JPS60500709A - クラッチの自動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

クラッチの自動側倒装置 本発明は、エンノンの回転速度を感知する少くとも７つの比例センサーと、−の 状態即ち活性状態がクラッチ係合解除命令に対応するコ状態を発生させるように 、自動車の操縦部材に梓続された論理素子列と、それぞれクラッチ係合位置及び クラッチ係合解除位置であるコつの極限缶置即ち第１位置と第２位置との間にク ラッチを移動させるように操作する操作手段と、前記比例センサーの（ｆｉ号及 び前記ａ状態信号を感知し、第ａ状態の活性状態に応答してクラッチを第２位置 に移動させると共に、該活性状態が不在のｆ＋、′ｉに、８！ｖる閾値を紹〕尚 したエノノン速１「の硯る選定さ）−＋だ関数に従ってクラッチ４：　ＡｊＪ計 １．第１位ｉｉ＜（に向って移動させるようにした、前−１，操作手段の制ω１ １Ｆ一段′と、をイ１する、エンシン式乗りもののクラッチの自動制白１装置に 関す−る。 クラップ−１１基本的に、エンノン式の重りものに装置ｈＲさ！上るが、それｄ １内燃型のハエ／ノン（広い意味においての）か、エン・ノン出力軸にとって適 切な速度範囲よりも著しく低い少る限定きれたｆ６’１転速Ｉ畠面ｊ囲のみにお いて、適切な効率の充分な駆動トルクを供与するにすきない／こめである。特に 乗りものの速度は、絶対値零において必然的に開始されるべきであり１才だエン ノンは、無仙荷の場合に、成る回転速度以下になると、その回転を縞持できなく なる。実際に、エンソ／の最低速１窺（圧々アイドリング速［Ｗと呼ばれる）と して、欠員荷時の回転速度の下限値よりも、成る安全裕度を見込んで、相当に高 い値を考える。この速度は、エンノンが整然と回転し、加速に対して遅延なく応 答可能であり、ゲｒに発電機及び冷却ユニットのような補助装置の満足のゆく作 動を確保中るように定められる。 原動軸の回転速度範囲の拡大（伐、枠数の変速比をもった歯車箱ない１．け変速 機を用いることによって得られる。 変速時及び発’＋イＱ時には、クラッチの各構成部分（エンノンのフライホイー ルによってＪ）φ成される駆動部（才と、変速機の入力軸に連結されたクラッチ ディスクである被動部材）は、クラッチ係合のｉ田の段′階において、別々のシ ゛？なった速度でイマ］勢さＬ７るが、やかて徐りに一体化［５、−；！′−動 速低ｆｄ：　／に失する。この差動速１１↓ゲ）消失用は、クラッチの呻・擦部 材のスリノーβ（′ζｆニア　］１．−．　Ｊ−てい乙、１’　５イパ−（４よ る従来の操縦においでＣＦ、クラ、ノーｆ−４断ち、変速ＮＱの歯車比を選定Ｌ ２）こ後、クラソゲ−を作々に係合させ、その［１４１にエンノンを加、’ｊ４ させる。この除々の係合によって近似的に段１涜速ｊ長が惹起される。 クラッチの自動制御を行なうために、従来から遠心クラッチが用いられており、 この場合には駆動部材に固宗されたつり合い錘の離隔によってクラッチディスク が、駆動部材と被動部材との間に締付けられる。従って、クラッチの締付は力は 、エンノンの回転速度の増大関数であるＯ との構成には、いくつかの欠点がある。即ちエン−ノンブレーキ（ｒｊ　、低速 の範囲において消失する０クラッチ係合開始から確実なりラッチ係合への移行を 確保する回転速度範囲は、少くともクラッチライニングの成る所定の摩耗状態に 対し固定されている。そのため、エンノンのこの回転速度範囲は正常走行中は利 用できないし、特にこの回転速度範囲以上では、クラッチを操作できない。 ｊｆｊ″に、エンノンの速度とクラッチの締付けとの間の厳密な関係は、クラッ チ係合の特別の条件に対する適合を許゛谷しない。！１コ（に、荷重下ヌ０上り 勾配ｒ（おいての発、イイ時にエンノントルクを充分に利用できない。 フランスを侍許館５．２グｇ７’ｌろノ号（出Ｍ゛叫」／　９　ｇ　／年り月、 ２　＜／１１　、出８！Ｌ４番シ３ｇ／−／グア９７号）に訃；ｔ１ルされｉｔ ｓ　ＩＱ擦ツクラッチ自動操作林ｉ６により、ば、操作部（；（の缶ｆ！’？　 Ｄｌ、−Ｔ、’、　７　ｐ”ンの回転１中１．１′！−を感知し所定の関数に６ Ｙつで応答すく）７′″ＩＩグラｌ、！ｔｉｌｌ釘によるクラッチ位ｊ行と回転 トルりの伝Ｉ辛か始する０置との間にあるスリップ域にすり・いて測的すること ができる。（ｎＩ性関数は、エンノンの作動の・ぐラメ−ターに右）−って〕巽 定することができる。１だ十階゛１１部刊（変速機、力［旨中器、ブレーキなど ）に配設し７た一＋＝ン男−の論理素子夕１１（ｄｌ、（例えばｉ’＋ｌｉ　Ｉ ｊ比を変史するために）クラッチを１（ｔ−ｊつ（不係合にする）べきか、でた クラッチ操作部を作動させるべきかを宇める。 このフランス特許にＭｒ１時さ７′また自動操作装置によれば、遠心クラッチの いくつかの不見合、跣ニスリノゾ［Ｆ対応干る速度範囲の峠青いに４この速度範 囲とエンノンの作動パラメーターとの適合性の欠如々どけ、確かＩＣ減少する。 第１次的なｐＨとして、エンノンの発進ごとにクラッチ位置の始点を言１録する ことによって、クラッチライニングの摩耗が補償される。 しかしこの従来技術の装置によっては、エンノ／が供給し得る実開のトルクにク ラッチ操作を適合させることがで衣ない。加速器の位ｅは確かに関数の決定に１ ヴし考慮することができるが、勾１速への位置−と利用’＝ｉｆ能な可動ｌ・ル クとの間の関係は、一意的で（（ｔ　ｆ（＜　、実際に、エンノンの押角、エン ノンのが１節状！１１又は回転速１６１ｉｔｉ’＋囲に依存する。 本発明者らの研賢、は、牛冒（、クラッチを係合させる時の１゛ライバーのふる 甘いの分セ１にノ＃？刀からブＩ（、、ｔ、Ｌ１％お（７−＝でな；　−ｈ、　 ；／ｉ７ｏこの分析の結果と１−で、；’、、ｊ’ｉ’、　／　ＩＶ；、　Ｒ１ ，！てＱｌ、ドライバーは、フランチを係合にする／こ１Ｖ）に、ツノ旧・Ｉ螺 ｊ；６］’ｉ’・作して、工／ツノを有効トルク台供Ｌ　Ｊ−Ｌ、　（ｊする速 １す・１・１］囲とする（これに１回１１ｉＨ１の加速として表わ寥れる）こと 、　、ｊｊ＜定マＮｔｒだ回転速度になった時にドライ・＜−ｒＪ崖々（′（ク ラッチを係合にし、この作用か回転速度のり「仕ｊ的な安宗とし７て表わされる こと、並びに、クラッチか完全に保合さＪ′１に時に回転速度が乗りものの所望 の移動速度に適合さ才すること、が明らかになった。 本発明者ら吋、この典靭的なドライ・々−のふるまいの分析を完全にするものと して、クラッチを係合にする操作の間て、涌仰的なドライツク−か、加凍寒の部 枠とクラノチの部材とを同時に操作するため、エンノンの回１貯速昨け、平たん 化して安定される代りに、係合の初Ｂｈに成る号犬値を通−し、次に、変速機の 入力Ｉ＃τエンジンのはずみ車と一体化される時点捷でやや減少することを見出 した。この過程のため、クラッチを係合にする模作の終了時の歳る所定の速度範 囲について、エンノンの一層の回転速度においてクラッチを係合にする場合に比 べて、クラッチの使用寿命の点で一層有利なトルクの取込みが可能になる。 本発明は、エンノンの回転速度を感知する少くとも７つの比例センサーと、−の 状輯即ち活性状態がクラッチ係合解除命令にλＪ応するλ状態信号を発生ずるよ うに、自動車の操縦部材に接島された論理素子列と、それぞれクラッチ係合位９ 夕ひフラノ千イネ合解除位置でＪ・・る２つの８？限位１ｄ即ち第１位置と第一 位置との１１ｉ］にクラッチを移動させるように操作する操作手段と、前節比例 センサーの信号及び前ｇｒ′、２状態信号を感知し、該λ状態信号の活性状態に 応答してクラッチを第２位置に移動させると共に、該活性状態が不在の時に、成 る閾値を超〕賀したエンジン速度の成る選定された関数に従ってクラッチを前記 第１位置に向って移動させるようにしだ、前記操作手段の制御手段と、を有する 、エンソ、ン式乗りもののクラッチの自動制御装置であって、前記繰作手段が、 前ＷＦ第１位置及び第２位置への移動に対応するλ経路甘スイッチング装置を介 して直がｆ電源に接続されたことと、前記制御手段が論理演算装置を有し、該論 理演算装置首は、各構成る所定持続時間の期間に回り該スイッチング装置の前記 経路のうち７つについて、その遮断状態を解除するようになっており、前記期間 の繰返し頻度は、前記速度センサーの信号の成る選定された関数であり、遮断状 態が解除される前貢已経路のうち７っは、エンジン速度の時間微分が慮る選定さ れた加速度閾値よりも代数的に大きいか又は小さいかということに従って、第１ 及び第スの経路であることを特徴とする自動制御装置を機供する。 このように成層された構成によれば、制＃１ｊ装置は、従来の装置の場合と同ｔ ′「に、論理センサー列により送出される信号の活性状Ｃ＋、ｊ４’に応答り、 て、クラッチを係合しなくし、論理センサー列に」：り送出される信号がもはや 活性４１’：　Ｑ旨にない」０合に（杜、クラッチを係合にし、クラッチ４・係 合位置に移９１させるように制御することは、成る閾値以上の回転速度の式に選 定された関数に従って行なわれは、振幅及び持続時間について較正されたパルス の送出に対応する増分によって生じ、操作手段の移動速度は、繰返し周波数によ って定まる。典型的なドライバーのふるまいを再現するために、加速度閾値が通 常狗の成る値を有するとと、換言すればこの加速度閾値が実際にはエンノンの減 速に対応すること、この加速度閾値よシも代数的に大きな加速度（この加速度は 減速度閾値よりも小けに対応し加速度閾値よりも代数的に小さな加速度（又は一 般に減速度閾値よりも大きな絶対値の減速度）がその締付けの解除に対応するよ うな林産ｊ方向を、操作手段がもつことか理解されよう。クラッチの締付けは、 このようにして、エンジン速度の選定された法則に従層したものに々る。 加速度閾値は、エンノンの回転速度に関連させることが望ましい。実際に、保合 終了時の減ぜは、エンノン速度に依存すべきものと考えられる。 同様に、速度センサーからの信号に繰返し周波数を関連付ける関数は、論理素ぞ 列に結合さノアた我・縦７９ｊｉ利からの・ぞラメ−ターに依存して、作数の単 ４１Ｍ増大関シケの中から選択することが望井し、い。この」こうに、クラッチ 係合の速兜１，１．いろいろのネ■硫パラメーター、　＋ｌｊ、％に変速機の歯 車比に、このようにり、−Ｃ適合させることができる。自動制御装置の機能ｉｊ 、　、　ｐＹ来のルー１酬１装置と相異して、近似的には自動車及びそのエンノ ンの特伯と無関係に、直接の規準に基づいて保証される。 論理演算装置は、λ状態信号の活性状１軒に応答してスイッチング装置の第２経 路の遮断を解除するイ）ｆ成とすることが望ましく、その場合に、所定の持続時 間の期間は、これらの期間が互に隣接するよう（だな・る如き頻度ないしは周波 数になる。換言すれば、操作手段には、クラッチ係合解除行程の間常に電圧が印 力「Ｉされており、クラッチの係合解除は号大速度で、従って最小時聞内に行な われる０ 本発明の好捷しい実施態様によれば、論理演算装置は、所定持続時間の前＝ａ期 間の繰返し頻度を制御すると共に、２個の回転速度センサーにより送出される信 号の成る選定されたアルコゞリズムに従って、スイッチング装置の応答する経路 を選定する。更に、クラッチの、１駆動部υと被動部材との間の差動速度がクラ ッチの締付けによって生ずる駆動トルクを表わすことを勘介して、との差動速度 の関数として繰返し周波数を特に変調することができる。 本発明の特徴及び利ＡＣ４、添付眞１面を参照とした以下の説明によって一層明 らかとなろう。 第１図ｄ一本発明による自・１ｆＪｔ制ソ１１契置を示す略配列図、第Ω図はク ラッチの駆動部拐と被動部拐とについ−（連Ｉ！）センザー存使用する自動詞６ 目１装置Ｆ−の電子回路部分を１１＜す回路図である。 第１図に示した実施例に」、れば、クラッチ１全体は、自動車のエンノンのフラ イホイール１０．と変λｄ７　＋ｉｖの入力（１１１の被動軸１１との間に配設 してあり、クラッチ１を操作するだめの歯車霜動機２を備えている。クラッチ１ は既知のようにクラッチディスク１２を有し、このクラッチディスク１２１ｄ、 スプライン１４を介して破動刺＋＋ｔに取付けてあり、被動＃１１が長手方向に 自由に摺動できるようにしながら、クラッチディスク］２を榊動軸１１と一体化 する。クラッチディスク１２は、フライホイール１０の扁平面と７０レツシヤー プレート１３との問に配設してあり、グレソシャーグレート１３はフライホイー ル１０の方に、蒲板ばね１５により付勢されている。 薄板げね１５の中少部には突当り部＃１６が取付けてあり、この突当り部材がフ ライホイール１０の方に移動すると、グレノンヤープレート１３がレリーズされ る。歯車′Ｍ重り機２け、永久磁石間定子及び集雪器付き回転子を右し、この回 転子がウオーム−ウオーム歯車型の減速歯車納置２１を介して、扇形歯車２２に 作用する。膿形鋼市２２け、　ｌ１ｌｌ　２４の１ｒｉｌりに回動自在であり、 叉状部材２５を４ツに動し、この又廿部材は、クラッチ１の突当り部Ｊｔ　Ｉ　 ＋：　ｉこ（／１−）Ｔｉすることができる。げね２３　ｋ２’　＊ン１ケ←ノ はね１５の反力を部分的に平衡させ、クラッチ１の操作時に雷＋ＩｉＩ＋＃＞　 ２０が受ける反４′ｊ１：　ｌ−ルクを１ｊｌＡｔ　、ｊ’４１するイ１ｌ１１ らさをり、　−Ｃいる。リミットスイッチ２８．　’２９１ｒ＃ｙ：形山訃２２ に組合さｔｔ　（イる。歯車１ＩＩｊ＋ｊ　ｐ　２　Ｂ、フラ７　ス４４許Ａ！ ｆｌ　ｇ　２−０グル３号に記載さＪｌ）ζ形式のものである。 ？１う゛動機２０は、λイ固のＰＮＰ）ランノスター３１゜、３２及び２個のＮ ＰＮ）ランソスタ−３３，３・１を備えたスイッチング装置３全体によって、自 動車の蓄聾池；３０から給電を受ける。トランジスタ−３１，３３のエミソター −コ１／クター雷路と、トランジスター３２゜３４０エミッター−コレクター宙 路とけ、どちらも互に直接に接続されている。ＰＮＰトランノスター３１゜３２ のエミッターは、＃電池３０の正極に、ＮＰＮ）ランノスター３３．３４のエミ ッターけその負極に、それぞれ接続してあり、ｌ−ランノスタ−３１、３３のコ レクター及びトランジスター３２．３４のコレクターハ、宮動ｍ２ｏの両方の端 子に接続されている。トランジスタ−３４，３１のベース及びトランジスター３ ３　、３２のベースはそれぞれ論理インバーター３５．３６を介し７そねぞね接 ｔ−４？すれている。従つ−（、トランジスター３，３のベースの「正」状態け 、トランジスター３２のベースの「接地」状態をひき起こすため、とのす卵の下 では、ｌ−ランノスタ〜３３　、３２け貨；７和さねる。イは）かでｉｌ、、ト ランジスター：う３のベースの「接地」状態は、１ランノスタ−３２のベースの １−正、１状態に７・目１８す／）Ｐめ、］・ランノアター　３３　、３２ｉ１ 遮１（１１さｆするＯ　論ｆ甲イア　／”　−ｐ　−３６を僑えたｌ・ランノス ター＝３　＝１　、　：ｌ　＋もＣ才］と同イ、ｌｌの祷能を有する。トランジ スタ−１３３、′Ｘ２の同時カバ・第４−ｉ又はトランジスタ−３・１．゛う１ の１ｒ１１汁′ｌの飽Ａ１１にＬト）′小重力榊２０にほぼ蓄′市池３０の電圧 が給−りをＪｌ、そ、ｔｌ−ぞ第１．一方向又は他の方向に電、！ＩＩＩ′１機 ２０を回１１い点せることが押所されよう。 トランジスタ−３３，３４のベースにけＡＮＤケゝ−ト４］、４２の出力信号が それぞね供給され、こハらのＡＮＤケゝ−トの第１入力部は、リミットスイッチ ２９゜２８の接点に接続さねているため、リミットスイッチ２９　、２８カｌ！ Ａｌｆｆされると、ＡＮＤケ゛−ト４】、４２の浄／入力部は論理”　］　”の 状態になり、戸）形鋼＃、２２がそのλつの極限位考（クラッチ係合位階又はク ラッチ係合位置）のどちらか１つに￥ＩＩＪしてスイッチ２８又は２９が開Ｊ々 すると、ＡＮＤケ・−ト４２．４＋のどちらか７つのものの館／入力部は“Ｏ″ の状態になり、とのケ゛−トの出力部は、筆ユ入力部の状態と係りなく　、”　 ｏ　”の状態になる。 ＡＮＤケ”−１−４１，４２の鱗゛Ω入力部は、ＡＮＤケゝ−１−４３７け４１ の出力部くに梃杆されている。ＡＮＤケゝ−１−４３、４４の；′］！Ｉ：／入 力部け、マイクロプロセッサ−４０の出力部４０　Ｃ，に共Ｊｎ１に接ト１１・ されて訃り１．ぞのＰｆｊノ入力部はマイクロゾロセッサ−４１０の出力Ｇ％　 ４１）　ｄ　’Ｉｃ　接続をｆＮ′″Ｃ１つ・す、この１什ト、Ａ　Ｎ　Ｄケゞ −１・・１・１１ｆ（ついてｒ［直４１：　ＶＣｊｉ　サ：）１−Ｃイルカ、Ａ 　ｘ　Ｄ　’ｒ”　−ｒ　、＋　３　ニツイテｆ−１、論理インバーター・１５ を介してなさ才１ていイ２３．八Ｎ　Ｄ　’ｒ’−１・・１４）又Ｑま１・１け 、出力部Ｉ　４０　ｃに育るし−Ｃいるビの＋ＩＳ　ｊＪをＡＮＤケ゛−トイ１ 又１：ｉ２＋７）ｅＮλつ−１・にそｈぞ７］伝１’Ｉ　Ｌ、　、　Ｑ’（応の りミツトスイッチ２（）又に１２８が開放していない場合に、　’ｉｆｆ車・Ｔ Ｉゆ２０が尾、答して、とちらか７つの方向に給電さ第１る。 マイクロ７ロセンサー・１０ｄ１所定の接「、７時間の王の・ぐルスが出力差（ ・ｌｏｃに発生し、出力部４０　ｄけ”　０　”の状態又は”１　′”の状態に なるようにゾログラムされている。マイクロゾロセッサー４０、は入力Ｎ　４０ 　ａを有し、この入力部ｄ１　ここでけ始＄　＋４１０　ａのクララ／歯寅に連 結されているように略示されたエンジンの回ＩＩｉ；速昨センザ−５０からの信 号を受ける。マイクロプロセンサー４０は入力部４０ｂも有し、この入力％ｌ　 ４０　ｂは自動車の憧縦部材に結合したセンサーの論ｆ！４！素子列にｈ枦して あり、この緊子列は、“１　″状態がクラッチ係合醒除命令に対応し、　”　ｏ 　″状態がクラッチ係合の条件付き命令に対応するように捺成さねでいる。 出力γ？’！４（ｌｃの正パルスの締返し周７Ｉυｆｖけ、最小イ直々、パルス が並置状態にＡ′る最大値とのｆＲｌ　ｉｌ（おいて、１周節することプバでき る。実際（／Ｃ，・やルス持ぜ時ｊｉ旧ｒｔ１　マイクロ７０ロセンサ−４０の クロック・ｏ　、／レスの周燵月のｆンを数と１−て定めらね、１だ繰返し周ｊ （Ｊｔけ、・Ｊｐ　Ａス持Ｈ・時間を定める前記倍数に少くとも等１−２いクロ ック周回のｆｒ！　Ｎ　、ｐ−１−７′定めら才する。従って、ｉｆ′ｉ８返１ −周回の倍に々ノ１：ｈｔｒ、Ｕ［、−ｖ　ｒクロプロセッサー１０によってｆ ）

【成さｉｌる６ｖである。）入力部４０ｂが°゛　Ｉ　″の状１．＋に（りう 、ノチ不イ〜、合Ｑｉ　′ｌ゛’　）にあれは、出力部４　Ｆｌ　ｄ　（＜ｉ、 ”　Ｏ”）ｗｌ犬、Ｉ沈にアリ、Ｗｉｒ　ｈ　ｌ−周ン７を数←ｌ：　Ｔｉ４火 になる。即ち、出力Ｒ１’　４０　ｃ　ｉｌ、実際−上は常に”　Ｉ　”の状態 にある。そのｊム合ｄ１、ケ’−１−４：ｓの出力部は、　”　］　”の状態に あり、リミットスイッチｚ９の接点か閉成している限り、歯車市動４■２の昂動 機２０ｄ１クラッチ１を不係合に操作する方向（ｆｆ１ｉ１−／　ｌツＩで峙刷 方向）に扇形歯車２２を絶えず回（きせる。この行程か終了してリミットスイッ チ２９が開放されると、ケ゛−ト４１の出力部は、”０″の状態に移行し、宵動 弔２０への給電は行々わわ々く々る。 入力部４０　ｂ％；”　Ｏ”の＃態（クラッチを係合にする命令）になると、出 力部４０ｃに対する正・ぐルスの繰返し周波数と、出力部４０ｄの状態とは、セ ンサー５０による回転速度に比例した周波数の・ぐルス列に変換されたエンノン の回転速度によって定められる。出力部４０ｃ５へのパルス繰返し周＃数は、入 力部４０ａに生ずる周波数の直接の関数であり、エンジンのアイドリング速度に 対応した閾値がある。入力部４０ａに与えられる周＃数と出力部４０ｃに生ずる 繰返し周波数との１４の関係は、直線状でけりく、エンノン及び自動車の特性を 勘案する１０が、ｆログラ、ングされたーイクロゾロセソサーの使用により、数 値演算にしても、記憶した表の参照にしても、対応したアルゴリズムの利片が容 易に可能になる。 特に、出力部４０ａに生ずる信号の周＃叔は、マイクロプロセッサ−４（）のク ロックとの比Ｉｌｊ舎によって内凹的１５に定められ、各々の測定値は、直前の 測シヒ値と比！ヒイされる。更に、マイクロゾロセッサー４ｏｉｄ：、センサー ５０からの信号として表わされたエンジンの回転速度から、加速度閾値を、記憶 されたアルゴリズムに従って作成する０ 成る周波数測定値とその直前の周波数測定値どの１″ＩＢ１の、エンジン加速度 の符号を勘案した、該加速度を表わす差が、前述した加速度の閾値よりも代数的 に大きい場合には、出力部４０ｄけ１　″の状態に々す、それよりも小さい場合 は、出力Ｎ　４０　ｄはｏ　”の状態になる。クラッチを不係合にする命令につ いての以上の訝明に関逮−シて、出力部４０ｄの１　”の状態が、クラッチ係合 位憤への歯車電動機２の回転に対応し、そのｏ″の状態がクラッチ不係合位置へ の歯車雷動醋２の回転に対応することが理博されよう。特に、出力部４０ｃに生 ずる各々の正／ｌルスは、エンジン２０の回転の各々の増分を、従って叉状部材 ２゛５及び突当り部材１６の移動の増分を定める。平均して、出力部４０Ｃに生 ずる・やルス繰返し周波ｅＩＩけ、クラッチ係合−不係合操作湯槽の速度を定め る。 次に作用について説明する。変速機が中立点にセットされると、論理素子列５１ は、“１　′′の状態を送出し、“出力部４０ｄけそわに応答して“ｏ″の状態 になり、相接した７列のノｅルスが出力部４０ｃから送出される。雪Ｉ＃ｌｍ２ ｏは、リミットスイッチ２９が開放される寸で角形歯車２２を時Ｂ１方向（（回 転させる。それと１ＴｔｌＩ給に叉状部ゼ２５は、突当り部材１６を介１７て、 Ａ１１桁ばね１５め中心部を押すので、フライホイール１０とブレラシャープレ ート１３との間のクラッチディスク１２の締付けが解除される。エンノンがアイ ドリング状態にあり、変速機が中立点にある状態で、自動車を発進させる場合、 成る速度を選定すると、マイクロプロセッサ−４０の入力ｇ　４　Ｑ　ｂの６１ ″状態が除かれる。出力部４０ｄは″１＃状態になる。しかしエンジンはアイド リング状ＮＫするため、入力部４０ａに与えられる信号の周波数は、閾値周波数 よりも佃＜、出力部４０ＣＫけパルスは発生しない０ ここで力ｑ速すると、回転速度は閾値を超ボし、出力部４０ｃＫがルスが生じ始 める。出力Ｍ４０ｄけ営に“）°′状卵にあり、リミットスイッチ２８は閉成さ れているから、歯車電動機２け、クラッチ係合に対応する方向に増分状に回転す る。センサー５ｏによって生ずる繰返し周波数は増下し７、エンノンの回転の増 分を近付ける方向に、適切なアルゴリズムに従って作用する。フライホイール１ ０とグレノンヤープレート１３とのＨ４１のクラッチディスク１２の締付けが作 用し始めると、ネ＝５７ｓ・１１１１川１にトルクが伝達されるため、エンノン の速変範囲の十昇はおそくなる。し２か１．クラッチディスク１２の締付けはＩ 沌められるだめ、伝達トルクは大きくなる。このｆ＝；ｔトルクがニー７ノノの イー１１川用能なトルク４・超過すると、エンジンはアイ１゛す／グ状ｉｊｐに なるｒ〕＝’−ｆクロｌ゛「７−Ｉ！ツサ−４０の人力部４０ａに入る信号の周 波４ｑ　Ｎ：　ｆＲ：　Ｆする。エンノンの減速度が減速度の閾値を超過する。 ！−（りｃｌ、代数的に表わしたエンノンの加速度が加速１９−の１）４１植よ りも小さくなると）、出力部４０ｄば”　ｏ　”の状態になり、′ｉ；う動杆ル ２０の口絵方向は逆になり、クラッチディスク１２の締付けは解除される。この 締付けの解除け、負荷が除かれたエンノンが再加速され、それによりクラッチの 保合過程が再開されるまで続けられる。 変速機の歯車比の変更は、同稈の仕方で行々われ、中立点への移行は、いつも最 大速度においてのクラッチ係合ｗ？除として表わされ、使方では、新しい変速比 をｊ一定すると、再加速に１祭してクラッチの漸進的な係合相が惹起される。 コノように、クラッチ操作のだめの雷勿−榊械連動装置、歯車電＠機２及びスイ ッチング装Ｍけ、自締車の運転状態を表わす入力データとクラッチの係合−係合 喚除操作が依存する出力データとの間のアルゴリズムを却定するためのプログラ ミングに対する匍１約を最小にするという音吐で、論丹制御に特によく適合さね ｔ、クラッチ１とマイクロプロセッサ−４０との間のインターフェースを形成し ている。 第２図に示したクラッチ桿作装旨ｄ、が１．　、ｌ　ｌ＆ｊに示１．た歯車？（ ７動砂２汲びスイッチング動画３とそ、Ｌｌぞれ回杯の（％ン１ｊ　’１ｉ、： 　１ｉ１１轡＋　０２及びス（７−７−ノブ−ｖ＝　Ｍ　ｌ　１１３を（Ｉｕｉ 　ｊ？でいるＬｌシかしマイクｒ−１プＩ７セノ“ｊ＋−−−］　４１１七′ペ イノチング装置ｉｉ−１（１３との間に配設され／Ｖ論理回路１１）４のケ゛− ト４１　、４２　、４３　、　、ｌ　４の＋１°−ζ成ｉ’ｊ：、ｆｆｘ／図の 例と回１１ｒの結果をイ４するために、第１図の場合とは多少異なっている。ス イッチング装ｄ　１　ｆｌ　３のλつの経路は、マイクロプロセッサー１４０の 別々の出力部から作用をダ・けるため、これらの出力部が同時に伺勢されると、 スイッチング装置１０３の２つの経路の遮断が惹起される。 旭／、２図に示した制御ヰ餘の間の、最も顕著な差異は、マイクロゾロセッサ− ４０，１’４００られるデータに由来している。 筺．２図に示した装置において、λ状態の信号（活性の状態は、クラッチを不係 合にする命令である）を送出する論理素子列は、信号が整形孫にマイクロ７０ロ セノサ−１４０の入力部Ｔｏ　’！’Ｃ供給されるように、端子１０】に接続さ ハている。エンノン速度センサー（飢／図のセンサー５０と同極のもので、端子 ］５１に分路されている）し」、マイクロデロセノザ−１４０の入力部Ｔ１　に 接続さＪｌている。しかし別のアナログセンサーけ、端子１５２に分路された少 速轡の出力個１に接続、され、マイクロプロセンザー１４０の入力ｇ＋Ｘｐ　１ ｏに接続さｉｌている。端子１５３ａ、＋５３ｂ、Ｉ５：うＣ，１，５３ｄ、Ｉ ５：３ｅに１２′続さえ）／こ入力部、Ｐ１１〜ｐＩｓｌ’：ｊ：、契−ｉ：Ｊ ４比（有効に係丁１　Δ　ｉｔ　た　、２代　／　ユ申、２ｒ：　。２　コシ１ ミ、ご１℃　、−？　連　７’、　ｉ　ｊ　ダ　１星拉　）☆　ひ　イム進　） 全表わす（１１号を受ける。マイクｒｊプロ（二ノリ”−１１（）の衣ノ１ン’ ｔｊＩ　Ｐ　Ｉ　（１〜Ｐ　Ｉ　５にｂｉら）Ｌる／ｒ、ＩＩ　Ｌ７）データに １１　クラッチを１糸合にするｆ７．　Ｍ）の−沖の条イ′１を）ｌＡ、定し２ 人力デーりと出力デー　タとの１１１１のアル−１゛リス゛゛ノ・、出力テ゛− タ、繰越し周波数及びｆｔ月１方向かこれらの条１′−１−に摘合さ１−１ろこ とか理解されよう。 とわけ、ソフトウェアの適合により、乗り心地をよくし、クラッチの（ｅ用寿命 をＫくするうえの、いろいろの改良をもたら寸ものである。即ち、クラッチの１ ｊｉＴＪＪＩ寿命を短くすることのある不適切な変速比において自動車の発進を 妨げることができる。寸だエンノンの回転連峰と変速機の入力→−１の回軸速度 とを同時に制御することによって、少る特別の条件（！塙に変速機の入力軸がエ ンノンの出力画よりも真速で回転するクラッチ係合過程）に応答するだめの、ク ラッチ係合過程の成る仔態か可能に乃・る。この状態け、寄速比の交島、物にエ ンノンによる制動が必要な場合に最も多く現出される。特に自装１車を坤したり 、修理のために自動車を引き十げた的１−７て、エンノンを始動させるプγ、め に、山上１車の車輪が転動する１Ｆ！１に、伝動’ＩＥ　１１により駆動してエ ンノンを駆動する時も、同様の状輛が現出される。 なお、マイクロ７０ロセノサーの内部クロックＧ−１、クロック周期、従って出 力パルスの持続１川炸１′ＩＮと、その義１迭し周波数とを、正値に１（］定す るために、水晶光１１．′）’：　Ｉ　！ｉ　、’＋に接←）されてい／）。 なお、ノＰルス接ｊｉ＃ミ時１ｉＦｉ　（（ｉ、クラッチ１１〜″！作十片の（ す」・Ｉ、の増分り（対厄するよう１、で′定め＋−，：ｈるものてあり、この １つに定めらｔ］る持続時間（／１−：ｉ：、・い−て、１す１望σ）　、ｌ＋ 、；７汗４調ｌ・１１するｊ　５　Ｋ、ｐｒＶ　ルｎｆ　ＦＡ　ｉ′＄　フＬ： 数ノア　＋＋　ツク周期口配置、ｌｌ”、！、　−Ｊ−７）ｔニー　、Ｊができ る。 以上の説明においてＣ」、マイクロノ０Ｉ７セノサ一久口舎ｖｉ”ゴを支西已す るソフトウェアについてのＭｒ’、　ｍｉＪ＋はなきねていない。実際に、この ７ノフ［・ウェアは、本発明のＩ？＋１／１層な、＠ｒす４、においでの範囲に 含ｉ　ｈ−るものではなく、本発明を実施するために厳密に必要でｉ−ｔない。 入出力データ（前述したデータ）の間の関係は、自動屯自身及がそのエンノンの 特性と、模倣し、ようとするドライバーの運峠のふる寸いとに依存する。ここで 、ｂψる鮪しい形式の自尚京を％Ｌ集とすることは、エンノン及び自ｒ１車の特 性が予定され。 た面客層を代表するドライ・ぐを参照して褌択すれることを意味する（これに並 行して、ドライ・ぐ−のふるまい力；定められる）。最後に、前ＫＰソフトウェ アは、当業者５（この場合は自動車の設計者）が一般的（Ｃ知悉する１穴定よう としているふる脣い）を数値化したものに４目当する。 この意味においても、ソフトウェア自身は、木兄［１［４の新５囲にけ舎外ｆ１ 々い。 ｆ／６．７ ＦＩ６．２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ／　エンノンの回転重度を感知する少くとも／っの比例センサー５０と、−の状 態即ち活性状態がクラッチ係合解除命令に対応するλ状態信号を発生させるよう に、自動車の操安部材に接売された論浬累子列５１と、それぞれクラッチ係合位 置及びクラッチ係合解除位置であるλつの所限位置即ち第１立煮と第２位置との 間にクラッチ１を移動させるように操作する操作手段２と、前記比例センサーの 信号及び前記コ状蔗信号を感用し、該λ状態信号の活性状態に応答してクラッチ ｌを第２位時に移動させると共に、該活性状態が不在の詩に、成る閾値を超過し たエンノン禮度の成る。賃定された関数に従ってクラッチを前記＠／位置に向っ て移動させろようにした、操作手段２０制御手役３．４０と、を有する、エンノ ン式乗りもののクラッチｌの自動制御装置であって、１巣作手段２が、前記第１ 位置及び第２位置への移動に対応するス経路式スイッチング装置を介して直流電 源３０に接続されたことと、前記制御手段が論理演算装置４０を有し、該１倫理 演算装置は、各々成る所定持、続時間の期間に亘りスイッチング装置３の前記経 路のうち１つについて、その遮断状態を解除するようになっており、前記期間の 婦返し頻度は、前記速度センサーの信号の成る選定された関数であり、遮断状態 が解除される前記経路のうち１つは、エンノン速度の時間微分が成る禰定された 加速度Ａ値よりも代数的に大きいか又は小さいがということに従って、第１及び 第２の経路であることを特赦とする自動制御装置。 コ　前記加速度・閾値をエンノンの回転速度に関連させたことを特徴とする請求 の範囲第１項記載の自動制渕装・讃。 ３、　前記繰返し＠度を前記速度センサーからの信号に関連させる前記選定され た関、・攻が、１倫・里素子列５１に接読された操４部材から導出された・ぐラ メ−ターに紙存して、復改の単調増大関数の中からＩ巽定されることを特徴とす る請求の範囲・汀／項又は第２項の自動制、？＋１装障。 グ　１扁理演算装置が、前記λ状態信号の活性状弾に応答１２て前記スイッチン グ装置の少、２経路の峙噺を１昨除するようにもなっており、この場合前記繰返 し・４１度は、前記期間が相接する知ぎものとする請求の範囲第７〜３項のいず れか７項記載の自動制御装置。 左　クラッチ彼動通の回転速度に比例する比例センサー１５２を備えた、請求の 範囲第１〜を狽のいずれか７項記載の自動制御装置であって、論４演算装置が、 所定持続時間の期間の繰返し頻度を制御すると共に、２個の回転速度センサー１ ５０，１５２により送出される信号の選定されたアルゴリズムに従って、スイッ チング装置３の応答する経路を１定することを特徴とする自動制御装置。