JPH08514B2 - クラッチの自動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、エンジンの回転速度を感知する少なくとも
１つの比例センサーと、一つの状態即ち活性状態がクラ
ッチ係合解除命令に対応する２状態を発生させるよう
に、自動車の操縦装置に接続された論理装置とそれぞれ
クラッチ係合位置及びクラッチ係合解除位置である２つ
の極限位置即ち第１位置と第２位置との間クラッチを移
動させるように操作する操作手段と、前記比例センサー
の信号及び前記２状態信号を感知し、第２状態の活性状
態に応答してクラッチを第２位置に移動させると共に、
該活性状態にない時、或る闘値を超過したエンジン速度
の或る選定された関数に従ってクラッチを前記第１位置
に向かって移動させるようにした、前記操作手段の制御
手段と、を有する、エンジン式乗りもののクラッチの自
動制御装置に関する。

クラッチは、基本的に、エンジン式の乗りものに装備
されるが、それは、内燃型の熱エンジン（広い意味にお
いての）が、エンジン出力軸にとって適切な速度範囲よ
りも著しく低い或る限定された回転速度範囲に亘っての
み、適切な効率の充分駆動トルクを供与するからであ
る。特に残りものの速度は、絶対値零において必然的に
開始されるべきであり、またエンジンは、無負荷の場合
に、或る回転速度以下になると、その回転を維持できな
くなる。実際に、エンジンの最低速度（屡々アイドリン
グ速度と呼ばれる）として、無負荷時の回転速度の下限
値よりも、或る安全裕度を見込んで、相当に高い値を想
定している。この速度は、エンジンが整然と回転し、加
速に対して遅延なく応答可能であり、特に発電機及び冷
却ユニットのような補助装置の満足のゆく作動を保証す
るように定められる。

原動軸の回転速度範囲の拡大は、複数の変速比をもっ
た歯車箱ないしは変速機を用いることによって得られ
る。変速時及び発進時には、クラッチの各構成部分（エ
ンジンのフライホイールによって形成される駆動部材
と、変速機の入力軸に連結されたクラッチディスクであ
る被動部材）は、クラッチ係合の初期の段階において、
別々の異なった速度で付勢されるが、やがて徐々に一体
化し、差動速度は消失する。この差動速度がなくなるの
は、クラッチの摩擦部材のスリップに対応している。

ドライバーによる従来の操縦技術においては、クラッ
チを切り、変速機の歯車比を選定した後、クラッチを徐
々に係合させ、その間にエンジンを加速させる。この徐
々の係合によってほぼ一定の速度になる。

クラッチの自動制御を行うために、従来から遠心クラ
ッチが用いられており、この場合には駆動部材に固定さ
れたつり合い錘の離隔によってクラッチディスクが駆動
部材と被駆動部材との間に締付けられる。従って、クラ
ッチの締付け力は、エンジンの回転速度によって増加す
る。

この構成には、いくつかの欠点がある。即ちエンジン
ブレーキは、低速の範囲において消失する。クラッチ係
合開始から確実なクラッチ係合への移行を確実に行う回
転速度範囲は、少なくともクラッチライニングの或る所
定の摩耗状態に対し固定されている。そのため、エンジ
ンのこの回転速度範囲は正常走行中は利用できないし、
特にこの回転速度範囲以上では、クラッチを操作できな
い。更に、エンジンの速度とクラッチの締付けとの間の
厳密な関係は、クラッチ係合の特別の条件に対する適合
を許容しない。特に、荷重下又は上り勾配においての発
進時にエンジントルクを充分に利用できない。

フランス特許第2487462号（出願日1981年７月24日、
出願番号81−14797号）に記載された摩擦クラッチの自
動操作装置によれば、操作部材の位置は、エンジンの回
転速度を感知し所定の関数に従って応答するプログラム
制御によるクラッチ位置と回転トルクの伝達が始まる位
置との間にあるスリップ域において制御することができ
る。特性関数は、エンジンの作動のパラメーターに従っ
て選定することができる。また操縦部材（変速機、加速
器、ブレーキなど）に配設したセンサーの論理装置は、
（例えば歯車比を変更するために）クラッチを断つ（不
係合にする）べきか、またクラッチ操作部を作動させる
べきかを定める。

このフランス特許に記載された自動操作装置によれ
ば、遠心クラッチのいくつかの不具合、特にスリップ域
に対応する速度範囲の幅或いはこの速度範囲とエンジン
の作動パラメーターとの適合性の欠如などは、確かに減
少する。第２次的な様相として、エンジンの発進ごとに
クラッチ位置の始点を記録することによって、クラッチ
ライニングの摩耗が補償される。

しかしこの従来技術の装置によっては、エンジンが供
給し得る実際のトルクにクラッチ操作を適合させること
ができない。加速器の位置は確かに関数の決定に際し考
慮することができるが、加速器の位置と利用可能な駆動
トルクとの間の関係は、二意的ではなく、実際に、エン
ジンの種類、エンジンの調節状態又は回転速度範囲に依
存する。

本発明者らの研究は、特に、クラッチを係合させる時
のドライバーの動作の分析に最初から焦点をおいてなさ
れた。この分析の結果として、第１段階では、ドライバ
ーは、クラッチを係合にするために、加速器を操作し
て、エンジンを有効トルクを付与し得る速度範囲とする
（これは回転の加速として表される）こと、選定された
回転速度になった時にドライバーは徐々にクラッチ、を
係合にし、この作用が回転速度が慨ね安定であるとして
表されること、並びに、クラッチが完全に係合された時
に回転速度が乗りものの所望の移動速度に適合されるこ
と、が明らかになった。

本発明者らは、この典型的なドライバーの動作の分析
を完全にするために、クラッチを係合状態にする操作の
間に、典型的なドライバーが、加速器に部材とクラッチ
の部材とを同時に操作するため、エンジンの回転速度
は、平たん化して安定される代わりに、係合の初期に或
る最大値がすぎ、次に、変速機の入力軸がエンジンのは
ずみ車と一体化される時点までやや減少することを発見
した。この過程のため、クラッチを係合する操作の終了
時の所定の或る速度範囲について、エンジンの一定の回
転速度においてクラッチを係合する場合に比べて、クラ
ッチの使用寿命の点で一層有利なトルクを得ることが可
能になる。

本発明は、エンジンの回転速度を感知する少なくとも
１つの比例センサーと、ある状態即ち活性状態がクラッ
チ係合解除命令に対応する２状態信号を発生するよう
に、自動車の操縦部材に接続された論理装置と、それぞ
れクラッチ係合位置及びクラッチ係合解除位置である２
つの極限位置即ち第１位置と第２位置との間にクラッチ
を移動させるように操作する操作手段と、前記比例セン
サーの信号及び前記２状態信号を感知し、該２状態信号
の活性状態に応答してクラッチを第２位置に移動させる
と共に、該活性状態が不在の時に、或る闘値を超過した
エンジン速度の或る選定された関数に従ってクラッチを
前記第１位置に向かって移動させるようにした、前記操
作手段の制御手段と、を有する、エンジン式乗りものの
クラッチの自動制御装置であって、前記操作手段が、前
記第１位置及び第２位置への移動に対応する２経路式ス
イッチング装置を介して直流電源に接続されたことと、
前記制御手段が論理演算装置を有し、該論理演算装置
は、各々或る所定持続時間の期間に亘り該スイッチング
装置の前記経路のうち１つについて、その遮断状態を解
除するようになっており、前記期間の繰返し頻度は、前
記速度センサーの信号の或る選定された関数であり、遮
断状態が解除される前記経路のうち１つは、エンジン速
度の時間微分が或る選定された加速度闘値よりも代数的
に大きいか又は小さいかということに従って、第１及び
第２の経路であることを特徴とする自動制御装置を提供
する。

このように限定された構成によれば、制御装置は、従
来の装置の場合と同様に、論理装置により送出される信
号の活性状態に応答して、クラッチを係合しなくし、論
理装置により送出される信号がもはや活性状態にない場
合には、クラッチを係合にし、クラッチを係合位置に移
動させるように制御することは、或る闘値以上の回転速
度の式に選定された関数に従って行われる。他方では、
本発明の特徴に従って、操作手段の移動は、振幅及び持
続時間について較正されたパルスの送出に対応する増分
によって生じ、操作手段の移動速度は、繰返し周波数に
よって定まる。典型的なドライバーのふるまいを再現す
るために、加速度闘値が通常負の或る値を有すること、
換言すればこの加速度闘値が実際にはエンジンの減速に
対応すること、この加速度闘値よりも代数的に大きな加
速度（この加速度は減速度闘値よりも小さい絶対値の減
速度であってもよい）がクラッチの締付けに対応し加速
度闘値よりも代数的に小さな加速度（又は一般に減速度
闘値よりも大きな絶対値の減速度）がその締付けの解除
に対応するような移動方向を、操作手段がもつことが理
解されよう。クラッチの締付けは、このようにして、エ
ンジン速度の選定された法則に従ったものになる。

加速度闘値は、エンジンの回転速度に関連させるとが
望ましい。実際に、係合終了時の減速は、エンジン速度
に依存すべきものと考えられる。

同様に、速度センサーからの信号に繰返し周波数を関
連付ける関数は、論理装置に結合された操縦部材からの
パラメーターに依存して、複数の単調増大関数の中から
選択することが望ましい。このように、クラッチ係合の
速度は、いろいろの操縦パラメーター、特に変換機の歯
車比に、このようにして適合させることができる。自動
制御装置の機能は、従来の制御装置と相異して、近似的
には自動車及びそのエンジンの特性と無関係に、直接の
基準に基づいて保証される。

論理演算装置は、２状態信号の活性状態に応答してス
イッチング装置の第２経路の遮断を解除する構成とする
ことが望ましく、その場合に、所定の持続時間の期間
は、これらの期間が互いに隣接するようになる如き頻度
ないしは周波数になる。換言すれば、操作手段には、ク
ラッチ係合解除行程の間常に電圧が印加されており、ク
ラッチの係合解除は最大速度で、従って最小時間内に行
われる。

本発明の好ましい実施態様によれば、論理演算装置
は、所定持続時間の前記期間の繰返し頻度を制御すると
共に、２個の回転速度センサーにより送出される信号の
或る選定されたアルゴリズムに従って、スイッチング装
置の応答する経路を選定する。更に、クラッチの駆動部
材と被駆動部材との間の差動速度がクラッチの締付けに
よって生ずる駆動トルクを表すことを勘案して、この差
動速度の関数として繰返し周波数を特に変調することが
できる。

本発明の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下
の説明によって一層明らかとなろう。

第１図は本発明による自動制御装置を示す概略配線
図、第２図はクラッチの駆動部材と被駆動部材とについ
て速度センサーを使用する自動制御装置の電子回路部分
を示す回路図である。

第１図に示した実施例によれば、クラッチ（１）全体
は、自動車のエンジンのフライホイール（10）と変速機
の入力側の被駆動軸（11）との間に配設してあり、クラ
ッチ（１）を操作するための歯車電動機（２）を備えて
いる。クラッチ（１）は既知のようにクラッチディスク
（12）を有し、このクラッチディスク（12）は、スプラ
イン（14）を介して被駆動軸（11）に取付けてあり、被
駆動軸（11）が長手方向に自由に摺動できるようにしな
がら、クラッチディスク（12）の被駆動軸（11）と一体
化する。クラッチディスク（12）は、フライホイール
（10）の扁平面とプレッシャープレート（13）との間に
配設してあり、プレッシャープレート（13）はフライホ
イール（10）の方に、薄板ばね（15）により付勢されて
いる。薄板ばね（15）の中央部にはスラスト軸受（16）
が取付けてあり、このスラスト軸受がフライホイール
（10）の方に移動すると、プレッシャープレート（13）
がレリーズされる。歯車電動機（２）は、永久磁石固定
及び集電器付き回転子を有し、この回転子がウオーム−
ウオーム歯車型の減速歯車装置（21）を介して、扇形歯
車（22）に作用する。扇形歯車（22）は、軸（24）の回
りに回動自在であり、フォーク状部材（25）を駆動し、
このフォーク状部材は、クラッチ（１）のスラスト軸受
（16）に作用することができる。ばね（23）は、薄板ば
ね（15）の反力を部分的に平衡させ、クラッチ（１）の
操作時に電動機（20）が受ける抗トルクを調節する働き
をしている。リミットスイッチ（28）（29）は扇形歯車
（22）に組合わされている。歯車電動機（２）は、フラ
ンス特許願82−0463号に記載された形式のものである。

電動機（20）は、２個のPNPトランジスター（31）（3
2）及び２個のNPNトランジスター（33）（34）を備えた
スイッチング装置（３）全体によって、自動車の蓄電池
（30）から給電される。トランジスター（31）（33）の
エミッター−コレクター回路と、トランジスター（32）
（34）のエミッター−コレクター回路とは、どちらも互
いに直列に接続されている。PNPトランジスター（31）
（32）のエミッターは、蓄電池（30）の正極に、NPNト
ランジスター（33）（34）のエミッターはその負極に、
それぞれ接続してあり、トランジスター（31）（33）の
コレクター及びトランジスター（32）（34）をコレクタ
ーは、電動機（20）の２つの端子に接続されている。ト
ランジスター（34）（31）のベース及びトランジスター
（33）（32）のベースはそれぞれ論理インバーター（3
6）（35）を介しそれぞれ接続されている。従って、ト
ランジスター（33）のベースの「正」状態は、トランジ
スター（32）のベースの「接地」状態をひき起こすた
め、この状態の下では、トランジスター（33）（32）は
飽和される。他方では、トラジスター（33）のベースの
「接地」状態は、トランジスター（32）のベースの
「正」状態に対応するため、トランジスター（33）（3
2）は遮断される。トランジスター（34）（31）も論理
インバーター（36）に関連して同様の作用を行う。トラ
ンジスター（33）（32）の同時の飽和又はトランジスタ
ー（34）（31）の同時の飽和により電動機（20）にほぼ
蓄電池（30）の電圧が印加され、電動機（20）をそれぞ
れの方向に回転させることが理解されよう。

トランジスター（33）（34）のベースにはANDゲート
（41）（42）の出力信号がそれぞれ供給され、これらの
ANDゲートの第１入力部は、リミットスイッチ（29）（2
8）の接点に接続されているため、リミットスイッチ（2
9）（28）が閉成されると、ANDゲート（41）（42）の第
１入力部は論理“1"の状態になり、扇形歯車（22）がそ
の２つの極限位置（クラッチ係合位置又はクラッチ不係
合位置）のどちらか１つに到達してスイッチ（28）又は
（29）が開放すると、ANDゲート（42）（41）のどちら
か１つのものの第１入力部は“0"の状態になり、このゲ
ートの出力部は、第２入力部の状態と係わりなく、“0"
の状態になる。

ANDゲート（41）（42）の第２入力部は、ANDゲート
（43）又は（44）の出力部に接続されている。ANDゲー
ト（43）（44）の第１入力部は、マイクロプロセッサー
（40）の出力部（40c）に共通に接続されており、その
第２入力部はマイクロプロセッサー（40）の出力部（40
d）に接続されており、この接続は、ANDゲート（44）に
ついては直接になされているが、ANDゲート（43）につ
いては、論理インバーター（45）を介してなされてい
る。ANDゲート（43）又は（44）は、出力部（40c）に存
在している“1"状態をANDゲート（41）又は（42）の第
２ゲートにそれぞれ伝達し、対応のリミットスイッチ
（29）又は（28）が開放していない場合に、電動機（2
0）が応答して、どちらか１つの方向に給電される。

マイクロプロセッサー（40）は、所定の接続時間の正
のパルスが出力部（40c）に発生し、出力部（40d）は
“0"の状態又は“1"の状態になるようにプログラムされ
ている。マイクロプロセッサー（40）は入力部（40a）
を有し、この入力部は、ここでは始動機（10a）のクラ
ウン歯車に連結されているように略示されたエンジンの
回転速度センサー（50）からの信号を受ける。マイクロ
プロセッサー（40）は入力部（40b）を有し、この入力
部（40b）は自動車の操縦部材に結合したセンサーの論
理装置に接続してあり、この装置は、“1"状態がクラッ
チ係合解除命令に対応し、“0"状態がクラッチ係合の条
件付き命令に対応するように構成されている。

出力部（40c）における正パルスの繰返し周波数は、
パルスが並置状態になる最大値と最小値との間におい
て、調節することができる。実際に、パルス接続時間
は、マイクロプロセッサー（40）のクロックパルスの周
期の倍数として定められ、また繰返し周期は、パルス持
続時間を定める前記倍数に少なくとも等しいクロック周
期の倍数として定められる。従って、繰返し周期の倍数
の順序は、マイクロプロセッサー（40）によって作成さ
れる数である。

入力部（40b）が“1"の状態（クラッチ不係合命令）
にあれば、出力部（40d）は“0"の状態にあり、繰返し
周波数は最大になる。即ち、出力部（40c）は、実際上
は常に“1"の状態にある。その場合は、ゲート（43）の
出力部は、“1"の状態にあり、リミットスイッチ（29）
の接点が閉成している限り、歯車電動機（２）の電動機
（20）は、クラッチ（１）を不係合に操作する方向（第
１図で時計方向）に扇形歯車（22）を絶えず回転させ
る。この行程が終了してリミットスイッチ（29）が開放
されると、ゲート（41）の出力部は、“0"の状態に移行
し、電動機（20）への給電は行われなくなる。

入力部（40b）が“0"の状態（クラッチを係合する命
令）になると、出力部（40c）に対する正パルスの繰返
し周波数と、出力部（40d）の状態とは、センサー（5
0）による回転速度に比例した周波数のパルス列に変換
されたエンジンの回転速度によって定められる。出力部
（40c）へのパルス繰返し周波数は、入力部（40a）に生
ずる周波数の直接の関係であり、エンジンのアイドリン
グ速度に対応した闘値がある。入力部（40a）に与えら
れる周波数と出力部（40c）に生ずる繰返し周波数との
間の関係は、直線状ではなく、エンジン及び自動車の特
性を考慮するが、プログラミングされたマイクロプロセ
ッサーの使用により、数値演算にしても、記憶した表の
参照にしても、対応したアルゴリズムの利用が容易に可
能になる。

特に、出力部（40a）に生ずる信号の周波数は、マイ
クロプロセッサー（40）のクロックとの比較によって周
期的に定められ、各々の測定値には、直前の測定値と比
較される。更に、マイクロプロセッサー（40）は、セン
サー（50）からの信号として表されたエンジンの回転速
度から、加速度闘値を、記憶されたアルゴリズムに従っ
て作成する。

或る周波数測定値とその直前の周波数測定値との間
の、エンジン加速度の符号を考慮した、該加速度を表す
差が、前述した加速度の闘値よりも代数的に大きい場合
には、出力部（40d）は“1"の状態になり、それよりも
小さい場合は、出力部（40d）は“0"の状態になる。ク
ラッチを不係合にする命令についての以上の説明に関連
して、出力部（40d）の“1"の状態が、クラッチ係合状
態への歯車電動機（２）の回転に対応し、その“0"の状
態がクラッチ不係合位置への歯車電動機（２）の回転に
対応することが理解されよう。特に、出力部（40c）に
生ずる各々の正パルスはエンジン（20）の回転の各々の
増分を、従ってフォーク状部材（25）及びスラスト軸受
（16）の移動の増分を定める。平均して、出力部（40
c）に生ずるパルス繰返し周波数は、クラッチ係合一不
係合操作機構の転位の速度を定める。

次に作用について説明する。変速機が中立点にセット
されと、論理装置（51）は、“1"の状態を送出し、出力
部（40d）はそれに応答して“0"の状態になり、相接し
た１列のパルスが出力部（40c）から送出される。電動
機（20）は、リミットスイッチ（29）が開放されるまで
扇形歯車（22）を時計方向に回転させる。それと同時に
フォーク状部材（25）は、スラスト軸受（16）を介し
て、薄板ばね（15）の中心部を押すので、フライホイー
ル（10）とプレッシャープレート（13）との間のクラッ
チディスク（12）の締付けが解除される。エンジンガア
イドリング状態にあり、変速機が中立点にある状態で、
自動車を発進させる場合、或る速度を選定すると、マイ
クロプロセッサー（40）の入力部（40b）の“1"状態が
除かれる。出力部（40d）は“1"状態になる。しかしエ
ンジンはアイドリング状態にするため、入力部（40a）
に与えられる信号の周波数は、闘値周波数よりも低く、
出力部（40c）にはパルスは発生しない。

ここで加速すると、回転速度は闘値を超過し、出力部
（40c）にパルスが生じ始める。出力部（40d）は常に
“1"状態にあり、リミットスイッチ（28）は閉成されて
いるから、歯車電動機（２）は、クラッチ係合に対応す
る方向に増分的に回転する。センサー（50）によって生
ずる繰返し周波数は増加し、エンジンの回転の増分を近
付ける方向に、適切なアルゴリズムに従って作用する。
フライホイール（10）とプレッシャープレート（13）と
の間のクラッチディク（12）の締付けが作用し始める
と、被駆動軸（11）にトルクが伝達されるため、エンジ
ンの速度範囲の上昇はおそくなる。しかしクラッチディ
スク（12）の締付けは強められるため、伝達トルクは大
きくなる。この伝達トルクがエンジンの利用可能なトル
クを超過すると、エンジンはアイドリング状態になる。
マイクロプロセッサー（40）の入力部（40a）に入る信
号の周波数は低下する。エンジンの減速度が減速度の闘
値を超過すると（即ち、代数的に表したエンジンの加速
度が加速度の闘値よりも小さくなると）、出力部（40
d）は“0"の状態になり、電動機（20）の回転方向は逆
になり、クラッチディスク（12）の締付けは解除され
る。その締付けの解除は、負荷が除かれたエンジンが再
加速され、それによりクラッチの係合過程が再開される
まで続けられる。

変速機の歯車比の変更は、同様の仕方で行われ、中立
点への移行は、いつも最大速度におけるクラッチ係合解
除として表され、他方では、新しい変速比を選定する
と、再加速に際してクラッチの漸進的な係合状態が生ず
る。

このように、クラッチ操作のための電気−機会連動装
置、歯車電動機（２）及びスイッチング装置は、自動車
の運転状態を表す入力データとクラッチの係合一係合解
除操作を条件づける出力データとの間のアルゴリズム規
定するためのプログラミングに対する制約を最小にする
という意味で、論理制御に特によく適合された、クラッ
チ（１）とマイクロプロセッサー（40）との間のインタ
ーフェースを形成している。

第２図に示したクラッチ操作装置は、第２図に示した
歯車電動機（２）及びスイッチング装置（３）とそれぞ
れ同様の歯車電動機（102）及びスイッチング装置（10
3）を備えている。しかしマイクロプロセッサー（140）
とスイッチング装置（103）との間に配設された論理回
路（104）のゲート（41）（42）（43）（44）の構成
は、、第１図の例と同様の結果を得るために、第１図の
場合とは多少異なっている。スイッチング装置（103）
の２つの経路は、マイクロプロセッサー（140）の別々
の出力部から作用を受けるため、これらの出力部が同時
に付勢されると、スイッチング装置（103）の２つの経
路が遮断される。

第１、２図に示した制御装置の間の、最も顕著な差異
は、マイクロプロセッサー（40）（140）の入力部に与
えられるデータに由来している。

第２図に示した装置において、２状態の信号（活性の
状態は、クラッチを不係合するに命令である）を送出す
る論理装置は、信号が整形後にマイクロプロセッサー
（140）の入力部T0に供給されるように、端子（151）に
接続されている。エンジン速度センサー（第１図のセン
サー（50）と同様のもので、端子（151）に分路されて
いる）は、マイクロプロセッサー（140）の入力部T1に
接続されている。しかし別のアナログセンサーは、端子
（152）に分路された変速機の出力軸に接続され、マイ
クロプロセッサー（140）の入力部P10に接続されてい
る。端子（153a）（153b）（153c）（153d）（153e）に
接続された入力部P11〜P15は、変速比（有効に係合され
た、第１速、第２速、第３速、第４速及び後進）を表す
信号を受ける。マイクロプロセッサー（140）の入力部P
10〜P15に与えられるデータは、クラッチによって電動
機が係合するための一連の条件を規定していること、及
び入力データと出力データとに関係するアルゴリズムが
出力データ、繰返し周波数及び作用方向がこれらの条件
に適合するように構成されていることが理解されよう。

これは、ソフトウエアの適合により、乗り心地をよく
し、クラッチの使用寿命を長くするうえの、いろいろの
改良をもたらすものである。従って、クラッチの使用寿
命を短くすることのある不適切な変速比で自動車が発進
するのを防ぐことができる。またエンジンの回転速度と
変速機の入力軸の回転速度とを同時に制御することによ
て、或る特別の条件（特に変速機の入力軸がエンジンの
出力軸よりも高速で回転するクラッチ係合過程）に応じ
て調整するための、クラッチ係合過程を調整することが
可能になる。この状態は、変速比の交換、特にエンジン
による制動が必要な場合に最も多くおこる。特に自動車
を押したり、修理のために自動車を引き上げたりして、
エンジンを始動させるために、自動車の車輪が転動する
間に、伝動装置により駆動してエンジンを駆動する時
も、同様の状態がおこる。

なお、マイクロプロセッサーの内部クロックは、クロ
ック周期、従って出力パルスの持続時間と、その繰返し
周波数とを、正確に規定するために、水晶発振器（15
5）に接続されている。

なお、パルス接続時間は、クラッチ操作手段の移動の
増分に対応するように定められるものであり、このよう
にして定められる持続時間において、所望の増分を調節
するように、或る可調節な数のクロック周期を含むよう
にすることもできる。

以上の説明においては、マイクロプロセッサーの機能
を支配するソフトウェアについては殆ど説明されていな
い。実際に、このソフトウェアは、本発明の厳密な意味
においての範囲に含まれるものではなく、本発明を実施
するために厳密に必要ではない。入出力データ（前述し
たデータ）の間の関係は自動車自体及びそのエンジンの
特性と、模倣しようとするドライバーの運転の操作とに
左右される。ここで、或る新しい形式の自動車を対象と
することは、エンジン及び自動車の特性が予定された顧
客層を代表するドライバを参照して選択されることを意
味する（これに並行して、ドライバーの操作が定められ
る）。最後に、前記ソフトウェアは、当業者（この場合
は自動車の設計者）が一般的に良く知られ、かつ選択さ
れた操縦性（予定された顧客層の設計者が適合させよう
としている操縦性）を数値化したものに相当する。この
意味においても、ソフトウェア自身は、本発明の範囲に
は含まれない。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−60919（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−104928（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−182530（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−89125（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−120365（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車のクラッチ用の自動制御装置であっ
   て、当該自動制御装置は、 エンジンの回転速度に応答して速度比例検知信号を与え
   る１個以上の比例センサー（50）と、 当該自動車の速度制御装置に接続され、かつクラッチ係
   合解除命令に対応する活性状態を含む２状態信号を生じ
   させるようになっている論理手段（51）と、 係合位置および解除位置との間のクラッチを作動するた
   めの電気モータ（20）から成る操作手段（２）と、 クラッチ（１）が前記２状態信号の活性状態に応答して
   解除位置へ移動し、かつ活性状態でない場合には、クラ
   ッチが係合位置の方へ移動するように、前記比例検知信
   号および２状態信号に応答して前記操作手段（２）を制
   御する制御装置（３）（40）と、から成り、 前記操作手段（２）は、出力部（40d）の“1"の状態に
   対応している係合位置及びその“0"の状態に対応する解
   除位置への移動にそれぞれ応ずる２つのチャンネルを有
   する２経路式スイッチ装置（３）を介して直流電源（3
   0）へ接続されており、 前記制御装置は、前記速度比例検出信号からの加速信号
   を代数的に生じさせるための論理プロセッサ（40）を備
   えており、当該論理プロセッサ（40）は、前記生じた加
   速信号が所定の加速信号の闘値よりも高いか低いかに応
   じて論理信号を与えるために、 前記加速信号と前記所定の加速信号闘値とを比較する手
   段、および前記速度比例信号の選択作用である繰返し数
   だけ特定の期間中に、前記スイッチ装置（３）の第１お
   よび第２のチャンネルを作動させるための手段（40
   d）、とから成り、さらに前記加速闘値を、前記速度比
   例検知信号の関数として調節する装置を備えたことを特
   徴とするクラッチの自動制御装置。
2. 【請求項２】速度制御装置とともに使用するために、前
   記スイッチ装置の第１または第２のチャンネルを能動に
   するための装置が更に複数の記憶されている簡単な関数
   の１つに従って、前記速度検知信号から前記繰返し頻度
   の周期を引き出すための手段とから成っている伝導装置
   と、 前記伝導装置の選択された伝動比に応答して、前記複数
   の簡単な関数の１つを選択するための装置、とから成っ
   ていることを特徴とする請求の範囲第（１）項に記載の
   クラッチの自動制御装置。
3. 【請求項３】論理プロセッサは、前記スイッチ装置の第
   ２のチャネルを前記２状態信号の活性状態に応答して作
   動させ、その際、繰返し頻度は前記繰返し周期が相接す
   るようになっている、ことを特徴とする請求の範囲第
   （１）項に記載のクラッチの自動制御装置。