JPS6050017A - 車両におけるキャスタ角の制御装置 - Google Patents
車両におけるキャスタ角の制御装置Info
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- JPS6050017A JPS6050017A JP15963883A JP15963883A JPS6050017A JP S6050017 A JPS6050017 A JP S6050017A JP 15963883 A JP15963883 A JP 15963883A JP 15963883 A JP15963883 A JP 15963883A JP S6050017 A JPS6050017 A JP S6050017A
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- Japan
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- fluid
- vehicle
- vehicle speed
- hollow
- signal
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両におけるキャスタ角の制御装置に関す
るものである。
るものである。
一般に、シ曹ツクアブソーバ−はゴム等の１８架ブツシ
ユを介して車体のアッパーサポートに支持されているが
、このアッパーサポートへのシぢツクアブソーバ−の取
付中心を変更することＫよって車輪のキャスタ角を変え
得る。
ユを介して車体のアッパーサポートに支持されているが
、このアッパーサポートへのシぢツクアブソーバ−の取
付中心を変更することＫよって車輪のキャスタ角を変え
得る。
ところが、従来ではシ四ツクアブソーバ−を車体に装着
した後に、車両の走行条件等に応じて取付中心を移動さ
せてそのキャスタ角を変更する有効な手段がなく、従う
て、組立時に装＞ｉＴされたキャスタ角によってすべて
の走行状態に対応しなくてはならないという開明があっ
た。
した後に、車両の走行条件等に応じて取付中心を移動さ
せてそのキャスタ角を変更する有効な手段がなく、従う
て、組立時に装＞ｉＴされたキャスタ角によってすべて
の走行状態に対応しなくてはならないという開明があっ
た。
このため、このキャスタ角は最も多用される走行状態に
適合されうる傾向があるので、車両の高速走行時等には
直進性に不満を感じたりする等の不具合があった。
適合されうる傾向があるので、車両の高速走行時等には
直進性に不満を感じたりする等の不具合があった。
そこで、本発明では車速が高速になるとキャスタ角を自
動的に変更しうる、キャスタ角の側倒装置の提供を目的
とするものである。
動的に変更しうる、キャスタ角の側倒装置の提供を目的
とするものである。
本発明では上記目的を達成するために、車両の車速が高
速となったときに、懸架ブツシュを斐形さぜることによ
ってショックアブソーバ−のアッパーサポートに対する
取付位置を移動させて、キャスタ角を変更することを特
徴とするものである。
速となったときに、懸架ブツシュを斐形さぜることによ
ってショックアブソーバ−のアッパーサポートに対する
取付位置を移動させて、キャスタ角を変更することを特
徴とするものである。
以下、本発明の一実施例を図面によって詳細に説明する
。
。
まず、本例における懸架ブツシュの構造につき説明する
と、第１図において、１は図示しないショックアブソー
バの上端部をアッパサポート２を介して図示しない車体
に支持する支持徊造を示している。支持欄造１は、連結
部材６と、懸架ブツシュ（以後弾性部材という）４と、
配管５とからなっており、更に連結部材３は、図示しな
いピストンロッドの上端を連結する連結部６よルなって
いる。図示の例では連結部６はポールベアリングであシ
、このポールベアリングのインナレースに図示しないピ
ストンロッドの上端部をボルト等によって装着すること
によって図示しないショックアブソーバを支持するよう
になっている。
と、第１図において、１は図示しないショックアブソー
バの上端部をアッパサポート２を介して図示しない車体
に支持する支持徊造を示している。支持欄造１は、連結
部材６と、懸架ブツシュ（以後弾性部材という）４と、
配管５とからなっており、更に連結部材３は、図示しな
いピストンロッドの上端を連結する連結部６よルなって
いる。図示の例では連結部６はポールベアリングであシ
、このポールベアリングのインナレースに図示しないピ
ストンロッドの上端部をボルト等によって装着すること
によって図示しないショックアブソーバを支持するよう
になっている。
次に、弾性部材４について説明すると、本例ではこれは
ゴムによって形成さｉｔでおジ、アッパーサポート２と
連結部材６とにそれぞれ加硫接ｊＭ’されている。この
弾性部材４は本例では２個の中空部７Ａ、７Ｂを有し、
これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料よシ形成された
中空袋体８Ａ、８Ｂが設けられている。
ゴムによって形成さｉｔでおジ、アッパーサポート２と
連結部材６とにそれぞれ加硫接ｊＭ’されている。この
弾性部材４は本例では２個の中空部７Ａ、７Ｂを有し、
これの内部にはゴム等の伸縮自在な材料よシ形成された
中空袋体８Ａ、８Ｂが設けられている。
一方、各中空袋体８Ａ、３Ｂには口金９を介して外部か
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管５は糸
外に設けられた流体供給装置１０と接続されておシ、こ
れによって中空袋体８八８Ｂへの流体（本例では油を用
いている）の供給、８ト出を制御するようになっている
。なお、本例では中空袋体８Ａが車両の前方に位置し、
中空袋体８Ｂが車両の後方に位置するように（１り成さ
れている。
らの配管５がそれぞれ接続されている。この配管５は糸
外に設けられた流体供給装置１０と接続されておシ、こ
れによって中空袋体８八８Ｂへの流体（本例では油を用
いている）の供給、８ト出を制御するようになっている
。なお、本例では中空袋体８Ａが車両の前方に位置し、
中空袋体８Ｂが車両の後方に位置するように（１り成さ
れている。
次に、流体供給装置１０について説明すると、これは第
６図に示すように流体搬送用のポンプ１１と、リザーバ
１２と、第１、第６電磁弁１３Ａ、１３Ｂ及び第２、第
４！ｆｆｉ升１４Ａ、１４Ｂからなる圧力制御弁１５と
、制机回路１６とよシなっている。
６図に示すように流体搬送用のポンプ１１と、リザーバ
１２と、第１、第６電磁弁１３Ａ、１３Ｂ及び第２、第
４！ｆｆｉ升１４Ａ、１４Ｂからなる圧力制御弁１５と
、制机回路１６とよシなっている。
第１〜第４屯磁弁１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂは通
常の２位置切換弁であシ、これらに対する電流の連間、
非油″１イの組み合わせによって中空袋体８ＡａＢ内の
圧力は表１に示すよう変化する。なお、本例では中空袋
体８Ａは第２”醍磁弁ｊ４Ａ側に接続され、中空袋体８
Ｂは第４″α磁升１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメク
ラ栓を示している。
常の２位置切換弁であシ、これらに対する電流の連間、
非油″１イの組み合わせによって中空袋体８ＡａＢ内の
圧力は表１に示すよう変化する。なお、本例では中空袋
体８Ａは第２”醍磁弁ｊ４Ａ側に接続され、中空袋体８
Ｂは第４″α磁升１４Ｂ側に接続されている。Ｍはメク
ラ栓を示している。
電磁弁■：通電Ｐ６とＰ８連通、非通電時釣とＰ８連通
゛邂磁弁ｌ■２通電ぶ）とくＲ謬迅 引き続いて制御回路１６について説明する。まず、制御
回路１６の入力端子１６ａ、１６ｂには車速センサ１７
とステアリングスイッチ１８とが接続されている。車速
センサ１７は本例では通常のリードスイッチが用いられ
ておシ、図示しないエンジンの出力軸・に設けられた磁
石によって、これの回転数に比例した周波数でＯＮ、Ｏ
ＦＦ”がなされるようになっている。ステアリングスイ
ッチ１８もリードスイッチよシなってお勺、図示しない
車両のハンドル等に設けられた磁石によ、？ＯＮ、ＯＦ
Ｆがなされるようになっている。従って、第５図に示す
ように、ハンドルがニュートツル位置か、あるいは操舵
角が小さいときか、あるいは左若しくは右に６６０度回
転させたときにＯＮ信号が出力される。
゛邂磁弁ｌ■２通電ぶ）とくＲ謬迅 引き続いて制御回路１６について説明する。まず、制御
回路１６の入力端子１６ａ、１６ｂには車速センサ１７
とステアリングスイッチ１８とが接続されている。車速
センサ１７は本例では通常のリードスイッチが用いられ
ておシ、図示しないエンジンの出力軸・に設けられた磁
石によって、これの回転数に比例した周波数でＯＮ、Ｏ
ＦＦ”がなされるようになっている。ステアリングスイ
ッチ１８もリードスイッチよシなってお勺、図示しない
車両のハンドル等に設けられた磁石によ、？ＯＮ、ＯＦ
Ｆがなされるようになっている。従って、第５図に示す
ように、ハンドルがニュートツル位置か、あるいは操舵
角が小さいときか、あるいは左若しくは右に６６０度回
転させたときにＯＮ信号が出力される。
次に１１９は速度判定回路で、本例では車速センサ１７
からのパルス列状の信号と電圧に変換するためのＦ／Ｖ
変換器２１と、基準電圧を設定するための設定器２２
と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの電圧値２が設定器２２から
の直圧値よ）も高ぐなったときにＨ１信号を出力するフ
ンパレータ２３（このコンパレータ２６からの信号は以
後ＳＡで表わす）よりなっている。
からのパルス列状の信号と電圧に変換するためのＦ／Ｖ
変換器２１と、基準電圧を設定するための設定器２２
と、Ｆ／Ｖ変換器２１からの電圧値２が設定器２２から
の直圧値よ）も高ぐなったときにＨ１信号を出力するフ
ンパレータ２３（このコンパレータ２６からの信号は以
後ＳＡで表わす）よりなっている。
２０はステアリング判定回路で、前記ステアリングスイ
ッチ１８のＯＮ、ＯＦ’Ｆ’に応じてＨｌ、ＬＯの信号
を出力するトランジスタＴＲ１を主体としてなっている
（このステアリング判定回路２０からの信号は以後ＳＢ
で表わす）。
ッチ１８のＯＮ、ＯＦ’Ｆ’に応じてＨｌ、ＬＯの信号
を出力するトランジスタＴＲ１を主体としてなっている
（このステアリング判定回路２０からの信号は以後ＳＢ
で表わす）。
２４は前記速度判定回路１９からの信号ＳＡとＡｉｌ記
スデステアリング判定回路２０の信号ＳＢとの一致をと
るためのＡＮＤ回路で、ＡＮＤゲート２４ａよフなって
いる。なおこれからの出力信号ＳＣは第６図に示すよう
な波形となる（即ち、信ｔｓＡとＳＢの一致をとった信
号となる）。
スデステアリング判定回路２０の信号ＳＢとの一致をと
るためのＡＮＤ回路で、ＡＮＤゲート２４ａよフなって
いる。なおこれからの出力信号ＳＣは第６図に示すよう
な波形となる（即ち、信ｔｓＡとＳＢの一致をとった信
号となる）。
２５は電磁弁駆動回路で、本例では単安定マルチバイブ
レータ２５ ａ、２５ ｂ （以後単安定という）、排
他的ｎ４理回路２５Ｃ（以後ＥＸＯＲという）及び増幅
器２５ｄ、２５ｅよ）なっている。単安定２５ａは前記
信号ＳＣの立ち上がりによって所定時間Ｈ１信号を出力
するためのもので、これからの出力信号は第６図に示す
ＳＤとなる。同様忙、単安定２５ｂは信号ＳＣの立ち下
がりによってＨ１信号を出力するもので、第６図に示す
信号ＳＥとなる。Ｔ２ＸＯＲ２５Ｇは単安定２５ａ＋２
５ｂからのそれぞれの信号５ＩＩＳＥの排他的論理和を
とるためのものであって、これによる出力信号は第６図
に示すＳＧとなる。２５ ｄ、２５ ｅは′電磁弁１５
Ａ、１３ Ｂ、１４ Ａ、１４ Ｂを駆動すべく、信号
ＳＤ。
レータ２５ ａ、２５ ｂ （以後単安定という）、排
他的ｎ４理回路２５Ｃ（以後ＥＸＯＲという）及び増幅
器２５ｄ、２５ｅよ）なっている。単安定２５ａは前記
信号ＳＣの立ち上がりによって所定時間Ｈ１信号を出力
するためのもので、これからの出力信号は第６図に示す
ＳＤとなる。同様忙、単安定２５ｂは信号ＳＣの立ち下
がりによってＨ１信号を出力するもので、第６図に示す
信号ＳＥとなる。Ｔ２ＸＯＲ２５Ｇは単安定２５ａ＋２
５ｂからのそれぞれの信号５ＩＩＳＥの排他的論理和を
とるためのものであって、これによる出力信号は第６図
に示すＳＧとなる。２５ ｄ、２５ ｅは′電磁弁１５
Ａ、１３ Ｂ、１４ Ａ、１４ Ｂを駆動すべく、信号
ＳＤ。
ＳＧを増幅するためのもので、通常の電流増１席器より
なつている。なお、これからの出力信号ＳＤ：Ｓ Ｇ’
は第６図釦示す信号ＳＤ、ＳＧと同様のタイミングとな
る。
なつている。なお、これからの出力信号ＳＤ：Ｓ Ｇ’
は第６図釦示す信号ＳＤ、ＳＧと同様のタイミングとな
る。
次に、作用及び効果について説明する。例えば、高速道
路等において高速走行を行なった場合、例えば車速がＢ
ＱＫｍ／ｈを越えると速度判定回路１９よシ第６図に示
すＨ１信号５Ａｉ（第６図では時間ｔ２で車速が８０
Ｋ ｍ／ｈ Ｉ：Ｊ、上となった状部を示している）が
出力される。一方、このような高速走行中においてハン
ドルがニュートワル状態かあるいはハンドルの操舵角が
小さいときには（高速走行時には大幅にハンドルが切ら
れることはない）、笥５図に示すようにステアリングス
イッチ１８がＯＮとなるので、ステアリング判定回路２
０より第６図に示すＨ１信号ＳＢ１が出力される。
路等において高速走行を行なった場合、例えば車速がＢ
ＱＫｍ／ｈを越えると速度判定回路１９よシ第６図に示
すＨ１信号５Ａｉ（第６図では時間ｔ２で車速が８０
Ｋ ｍ／ｈ Ｉ：Ｊ、上となった状部を示している）が
出力される。一方、このような高速走行中においてハン
ドルがニュートワル状態かあるいはハンドルの操舵角が
小さいときには（高速走行時には大幅にハンドルが切ら
れることはない）、笥５図に示すようにステアリングス
イッチ１８がＯＮとなるので、ステアリング判定回路２
０より第６図に示すＨ１信号ＳＢ１が出力される。
次ニｉ；ＪｒａＨ１信号Ｓ Ａ １．Ｓ Ｂ ２ カ出
力すレると、ＡＮＤ回路２４からはこれのＡＮＤをとっ
た第６図に示すＨｌ信−ｖ・ＳＣ１が出力されるので、
このＨ１信号ＳＣ１の立ち上が多部分によって単安定２
５ａが作動してＨｌ信−ＩＪ、ＳＤｉを出力する。する
と、増幅器２５ｄを介して電磁弁１３Ａ、１３Ｂが作動
するとともにＥｌ：Ｘ０Ｒ２５Ｃ及び増幅器２５ｅを介
して電磁弁１４Ａ、１４Ｂが作−助する。このため、こ
の電磁弁１３Ａ、ｔ ３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂの作ｆｌｊ
Ｋよって表１に示すように、中空臂体８への圧力が上
昇シ７、中空袋体８Ｂの圧力が下降するの二図示しない
シ冒ツクアブンーバーの上端部を支持している連結部６
がアッパーサポート２に対して後方（図示右方）へ移動
する。このため、車輪のキャスタ角は大きくなるので高
速での１１進性がより一層向上する。
力すレると、ＡＮＤ回路２４からはこれのＡＮＤをとっ
た第６図に示すＨｌ信−ｖ・ＳＣ１が出力されるので、
このＨ１信号ＳＣ１の立ち上が多部分によって単安定２
５ａが作動してＨｌ信−ＩＪ、ＳＤｉを出力する。する
と、増幅器２５ｄを介して電磁弁１３Ａ、１３Ｂが作動
するとともにＥｌ：Ｘ０Ｒ２５Ｃ及び増幅器２５ｅを介
して電磁弁１４Ａ、１４Ｂが作−助する。このため、こ
の電磁弁１３Ａ、ｔ ３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂの作ｆｌｊ
Ｋよって表１に示すように、中空臂体８への圧力が上
昇シ７、中空袋体８Ｂの圧力が下降するの二図示しない
シ冒ツクアブンーバーの上端部を支持している連結部６
がアッパーサポート２に対して後方（図示右方）へ移動
する。このため、車輪のキャスタ角は大きくなるので高
速での１１進性がより一層向上する。
なお、単安定２５１１Ｌは所定時間作動した後自動的に
ＯＦＦになり、イ磁ヲＰ １３ Ａ、１３ Ｂｉ ４
Ａ、１４Ｂの作動はともに解除されるので、上述の走行
状態のままであればキャスタ角は大きくなった状態が維
持される（電磁弁１４Ａ、１４Ｂがともに作動していな
いときは表１に示すように中空袋体８は密閉状態となる
）。
ＯＦＦになり、イ磁ヲＰ １３ Ａ、１３ Ｂｉ ４
Ａ、１４Ｂの作動はともに解除されるので、上述の走行
状態のままであればキャスタ角は大きくなった状態が維
持される（電磁弁１４Ａ、１４Ｂがともに作動していな
いときは表１に示すように中空袋体８は密閉状態となる
）。
次に、上述のような状態から車速が減少すると、速度判
定回路１９からのＨ１信号ＳＡＩがＬＯになるので、Ａ
ＮＤ回路２４からのＨ１信号ＳＣ１はＬＯになる（これ
は第６図の時間ｔ４に相当する）。すると、このＨ１信
号Ｓ０１の立ち下が９部分によって単安定２５ｂが作動
してＨ１信号ＳＥ１を出力するので、Ｆ Ｘ ＯＲ２５
０ｋ’４び増幅器２５θを介して電磁弁１４Ａ、１４Ｂ
が作動する。
定回路１９からのＨ１信号ＳＡＩがＬＯになるので、Ａ
ＮＤ回路２４からのＨ１信号ＳＣ１はＬＯになる（これ
は第６図の時間ｔ４に相当する）。すると、このＨ１信
号Ｓ０１の立ち下が９部分によって単安定２５ｂが作動
してＨ１信号ＳＥ１を出力するので、Ｆ Ｘ ＯＲ２５
０ｋ’４び増幅器２５θを介して電磁弁１４Ａ、１４Ｂ
が作動する。
このため、中空袋体８Ａ内の圧力が下降し、中空袋体８
ｂ内の圧力が上昇するのでもとの状態にもどる。即ち通
常のキャスタ角となる。
ｂ内の圧力が上昇するのでもとの状態にもどる。即ち通
常のキャスタ角となる。
なお、単安定２５ｂも所定時間作中した後向（ｂ的にＯ
ＦＦ’にな）、電磁弁１４Ａ、１４Ｂの作動は解除され
るので、上述の走行状態のままでおれば＋ｌＤ常のキャ
スタ角が維持される。
ＦＦ’にな）、電磁弁１４Ａ、１４Ｂの作動は解除され
るので、上述の走行状態のままでおれば＋ｌＤ常のキャ
スタ角が維持される。
なお、本例では中空袋体８Ａ、８Ｂは２個の場合につい
て説明したが、この数は適宜増減してよい。
て説明したが、この数は適宜増減してよい。
また、本例での制御回路１６は、他にマイクロコンピュ
ータによシ構成することもできる。さらに、本例は前輪
側、後輪側及び全輪のいずれにも適用できることは勿論
である。
ータによシ構成することもできる。さらに、本例は前輪
側、後輪側及び全輪のいずれにも適用できることは勿論
である。
即ち、本発明は特許請求の範囲に記載した構成によって
、車両の車速が所定値以上でかつハンドルの操舵角が小
さいときには、１降架ブツシユが自動的に変形して車輪
のキャスタ角を大きくするので、高速走行時の直進性が
より一閾向上するという優れた特徴がある。
、車両の車速が所定値以上でかつハンドルの操舵角が小
さいときには、１降架ブツシユが自動的に変形して車輪
のキャスタ角を大きくするので、高速走行時の直進性が
より一閾向上するという優れた特徴がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は１陣架
ブツシユを主体として示す側断面図、第２図は第１（メ
１のト」線断面図、第６図は流体供給装置を示す説明図
、第４図は制御回路を主体として示す回路図、第５図は
ステアリングスイッチの操舵角に対するスイッチング特
性を示す特性線図、第６図は制御回路の各１８号の時間
的変化を示すタイミングチャートである。 ４・・・弾性部材（懸架グツシュ） ８・・・中究袋体 １５・・・圧力制御弁１６・・・制
御回路 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
ブツシユを主体として示す側断面図、第２図は第１（メ
１のト」線断面図、第６図は流体供給装置を示す説明図
、第４図は制御回路を主体として示す回路図、第５図は
ステアリングスイッチの操舵角に対するスイッチング特
性を示す特性線図、第６図は制御回路の各１８号の時間
的変化を示すタイミングチャートである。 ４・・・弾性部材（懸架グツシュ） ８・・・中究袋体 １５・・・圧力制御弁１６・・・制
御回路 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
Claims (1)
- 弾性体の内部に少なくとも２個の中空袋体を有し、かつ
この袋体の内部に対して圧力流体の供給あるいは排出を
行うことによシ、弾性体の特性を変えるように構成した
シ冒ツクアブソーバ−の懸架ブツシュと、前記中空袋体
の流体圧回路に設けられた、この袋体に対する圧力流体
の供給、排出あるいは回路の閉止を選択的〈切り換え可
能な圧力制薗弁と、この圧力制向升を電気的に制御する
だめの制御回路とを有する車両におけるキャスタ角の制
御装置であって、前記制御回路は、車両の車速か所定値
以上であ勺かつハンドルの操舵角が所定の範囲内のとき
に、前記中空袋体の一方に流体を供給し、他方の流体を
排出するよう、圧力制御弁を切り換える機能を有するこ
とを特徴とする車両におけるキャスタ角の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963883A JPS6050017A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャスタ角の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15963883A JPS6050017A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャスタ角の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050017A true JPS6050017A (ja) | 1985-03-19 |
| JPH0450206B2 JPH0450206B2 (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=15698084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15963883A Granted JPS6050017A (ja) | 1983-08-30 | 1983-08-30 | 車両におけるキャスタ角の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6050017A (ja) |
-
1983
- 1983-08-30 JP JP15963883A patent/JPS6050017A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450206B2 (ja) | 1992-08-13 |
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