JPS6050005A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS6050005A JPS6050005A JP58159664A JP15966483A JPS6050005A JP S6050005 A JPS6050005 A JP S6050005A JP 58159664 A JP58159664 A JP 58159664A JP 15966483 A JP15966483 A JP 15966483A JP S6050005 A JPS6050005 A JP S6050005A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ply
- tire
- breaker
- cord
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路網及び舗装の整備化に伴ない車両の高速化が
すすめられ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒
特性が要求されている。
すすめられ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒
特性が要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構、造、即
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０
°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する
配置が広く採用されている。
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０
°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する
配置が広く採用されている。
これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して太き（傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して太き（傾斜させ（大きなキャンバ−角
を与え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高め、前記キャンバ−スラストの維持を図ってお
り、横剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど
採用されていない。しかしクロスプライ構造のタイヤは
高速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起
因する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
そこで発明者は自動二輪車用タイヤに従来はとんど試み
られなかったラジアル構造についてカーカス補強層、ビ
ードエーペックス及びブレーカ−について、構造、配置
関係、及び材料について種々検討を重ねた結果、キャン
バ−スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで
改善し、しがもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、
路面保持性及び高速走行性能を発現しうる事が判明した
。
られなかったラジアル構造についてカーカス補強層、ビ
ードエーペックス及びブレーカ−について、構造、配置
関係、及び材料について種々検討を重ねた結果、キャン
バ−スラストをクロスプライ構造のタイヤと同程度まで
改善し、しがもラジアルタイヤの利点である耐摩耗性、
路面保持性及び高速走行性能を発現しうる事が判明した
。
しかしながら、この種のラジアル構造のタイヤは必然的
にタイヤクラウン部にブレーカ−の配置を必要とするが
、この場合、二輪車用タイヤのクラウン部は、その断面
において大きな曲率のカーカスプロファイルであること
に起因して、ブレーカ−両端部で走行時の変形歪が汚し
くなり、その結果、ブレーカ−両端部でカーカスとの剥
離、あるいはブレーカ−プライ相互間の損傷が生ずるこ
ととなる。特に、ブレーカ−プライはカーカスに隣接し
て幅広の第１プライがその外側に幅の狭い第２プライを
配置することがブレーカ−の常用手段であるが、この場
合、第２ブライの両端で、第１プライの間に損傷が生じ
、タイヤ円周方向に第１プライのコードの破断が起こる
。本発明はかがる問題を解決し、高速走行において耐久
性の優れた自動二輪車を提供することを目的とする。
にタイヤクラウン部にブレーカ−の配置を必要とするが
、この場合、二輪車用タイヤのクラウン部は、その断面
において大きな曲率のカーカスプロファイルであること
に起因して、ブレーカ−両端部で走行時の変形歪が汚し
くなり、その結果、ブレーカ−両端部でカーカスとの剥
離、あるいはブレーカ−プライ相互間の損傷が生ずるこ
ととなる。特に、ブレーカ−プライはカーカスに隣接し
て幅広の第１プライがその外側に幅の狭い第２プライを
配置することがブレーカ−の常用手段であるが、この場
合、第２ブライの両端で、第１プライの間に損傷が生じ
、タイヤ円周方向に第１プライのコードの破断が起こる
。本発明はかがる問題を解決し、高速走行において耐久
性の優れた自動二輪車を提供することを目的とする。
本発明はトレッド部と、その両端からラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部とタイヤのラジアル方向に対してほぼ平
行に延びるコードよりなり、その両端がビードコアのま
わりに折り返されるトロイド状カーカスと、このカーカ
スのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタイヤ
周方向に対して浅い角度で配置される複数のプライより
なるブレーカ−を備え、該ブレーカ−は外側のプライを
内側のプライよりも幅広に構成したことを特徴とする自
動二輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部とタイヤのラジアル方向に対してほぼ平
行に延びるコードよりなり、その両端がビードコアのま
わりに折り返されるトロイド状カーカスと、このカーカ
スのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタイヤ
周方向に対して浅い角度で配置される複数のプライより
なるブレーカ−を備え、該ブレーカ−は外側のプライを
内側のプライよりも幅広に構成したことを特徴とする自
動二輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す。図において本発明のタイヤ（１〕はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
す。図において本発明のタイヤ（１〕はトレッド部（２
）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延びるサ
イドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラジア
ル方向内側端部に位置するビード部（４）を有している
。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上にそ
の輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延び、
その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大幅（Ｗ
ｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタイヤ
が傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のま゛
わりを内側から外側方向に折り返されビード部（４）ま
たはサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード
部外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に
位置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し
、前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応
力集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール
部を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外
側の折り返し部（５ａ）のビードペース部からのそれぞ
れの高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位
置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及
び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のま゛
わりを内側から外側方向に折り返されビード部（４）ま
たはサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード
部外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に
位置する折り返し端（５ｂ）よりも高い位置まで延長し
、前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応
力集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール
部を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外
側の折り返し部（５ａ）のビードペース部からのそれぞ
れの高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位
置のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜６５％及
び７０〜１００％の範囲に設定されることが望ましい。
次に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平
行またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコ
ードがラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜している
ものを意味し、１０’を越えた構成を採用するとラジア
ルタイヤの特徴である優れた高速走行特性はｉ等られな
い。またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン
、ポリエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊
維等の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカス
のプライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）の
まわりでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に
折り返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あ
るいは両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として
内側から外側へ折り返した構造を示すものである。
行またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコ
ードがラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜している
ものを意味し、１０’を越えた構成を採用するとラジア
ルタイヤの特徴である優れた高速走行特性はｉ等られな
い。またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン
、ポリエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊
維等の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカス
のプライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）の
まわりでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に
折り返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あ
るいは両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として
内側から外側へ折り返した構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−（７）は、カーカスに
隣接して配置される第１ブライ （７ａ）と第１ブライ
の外側に、該第１ブライ （７ａ）よりも幅の広い第２
プライ （７ｂ）が配置されている。第２プライ （７
ｂ）はトレッド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、第１
ブライ （７ａ）は、第２プライ（７ｂ）よりもステッ
プ（Ｓ）が２０証以下の幅、好ましくは３〜１０ｍｎ＋
のステップ幅で構成される。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−（７）は、カーカスに
隣接して配置される第１ブライ （７ａ）と第１ブライ
の外側に、該第１ブライ （７ａ）よりも幅の広い第２
プライ （７ｂ）が配置されている。第２プライ （７
ｂ）はトレッド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、第１
ブライ （７ａ）は、第２プライ（７ｂ）よりもステッ
プ（Ｓ）が２０証以下の幅、好ましくは３〜１０ｍｎ＋
のステップ幅で構成される。
ステップの幅が２０岨を越えると、第１ブライの幅が狭
くなりすぎて、トレッド部の補強効果が充分でなく、一
方０の場合はブレーカ端部で剛性の段差が激しくなり、
カーカスとの間にプライ剥離が生じやすくなる。
くなりすぎて、トレッド部の補強効果が充分でなく、一
方０の場合はブレーカ端部で剛性の段差が激しくなり、
カーカスとの間にプライ剥離が生じやすくなる。
このように本発明は、走行による疲労の激しい第１ブラ
イの幅を狭くするとともに、これを剛性の高い第２プラ
イで全体を被覆保護したため、第１ブライのコードの破
断が効果的に軽減できるとともに、ブレーカ−両端部に
おけるカーカスとプライ剥離を防止できる。
イの幅を狭くするとともに、これを剛性の高い第２プラ
イで全体を被覆保護したため、第１ブライのコードの破
断が効果的に軽減できるとともに、ブレーカ−両端部に
おけるカーカスとプライ剥離を防止できる。
なお、ブレーカ−のプライコードはタイヤ周方向に対し
て１０°〜４５°の角度、特に望ましくは２０°〜３５
°の角度で配置される。コード角度が余り小さすぎると
トレンド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の凹凸に
対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し、一方
コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定性を阻
害する。
て１０°〜４５°の角度、特に望ましくは２０°〜３５
°の角度で配置される。コード角度が余り小さすぎると
トレンド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の凹凸に
対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し、一方
コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定性を阻
害する。
なおブレーカ−（７）は通常２プライで構成されるが少
なくとも１プライの幅はトレッド幅（Ｗｔ）と実質的に
同じ幅で形成する。
なくとも１プライの幅はトレッド幅（Ｗｔ）と実質的に
同じ幅で形成する。
そして、ブレーカ−に用いるｍ維コードは、レーヨン、
ポリエステノペナイロン、及ヒスチールコード等の材料
を用いることができるが、特に芳香族ポリアミド繊維コ
ードで、強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ ｇ
、／ｄ以上のもので、次式で示す撚係数（ＮＴ）が０．
３６〜０．６０好ましくは０．４４〜０．５５の範囲の
ものが好適である。
ポリエステノペナイロン、及ヒスチールコード等の材料
を用いることができるが、特に芳香族ポリアミド繊維コ
ードで、強度７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ ｇ
、／ｄ以上のもので、次式で示す撚係数（ＮＴ）が０．
３６〜０．６０好ましくは０．４４〜０．５５の範囲の
ものが好適である。
ＮＴ＝ＮＸ君〒丁「行運フＸ＋０−３
ＮＴ：撚係数
Ｎ ：撚数／ １０ ｃｍ
Ｄ ：コードのトークルデニールの１／２ρ ：コード
の比重 また上記ブレーカ−コードは、３００％モジュラスが１
００〜２４０ ｋｇ／ｃｎｆのゴムに平行、その密度を
３０〜６５本／ ５ ｃｍとして埋設するのが好ましい
。
の比重 また上記ブレーカ−コードは、３００％モジュラスが１
００〜２４０ ｋｇ／ｃｎｆのゴムに平行、その密度を
３０〜６５本／ ５ ｃｍとして埋設するのが好ましい
。
次に本発明では第２図に示す如くカーカスのラジアル方
向の外側には、一方のビード部から他方のビード部に至
り、その両端はビードコアのまわりに折り返されること
なく終端する繊維コードの補強層（８）を配置すること
ができる。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０〜８０°に配列する必要がある。また補強層の両
端部はビード部において前記カーカスの折り返し端（５
ａ） （５ｂ）と相互に重複する構成とし該領域での応
力集中を緩和することが望ましい。なお補強層に用いら
れる織維コードはナイロン、ポリエステノペレーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのほかスチール
コードも使用できる。
向の外側には、一方のビード部から他方のビード部に至
り、その両端はビードコアのまわりに折り返されること
なく終端する繊維コードの補強層（８）を配置すること
ができる。該補強層（８）はカーカスコードと一定角度
で交差してサイドウオール部の補強機能を有するもので
あるが、乗心地を阻害することなくコーナリング特性を
向上するためにはサイドウオール部の縦バネ定数を高め
ることなく横バネ定数を高くする必要があり、そのため
コード角度を周方向に対して４５°〜８５°、好ましく
は６０〜８０°に配列する必要がある。また補強層の両
端部はビード部において前記カーカスの折り返し端（５
ａ） （５ｂ）と相互に重複する構成とし該領域での応
力集中を緩和することが望ましい。なお補強層に用いら
れる織維コードはナイロン、ポリエステノペレーヨン、
芳香族ポリアミド等の有機繊維のコードのほかスチール
コードも使用できる。
なお前記補強層（８）は後述のビードエーペックス（９
）を配置する場合８図の如く該ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に介在
させる構造を採用することもてきるが、ビードエーペッ
クス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構
造も同様に採用しうる。
）を配置する場合８図の如く該ビードエーペックス（９
）の外側と折り返し端部（５ａ） （５ｂ）の間に介在
させる構造を採用することもてきるが、ビードエーペッ
クス（９）の内側とカーカスプライの間に介在させる構
造も同様に採用しうる。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。
このビードエーペックス（９）は好ましくは上端がサイ
ドウオールの最大幅近傍まで延び、そのＪＩＳ硬度は６
５°〜９５°の範囲である。
ドウオールの最大幅近傍まで延び、そのＪＩＳ硬度は６
５°〜９５°の範囲である。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−の第１プライ及
び第２プライを上述の如く配置したため、ラジアル構造
本来の特性である高速耐久性、即ちスタンテインクウエ
ーブの発生限界速度が高くなるとともに転動抵抗が小さ
く維持され、しかも第１プライのコード破断、ブレーカ
−両端部のプライ剥離の問題が解決できる。また、ビー
ドエーペックス及び補強層を特定の構成で配置したため
、ラジアル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化
されキャンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可
能とし、更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しろる
。
アル構造を採用するとともにブレーカ−の第１プライ及
び第２プライを上述の如く配置したため、ラジアル構造
本来の特性である高速耐久性、即ちスタンテインクウエ
ーブの発生限界速度が高くなるとともに転動抵抗が小さ
く維持され、しかも第１プライのコード破断、ブレーカ
−両端部のプライ剥離の問題が解決できる。また、ビー
ドエーペックス及び補強層を特定の構成で配置したため
、ラジアル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化
されキャンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可
能とし、更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しろる
。
実施例
本発明の実施例として第１図に示す構造でブレーカ−の
プライ構成を一部変更したものについて、タイヤサイズ
１２０／９０Ｒ１８の後輪用タイヤを試作した。試作タ
イヤの詳細な仕様を第１表に示す。
プライ構成を一部変更したものについて、タイヤサイズ
１２０／９０Ｒ１８の後輪用タイヤを試作した。試作タ
イヤの詳細な仕様を第１表に示す。
各タイヤを内圧２．”２５ ｋｇ ／ ｃｍ 、速度６
５ｋｇ／ｈ。
５ｋｇ／ｈ。
荷重２３０Ｖ３でドラム上で１５０００ｋｍ走行させた
後、タイヤを解体し、ブレーカ−のプライコードの強力
の分布を測定した。本発明の実施例を第３図（４）−４
３図（ハ）、比較例を第４図（イ）〜第４図（ハ）に示
す。比較例の第４図において第２プライの両端位置にお
ける第１プライのコード強度が大幅に低下しているが、
本発明の第３図（イ） （ロ）から第１プライ及び第２
プライのコードはトレッド幅方向にほぼ同じ強力を維持
していることが認められる。
後、タイヤを解体し、ブレーカ−のプライコードの強力
の分布を測定した。本発明の実施例を第３図（４）−４
３図（ハ）、比較例を第４図（イ）〜第４図（ハ）に示
す。比較例の第４図において第２プライの両端位置にお
ける第１プライのコード強度が大幅に低下しているが、
本発明の第３図（イ） （ロ）から第１プライ及び第２
プライのコードはトレッド幅方向にほぼ同じ強力を維持
していることが認められる。
第１表
第１図、第２図は本発明の自動二輪車用タイヤの一部断
面図面、第３図（イ）〜第３図（ハ）、第４図（イ）〜
第４図（ハ）は第プライ、第２プライのコードの強度と
そのタイヤ位置の関係を示すグラフ、’Ｊ Ｓ・Ｌは図
である。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図 慾 ３ 第 ４ 図（イ） 豪 請ｆ 一 〇 電 卸く や 販 い （ コａ 「 辰 第 ４ 図（ハ）
面図面、第３図（イ）〜第３図（ハ）、第４図（イ）〜
第４図（ハ）は第プライ、第２プライのコードの強度と
そのタイヤ位置の関係を示すグラフ、’Ｊ Ｓ・Ｌは図
である。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１図 慾 ３ 第 ４ 図（イ） 豪 請ｆ 一 〇 電 卸く や 販 い （ コａ 「 辰 第 ４ 図（ハ）
Claims (3)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアルシカ向内方
に向けて、延びるサイドウオール部と、該サイドウオー
ル部のラジアル方向内側端部に位置するビード部とタイ
ヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードより
なり、その両端がビードコアのまわりに折り返されるト
ロイド状カーカスとこのカーカスのラジアル方向外側に
配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して浅い角度
で配置される複数のプライよりなるブレーカ−を備え、
該ブレーカ−は外側のプライを内側のプライよりも幅広
に構成したことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 - （２） ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードより
なる特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （３） ブレーカ−のコードはタイヤの周方向に対して
１０°〜４５°の角度で配置される特許請求の範囲第１
項及び第２項記載のタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159664A JPH0723044B2 (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159664A JPH0723044B2 (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050005A true JPS6050005A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0723044B2 JPH0723044B2 (ja) | 1995-03-15 |
Family
ID=15698638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159664A Expired - Lifetime JPH0723044B2 (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723044B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63305005A (ja) * | 1987-06-05 | 1988-12-13 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ |
| JPH01240306A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-25 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ組立体 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5522282A (en) * | 1978-08-03 | 1980-02-16 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Magnetic memory device |
| JPS5871205A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用空気タイヤ |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP58159664A patent/JPH0723044B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5522282A (en) * | 1978-08-03 | 1980-02-16 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | Magnetic memory device |
| JPS5871205A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用空気タイヤ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63305005A (ja) * | 1987-06-05 | 1988-12-13 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ |
| JPH01240306A (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-25 | Bridgestone Corp | 二輪車用タイヤ組立体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0723044B2 (ja) | 1995-03-15 |
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