JPS6050208A

JPS6050208A - カムシヤフトの駆動装置

Info

Publication number: JPS6050208A
Application number: JP15964783A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Ueda; 和彦上田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-08-31
Filing date: 1983-08-31
Publication date: 1985-03-19
Anticipated expiration: 2011-08-21
Also published as: JP2527420B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、カムシャフトの駆動装置の改良に関する。

（従来技術）近年、自動車のエンジンでは、高回転指向に対処するた
めに、５ＯＨＣ（Ｓｉｎｇｌｅ　０ｖｅｒ　ＨｅａｄＣ
ａｉｎ　）　エンジンに代って、ＤＯＩ−ＩＣ（１’）
（ｉｌｌ旧ｅＯｖｅｒ　ｌ−１ｅａｄ　Ｃａｍ）　Ｌン
ノンか゛採用されてきている。

上記ＤＯＨｃエンジンＥ’では、第１図に示す如く、シ
リンダブロック１前面下部のクランクシャフト２のスプ
ロケット３と、シリンダヘッド４前面上部の２つのカム
シャフト５．５の各スプロケット６．６とを、チェーン
又はコツグドベルトのような伝導部材７を介して連結し
、クランクシャフト２によって、伝導部材７を介してカ
ムシャフト５．５を回転駆動するようにしている（実開
昭５６−４３４３２号公報参照）。

ところが、伝導部材７が非常に長くなるものであるから
、伝導部材７にアジャスター８でテンションを付与しつ
つガイド９で振れ止めしているというものの、高速回転
によって振動が生じ、伝導部材７の耐久性が低下すると
いう問題がある。

また、シリンダブロック１側のスプロケット３に対して
、シリンダヘッド４側のスプロケット６゜６は、回転比
が１／２となるように歯数比を２倍に設定ｌ、ているか
ら入径となり、エンジンＥ゛の全高が嵩高くなるという
問題もある。

そこで、このような問題を解消するために、第２図に示
す如く、シリンダブロック１の前面上部に同軸２段のア
イドラ１　（’ｌａ、１０１１を支承して、一方のアイ
ドラ１０ａとクランクシャフト２のスプロケット３とを
第１伝導部材１１を介して連結し、池方のアイドラ１０
１１とカムシャフト５，５のスプロケット６．６とを第
２伝導部材１２を介して連結し、クランクシャフト２に
よって、第１伝導部材１１、アイドラｌ　ｒｌａ、　１
０ｂ、第２伝導部材１２を介してカムシャフト５，５を
回転駆動するようにしたものが提案されている。

しかしなから１、−の構成では、シリンダブロック１側
にアイドラ１１１ａ、ｌ　Ｏｈを支承しているので、ア
イドラ１０ａとスプロケット３との間隔が比較的短く、
このためスプロケット３とアイドラ１０ａとに対する第
１伝導部材１１の単位時間当りの噛み合い回数が多くな
って耐久性か低下するという問題がある。

また、シリンダブロック１は、Ｄ　ＯＨＣエンノンとＳ
　Ｏｌ−Ｉ　Ｃエンジンとに共通化できるのが生産効率
等の点から好ましいが、上記のＤ　ＯＩ−Ｉ　Ｃエンシ
゛ンではシリングブロックｊ側にアイドラ１０ａ。

１０１）を支承しているために、かかるアイドラを必要
としないＳ　ＯＨＣエンジンとでは共通化できず、各エ
ンジン専用のシリンダブロックを必要とするという問題
もあった。

（発明の目的）本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、
伝導部材の耐久性の向上とシリンダブロックの共通化を
図ることを基本的な目的とするものである。

（発明の構成）このため本発明は、シリンダヘッド前面にアイドラを回
転自在に支承して、該アイドラとシリンダブロック側の
クランクシャフトとを第１伝導部３− 牟（を介して連結すると共に、該アイドラとシリンダヘ
ッド側の２つのカムシャフトとを第２伝導部材を介して
連結して、カムシャフトの駆動装置を構成したしのであ
る。

（発明の効果）本発明によれば、シリンダヘッド前面に、アイドラを支
承したものであるから、シリングブロック側のクランク
シャフトとの間隔を長く設定できるので、第１伝導部材
のＩＦ位待時間りの噛み合い回数が減少し、第１伝導部
材の耐久性が向上するようになる。

また、シリングブロック側にアイドラを支承する必要が
なくなるので、シリンダブロックがＤＯＨＣエンジンと
５ＯＩＩＣエンジンに共通化で外るようになり、生産効
率等が向上するようになる。

（実施例）第３図及び第４図に示すように、ＤＯＨＣＯＨＣニンジ
ンシリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とで構成
されていて、シリンダブロックの前面２（’）ａとシリ
ンダヘッド２１の前面２１ａは、４− チェーンカバー２２（２２ａ、　２２ｂ）で覆われて前
面空間２３が形成されている。

該チェーンカバー２２は、シリンダブロック２０側の下
部カバー２２ａと、シリンダヘッド２１側の上部カバー
２２１＋とに２分割され、各カバー２２８゜２２１〕は
ボルト２４．・・・により各前面２０ａ、２１ａに突設
したリブの適宜個所に設けたボルト穴２０ｂ。

２１ｂに対して締結固定される。

上部カバー２２１）の上部は、シール部材２５を介して
ヘッドカバー２６により覆われている。

下部カバー２２ａの上端と上部カバー２２１〕の下端と
は、シール部材（具体的に図示せず。）を介してシール
され為。

このように、チェーンカバー２２を下、上部カバー２２
ａ、２２ｂに分割したのは、シリンダブロック２０とと
もに下部カバー２２ａもｌ”）Ｏ）（Ｃ用と５ＯＨＣ用
とに共通化するためである。

上記シリンダブロック２０の下部中央には、前面空間２
３を通り下部カバー２２ａの外部へ突出するクランクシ
ャフト２７が回転自在に支承されていて、該クランクシ
ャフト２７には、前面空間２３内に位置するクランクス
プロケット２８が固定されている。

また、−に記シリンダヘッド２１の上部両側には、２つ
のカムシャツ）２９．２９が回転自在に支承されていて
、該各カムシャ７Ｆ２９．２９には、前面空間２３内に
位置するカムスプロケット３０゜３０が固定されている
。

一力、１−記シリンダヘッド２１の下部中央には、アイ
ドラシャツ）３１を」一部カバー２２ｂとシリンダヘッ
ド２１とで両端支持して設け、該アイドラシャフト３１
には、上記クランクスプロケット２８に対応するクラン
クアイドラ３２と、カムスプロケット３（１，３０に対
応するカムアイドラ３３とを回転自在に支承している。

このクランクアイドラ３２とカムアイドラ３３とは一体
に形成されている。

手記クランクスプロケッ）２８．クランクアイドラ３２
．カムスプロケット３０．カムアイドラ３３の歯数比は
、クランクスプロケット２８が１回転する間に各カムス
プロケット３（１，３＋’ｌが夫　７々１／２回転する
ようになっている。

上記アイドラシャフト３１は、」一部カバー２２１）に
設けためねし孔２２ｃから前面空間２３を通ってシリン
ダヘッド２１の嵌合孔２１ｃに嵌合させ、頭部のおねじ
３１ａをめねし孔２２ｃに螺合することにより、−上述
の如く、両端支持状態で締結固定される。このように、
アイドラシャフト３１を」一部カバー２２１）とシリン
ダへラド２１とで両端支持すると、シリンダヘッド２１
側で片持ち支持するよりも支持強度が高く、またシリン
ダヘッド２１への嵌合深さも浅くてすむ。

該アイドラシャフト３１の軸芯には油通路３１１〕を形
成し、該油通路３１１）に、各アイドラ３２゜３３の内
周面に通じる分岐通路３］ｃ、３］ｃを形成すると共に
、上記シリンダヘッド２１の嵌合孔２１ｃの底部に、エ
ンジンＥのオイルポンプ（不図示）に連通する油孔２１
ｃｌを開口させ、潤滑油を各アイドラ３２．３３及び各
アイドラ３２．３３カーら各チェーン部材３４．３５（
後述）に夫々給油し７− 得るようになっている。

そして、クランクスプロケット２８とクランクアイドラ
３２とを第１チェーン部材３４で連結すると共に、カム
スプロケット３０．３０とカムアイドラ３３とを第２チ
ェーン部材３５で連結する。

第１チェーン部材３４は、シリンダブロック２０側にボ
ルト４１で夫々固定したアジャスター３６でテンション
を付与しつつガイド３７で振れ止めし、＠２チェーン部
材３５は、シリンダへラド２１側にボルト４１で夫々固
定したアジャスター３８でテンションを付与しつつ−Ｌ
部部側側部ガイド３９４０で振れ１にめする。

」二記のようにＩ）ＯＩ−Ｉ　ＣエンジンＥを構成すれ
ば、クランクシャフト２７の回転によりクランクスプロ
ケット２８が回転し、第１チェーン部材３４を介してク
ランクアイドラ３２が回転する。

カムアイドラ３３はクランクアイドラ３２と一体である
か呟カムアイドラ３３が共に回転し、第２チェーン部材
３５を介してカムスプロケット３０．３０が回転し、カ
ムシャ７）２９．２９が８一回転駆動されるようになる。

この場合、クランクスプロケット２８とクランクアイド
ラ３２との間隔は、クランクアイドラ３２かシリンダヘ
ッド２１側にあるから第２図の従来例よりも長くなって
いるので、第１チェーン部材３４がクランクスプロケッ
ト２８とクランクアイドラ３２とに単位時間当りに噛み
合う回数が減少することになり、耐久性が向−１−する
のである。

また、各アイドラ３２．３３はシリンダヘッド２１側に
あるか呟シリンダブロック２０及び下部カバー２２ａは
、ＤＯＨＣｘンジンとＳ（’）ｔｉｃエンジンに共通化
できるようになるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は従来のＤＯＨＣエンジンのカムシャ
フト駆動装置の正面図、第３図は本発明に係るＤＯＨＣ
エンジンにおいてチェーンカバーを取外した状態のカム
シャフト駆動装置の正面図、第４図はチェーンカバーを
取付けた状態の第３図のＩ−Ｉ断面図である。Ｅ・・・エンジン、２０・・・シリンダブロック、２０
ａ・・・前面、　２１・・・シリンダヘッド、２１ａ・
・・前面、２２　（２２ａ、　２２１１）・・・チェーンカバー、
２７・・・クランクシャフト、２８・・・クランクスプロケット、２’：）、２９・・・カムシャフト、３　（１、３１１・・・カムスプロケット、３１・・・
アイドラシャフト・３２・・・クランクアイドラ、３３・・・カムアイドラ、３４・・・第１チェーン部材、３５・・・第２チェーン部材。特許出願人　東洋工業株式会社代　理　友　弁理士　前出　葆ばか２名１１− ５６−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　シリンダブロックとシリンダヘッドとで構成さ
れ、シリンダブロック前面のクランクシャフトとシリン
ダヘッド前面の２つのカムシャフトとを伝導部材を介し
て連結し、クランクシャフトによってカムシャフトを回
転駆動するようにしたエンジンにおいて、上記シリンダヘッド前面に、アイドラを回転自在に支承
して、該アイドラと上記クランクシャフトとを第１伝導
部材を介して連結すると共に、該アイドラと上記２つの
カムシャフトとを第２伝導部材を介して連結したことを
特徴とするカムシャフトの駆動装置。