる現象として表わ
れ、４ＪにＦＦ車では、駆動力が加わっているときのセ
ルファライニングトルク（Ｓ　Ａ　Ｔ）か大きく、制動
時にはＳ　Ａ　Ｔか逆に小さくなるため、」三原操舵フ
ィーリングの変化が顕著となる。

本発明は、操舵時であっても加速時や減衰時等の非定常
走行時には、フィロ州ζ゛と車体との間に設けるダンパ
ー装置の減衰力を太８くし−（ステアリング特性の変化
がステアリングホイールに伝達されるのを抑制して、操
舵フィーリングの急変を防止することを１」的としてい
る。

（発明の構成）このため、本発明においては、ステアリング系統の動作
状態を検出する操舵状態検出手段とともに、自動車の走
行状態が定常走行か否かを検出する走行状態検出手段を
設け、操舵状態検出手段によって検出される操舵、非操
舵と走行状態検出手段によって検出される走行状態、つ
まり定常走行か加、減速かの別とを組合せて、操舵時で
かつ定常走行時にはダンパー装置の減衰力を減少させる
一力、操舵時でかつ加、減速時および非操舵時（定常、
非定常を問わない）には、ダンパー装置の減衰力を増大
させるようにしたことを基本的な特徴としている。

（発明の効果）本発明によれば、定常走行時において操舵する際１こは
ダンパー装置の；減衰力が小さくなってステアリングホ
イールの操作性が向上され、加速若しくは減速を行ない
なからの操１帛に際しては、ダンパー装置の減衰力か太
きい状態に保持され、力１］速や減速に伴うステアリン
ク１、ｒ性の変化かダンパー装置によって吸収若しくは
緩和されるとともに、ステアリングホイールの操作に際
して適２′１な手応え感が得られ、走行安定性か保８１
Ｉされる１゜（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照しなから説明する。

第１Ｍに示すように、操ｒ１を輪１に結合されたす／ク
ル２はその」二部アーム２ａか車体に設けたサスペンシ
ョンタワー３にラバーマウント・４を介して取１」けら
れたダンパー５に結合され、下部アーム２＋）はスピン
ドル６を介して車体側に結合されたロアアーム７にラバ
ーマウン）・８を介して結合されている。そして、操舵
輪１の車軸（図示ぜず）に関して内向き斜め側方に伸び
るナックル２の中間部アーム２ｃには、車庫の左右方向
に伸びるクイロッド９のクイロッドエンＹ　１０かラバ
ーマウント１１を介して結合されている。

上記タイロッド９は、具体的に図示しないが、車体側に
固定支持されたキヤハウジング１２ａ内を貫通する部分
にラックを有し、このラックは、ギヤハウシング１２ａ
のピニオン軸受部１２　ｂに回動自在に支持されたピニ
オン１３とキ゛ヤハウジング１．２ａ内において噛合っ
て所謂ステアリングギヤ装置１２を形成している。上記
ピニオン１３は具体的に図示しないか、よく知られてい
るように中細９シャフ）を介してステアリングホイール
（図示せず）により回転繰作されるステアリングシャ７
１・に連動するように連結されてお１）、ステアリング
ホイールを繰作する、即ち操舵すると、」三原ステアリ
ングキ゛ヤ装置１２のピニオン・ラック（幾構によりタ
イロッド９が左右いずれか一方に変位され、これによっ
て操舵輪１の向すか変えられるようになったステアリン
グ（ぺ構Ｈｉ’ｊｉ成して（・る。

第１図および第２図に示すように、ｉ＋Ｌ　ｆ４ｃ　＋
１ｌ１１　、より具体的には、サスペンションタワー３
の下部の取イ＼］ブラケット１１↓とタイロッド９との
間には、ｉ威哀力可変のダンパー装置１５をｉｌｌ　［
＋の左右方向および上下方向に僅かに１（ｆｊけし状態
に取１・１けてし）る。

このダンパー装置］５は、ダンパー装：に　１５のｉ威
哀力を可変とするための可逆式ステップモータ１６を軸
方向の一端にｊｌｉｉｉえており、可逆式ステンプモー
ク１６のハウシングを」１由たタンパ−装置１５の取［
１士７ラケノト１７は、サスペンションタワー３　ｊｌ
ｌｌｌの取（＝ｔ　７ラケツ）１４に洛接等により固　
定される一力、ダンパー装置１５の池端から軸方向に伸
長するダンパーロフト１８の先端に設けたリング状の結
合部１８ａは、クイロッド′≦）に基部を固定した連結
°金具１９の軸部１９ａにＩＩ交合され、ナンド２０で
支持された抜止ワッシャ２１により抜止された状態でク
イロッド９に結合されてり）る。

なお、第１図および第２図において、２２．２２はタイ
ロッド９の変位を言′１容して、ステアリングホイール
１１２のギャノψンジング１．２ａとタイ口・ント９と
の間をシールするゲストブーツである。

次に、第３図により、上記タ゛ンパー装置１５の構造を
説明する。

第３図に示すように、ダンパー装置１５は、外筒２・１
と内部）２５とからなる２　ｆ［ｆ（ｍ　ｊＩ′ｌ造の
ダンノく一本本２６の内部にオイルを１］入し、内筒２
５内には、支４）ロット２７の先端に支持したピストン
アンセンブリ２８を相メ」的に摺動自在に嵌合している
。

」１記支持ロット２７は、ダンパ一本体２６から欠出し
て前記取１；Ｉフラケ７ト１７に取ｆ；ｊ金只２９を介
して支持された可逆式ステンプモータ１６に向けて伸長
され、その伸長端部にお０てう７＜−マウン）３０を貫
通した状態で」三原取刊７ラケ・ノド１７に支持さＪｔ
でいる。なお、３］は、ラバーマウン）３０にスペーサ
３２を介して支持され、ダンパ一本体２６と支持口・ノ
ド２７とを外側からカバーするカバー筒である。

そして、支持ロッド２７の中心軸に沿って設けた貫通孔
２７ａには、小径の回転ロッド３３か回転可（ｉｕに嵌
合されており、この回１１−・ン１”　３３は、一端カ
リョイント３４を介して可逆式ステ・ノブモータ１６の
出力軸に回転に連動するように連結されている。回転ロ
ッド３３の−Ｔ段大径に形成された細端には、Ｌ字状の
オリフィス通路；（５を穿設した回転弁３６か形成され
ており、後述の制御部によって可逆式ステンプモータ１
Ｇを正逆駆動することにより、オリフィス通路３５とこ
れに対応して支持口／ト２７に設けた連通路３７とか合
致する位置（図示の位置）と、両者か連通しなり）位置
とに上記回転弁３６を切（４・え制御しうるようにして
いる。

この回転弁３Ｇの切（）えにより、ダンノく一装置１５
のｊ威衰力は変更される。即ち、回１１を弁３６か非合
致（非連通）位置に回転される、換言すれは、オリフィ
ス通路３５と連通路３７とか一致しくｙ）ない状態で１
よ、ダンパ一本１本２Ｇとピストンアンセンブリ２８と
の間の相対変位は、ピストンアッセンブリ２８のピスト
ン本体２８ａの軸方向に貫通させて設けた第１．第２オ
リフィス通路３８゜３９のいずれか一方によってのみ規
制される。第４図にピストンアンセンブリ２８部分の拡
大図を示すように、ピストン本体２８ａを軸方向に貫通
させて設けた上記第１．第２オリフィス通路３８゜３９
は互いに逆向ぎに換言すれば、開放端が互違いに形成さ
れており、夫々、支持ロッド２７の端部に固定しで支持
されたリングプレー）４０，４］にフィルスプリング４
２，４．３を介して支持されたワッシャ状の第１．第２
）絶止弁４．４．，４５によって開閉されるようになっ
ている。より具体的には、第３図に矢印Ａで示すように
、ダンパ一本体２６が図の右方に変位される場合には、
内筒２５の図の左側の室２５Ｂの油圧が」二昇腰この油
圧の上ケ１．によって、第１逆止弁４４が開作動され、
第１オリフィス通路３８が開放され、オイルは第１オｌ
Ｊフイス通路３８を通して左側の￥２５Ｂから右側の室
２５　Ａに流出する。また、ダンパ一本体２６か上記ノ
入方向とは反ｔ＝Ｊ向トに変位されようとすると、今度
は、第２逆止弁４５か開作動され、第２オリアイス通路
３９か開放される。」１記いずれの場合にも、回転弁３
６の非合致位置では、ダンパ一本体２６の変位は、第１
．第２オリフィス通路３８．３９のいずれか一力のみに
よって規制されるため、ダンパ一本体２６の変位は緩′
漫となる、即ちダンパー装置１５の：減衰力は大となる
のである。

これに月腰前記の如く、回転弁３６のオリフィス通路３
５と支持ロッｌ５２７の連通路３°７とか合致した場合
には、内筒２５内の左、イｊの１２５１３゜２５　Ａは
オリフィス通路３５一連通路３７の経路でも連通される
ため、画室２５Ａ、２５１３間のオイル流通量は、大幅
に増加することとなる。このため、ダンパ一本１本２６
の変位は比較的！１ｔ　（なり、ダンパー装置１５の：
減衰力か′１氏下さｊ′Ｌる。

以上のように、可逆式ステップモータ１（３および回１
匠ロンド３３に支持された回転弁３６は、ダンパー装置
１５の減衰力を変化させる調Ｉ！′ご手段をイ１も成す
る。

また、」１記の如きダンパ一本体２６と支持ロッド２７
との間の相対変位にともなう内筒２５の内部容積の増減
は、内筒２５の外周に両端を気密に固着したラバー等の
弾性４・」よりなる円筒状のダイヤフラム４Ｇによって
吸収される。このダイヤフラム４６と内筒２５との開に
は、空気等のガスがｉＪ人されている。このダイヤフラ
ム４６は、ダンパ一本体２６が図の右方向Ａに変位され
、内筒２５内の容積が支持ロッド２７によって減少され
、その減少分に等しいオイルか内筒２５の左端に製箔し
た流１”ｌｉ弁４８を介して、内筒２５と外筒２４との
間の室２４Ａ内に流入すると、その流入分たけ収縮する
。逆に、ダンパ一本体２６が図の左方向に変位される場
合には、ｉＲ量調整弁４８を介して、内筒２５と外筒２
４との間の室２４Ａ内に貯えていたオイルを内筒２５の
左側の蚕２５Ｂに送り込んで、内筒２５内の容積の増大
に対応する。

次に、上記可逆式ステンプモータ１６の駆動制御回路に
ついて説明する。

第５図に示すように、可逆式ステップモータ１６は、該
モータ１６の回転に連動す°る一対の円弧状可動接点４
８，４９を備えており、一方の（第５図の左側の）可動
接点・１８に対しては、２つの固定接点Ｓｏ、５１か設
けられ、他方の（右側の）可動接点・）９１こ対しては
１つの固定接点５２か設けられている。」１記２つの固
定後、点５０，５１は、対応する可動接点４８が図に実
線で示す第１回転位置（イ）にあるときには、両方の固
定値ノ、″、Ｃ５０１５１が同時に可動接点・・１８に
接触する一ノへ図に仮想線で示す第２回転位置（ロ）で
は、一方の固定接点ＳＯは可動接点４８と接触せず、池
力の固定接点５１にのみ接触するようになっている。な
オう、他方の可動接点４９はその回転位置のいかんを問
わず固定接点５２と接触するようになっている。

」１記２つの固冗按点Ｓ０．５Ｊは、駆動型ｊｌｊ：ｊ
５３の正極、負極に夫々接続された切（＋接点５４ａ、
　５４ｂを有する第１す゛シースイッチ５・・１の共通
接点’３４ｃに、並列かつ逆向きに接続された逆流１’
Ｊｊ止川のダイオード５５．５６を介して夫々接続され
ている。

また、いま一つの固定接点５２は、上記駆動電源５３の
正極および負極に夫々接続された切８接点５７ａ＋５７
６を有する第２リレースイツチ５７の共通接点５７ｃに
接続されている。

これら第１．第２リレースイッチ５４．５７の各リレー
コイル５４Ｘ、５７Ｘは、例えば゛マイクロコンピュー
タの一部によって構成されるリレー制御部５８によって
オン・オフが制御されるようになっており、第１．第２
リレースイツチ５４゜５７は第１リレースイツチ５４の
共通接点５４ｃが、駆動電源５３の負極に接続されてい
ると外には、第２リレースイツチ５７の共通接点５７ｃ
か駆動電源５３の正極に接続されるようになっており（
図示の状態）、図示の状態か呟第１．第２リレースイッ
チ５４，５７が同時に切替えられると、駆動電源５３に
ヌ・１する接続関係か逆転するように切暑えられる。

上記リレー制御部５８は、ステアリング系統の動作状態
を検出する操舵状態検出手段を構成する少なくとも一つ
以上のセンサ、具体的には、ステアリングホイール角度
（以下、単にステアリング角度という。）θ１（の大、
小を検出するステアリング角度センサ５９の出力或いは
その微分値との組合せか呟ステアリング系統か操舵状態
にあるか非操舵状態にあるかを判定するとともに、自動
車の走行状態が定常走行であるか否かを検出する走行状
態検出手段を構成する、例、えは加速度センサ６０の出
力か呟定常走１ｊか非定常走行（つまり、加、減速時）
かを判定して、」１記２つのリレーコイル５４Ｘ、５７
Ｘのオン、オフをその１′す定にしたかって制御する。

即ち、このリレー制省１１部５８は、操舵状態検出手段
としてのステアリング角度センサ５９及び走行状態検出
手段としての加速度セ／す６０の出力を受けて、タンパ
−装置１５の調整手段にステアリング系統の動作状態及
び自動車の走行状態に応した制御信号を発する制御部を
構成する。

第６図にリレー制御部５８の制御論理を示す。

即ち、リレー制御部５８は操舵時でかつ定常走行時には
、ダンパー装置１５のｉ減衰力を小すくシて操舵性を優
先し、その池の時、つまり操舵時でかつ加速若しくは減
速時及び非操舵時（直進時、この場合には定常、非定常
を問わない。）には、ダンパー装Ｊ］５の減衰力を大き
くして走行安定性を１愛先する。

より具体的に、上記可逆式ステップモータ１Ｇの制御方
式を説明すると以下の通りである。

いま、第５図に示す状態が、非操舵時でかつ定常走行時
に対応するとした場合、その状態から、運転者がステア
リングホイールを繰作して操舵を行なうと、リレー制御
部５８は、ステアリング角度センサ５！〕及び加速度セ
ンサ６０の出力等から操舵時でかつ定常走行時であると
判定し、第１゜第２リレースイツチＳ４＋５７の各リレ
ーコイルＳ４Ｘ＋　５７Ｘをオンし、第１．グ豫リレー
スイッチ５’ｌ、５７を同１１３に切柊える。このため
、可逆式ステンプモーク１６の給電経路が反転され、可
逆式ステップモータ１６は、第５図に可動接点４８゜１
１５〕の回転方向として示すように、反時針廻り方向Ａ
Ｃに回転され、可動接点４３．４９が仮想線で示す第２
回転位置（ロ）まで回転されると、一つの固定接点５０
と可動接点４８とか非接触となって、可逆式ステップモ
ータ１６カ弓所電されその位置に停止する。

この可逆式ステップモータ１Ｇの一回の所定角度の回転
によ！〕、ダンパー装置１５は、第３図に示す状態、即
ち、回転ロッド３，３に支持した回転弁３６のオリフィ
ス通路３５か支持口７ド２７の連通路３７と合致した状
態か族オリフィス通路３５が連通路３７にメ・Ｊし−ζ
所定角度すれた非合致位置に切（）えられ、その結果、
ダンパー装置ｉＩｉ　１５の；成衰力が減少される。つ
まり、ダンパー装置ｎ１５のｉ減衰力は、大から小へと
切上・えられる。

そして、操舵を終了して直進を開始すると、再び、リレ
ー制御部５８により、第１．第ンリレースイソチ５・・
Ｉ、５７か、第５し１の状態に坊（÷えられ可逆式ステ
ンブモータ］６は、第５図の１１，７　Ｓ　１回り方向
Ｃに回す−され、一つの固定接点５１と可動接点４８と
か非接触となって、可逆式ステ／プモータ１Ｇか断電さ
れ、その位置に停止する。その結果、回転弁：（６のオ
リフィス通路３５と支持ロッド２７の連通路３７どの連
通が遮１１Ｍされ、ダンパー装置１５の減衰力は再び強
めらｊ″Ｌる。

また、加速走行中にステアリングホイールを操作する場
合、或いは、操舵しつつ同１１．′Ｉにアクセルペダル
を踏込んで加速運転を行なう場合、その操作に応して操
舵状態検出手段を構成するステアリング角度センサ５９
の出力は操０如１専であることを示すか、走行状態検出
手段としての加速度セン±６０が非定常走行時て゛ある
ことを示すので、リレー制御部５８は第１．第２リレー
スイ、チ５，１゜５７に切替信号を出力せず、第５図め
χ線で示す状態に鉗、持する。即ち、ダンパー装置１５
の減衰力は直進時（非操舵時）と同様大きい状態のまま
に近（１持される。したかって、操舵時でかつ非定常走
行時の操舵力は、操舵時でかつ定常走行時の場合に比し
て一段大きくなり、非疋常走行１１↓に間）吊となるス
テアリング特性の変化を緩和、吸収することかできる。

−に記の如と論理制御は、第７図１こ示す如き論理回路
によっても大行することかできる。

即ち、加速度センサ６すしよって検出訃ｊしる走行状態
か定常のとべは′”Ｌ　ｏｕＩ＋”　、非疋常のときは
１（ｉＦｉｌ＋”となる第１比較器６１と、ステアリン
グ角度センサ５りによって検出されるステアリンク角度
θ１」か設定角度Ｖ、−１・の非操舵時”　］−（Ｖ”
となり２、設定角度より大トい操舵時“Ｈｉ、Ｂｂ”　
となる第２比較器６２と、第１比較器６１の出力を抑止
人力とし、第２比較器６２の出力を他力入力と４−るア
ンド回路６３と、第１比較器６１の出力をインバークロ
４で反転したうえで、一方の入力とし、−１−記アンド
回路６３の出力を他力入力とするいよ一つのアント回路
６５とによって」−記論Ｉ！１１回路を（１−５歳する
。

」二元論理回路の構成によれは゛、第１比較器６１の出
力か“ｌ−０１１”　（定常）で第２比較器６２の出力
かｌ−１ｉ６ｈ”　（操舵時）の場合にの１ｊ、アンド
回路０・１の両方の入ノＪかパＨｉεＩｌ”　となって
出力か”　１１　ｉ　Ｂｌ＋”となり、それ以外の場合
には出力か“Ｌｏｕｄ”となる。

したがって、この論理回路を用いれば、操舵時でかつ定
常走行時にのみダンパー装置１５のｊ減衰力を小とし、
それ以外のときには減衰力を犬とする制御を行なう二と
かでｂる。

なお、以」二の実施例では、操舵状態検出手段としてス
テアリング角度０＋−＋を検出するステアリング角度セ
ンサ５９を例にとって説明したが、ステアリンクホイー
ル【こ作用するｊ圧力を検出する押力センサやステアリ
ング系統の振動の大小を検出する振動センサを用いるこ
とができ、またこれらセンサ類を組合せて用いるように
してもよい。

また、例えばステアリング角度θ１１の時間微分値をめ
るよう１こすれは、操舵の開始や終了１１寺点を応答性
よく検出することがでとるので、ステアリング角度θ１
」及びその微分値θ１−（をＡｌ１合せて、操舵時か非
操舵時かを１′−リ定するようにしてもよい。

同様に、走行状態検出手段としてＩＪ、加速度セン→）
ＧＯに限定されるものではなく、スＶノトル開度や吸気
負圧の変化を検出する手段や、回転数の変化を検出する
手段番・を用いることがでとる。

なＪ３、第８図に示すように、走行状態を、定常、緩加
、減速及び急加、減速の８１３段に区分けし、操舵時に
おけるダンパー装置１５の減衰ツノをこの３段階に対応
させて、小、中、大といったように切替えるようにして
もよい。この場合には、１り逆式ステ・ンフ゛モータ１
Ｇを３１蒙１こステンブＬうる＋１４造とするとともに
、第１）図に示すように、可逆式ステ・／プモータ］６
によってｊ乱動される回転口／ド３３に設ける回転弁３
６のオリフィス通路３５゛の軸方向部分３５’ａｉ：：
月し、径を異ならせた定常走行用、緩加、ｉ成速用オリ
フィス通路３５’１１１　：３５’ｃを半径方向に角度
を異ならせて設け、定常ノし待時でかつ操舵時には、径
の大きい定常走行用オリフィス通路３５’ｂを支持ロア
　ｌ’　２７の連通路３７に合致させ、緩加＋　）ｊ’
ｃ連時て゛かっ操舵時には、仔の小さい援加、：或速用
オリフィ久通路３ｂ’ｃを連通路３７；二合致させるよ
うにす２先はよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および°第２図は、各々本発明のブミ施例にかか
る自動車のステアリング装置の要部背面図Ｊ３よび平面
図、第３図は第１図、第２図に示したダンパー装置の一
例を示す断面図、第＝＋７は第３図の一部」１ノ、大断
面図、第５図はグンパー装置の可逆式ステップモータの
駆動制御回路を示す回路図、第６図はグンパー装置の減
衰力の切替方式を示すダイヤグラム、第７図はグンパー
装置の；成衰力の切暑えに用いる論理回路の一例を示す
回路図、第８図は第６図に示す切（）方式の餅の例を示
す第６図にｋ］応したダイヤクラム、第９図は回転弁３
Ｇの変形例を示す拡大１１Ｊ７面図である。１・・・８’＋　舵ｉ’ａ、　９・・タイロッド、１２
・・・ステアリング角“子装置、］５・・グンパー装置、１Ｇ・・可逆式ステンプモータ、３３・・・回転ロッド、　３６・・・回１匠弁、Ｓｉ＋
、５’７・・・第１．第２リレースイツチ、５ト・・リ
レー制御部、５９・・ステアリング角度センサ、６０・・加速度センサ。１、テ　許　出　願　人　東洋工業株式会社代　理　人
　弁理士　前出　葆はが２名第５図１６第６図 ε；°し７図第８１ニヤ図）７３７１一定差 −３５’ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操舵輪に連結されたタイロッドと、タイロッドを
ステアリングギヤ装置を介して作動させるステアリング
ホイールと、タイロッドと車体との開に設けられた減衰
力可変なダンパー装置と、ダンパー装置の減衰力を変化
させる調整手段と、自動車の走行状態か定常状態か否か
を検出する走行状態検出手段と、ステアリング系統の動
作状態を検出する操舵状態検出手段と、走行状態検出手
段及び操舵状態検出手段の出力を受け、操舵時でかつ定
常走行時減衰力を小さくする信号を、その池の時減衰力
を大きくする信号を調整手段に発する制御部とからなる
自動車のステアリング装置。