JPS6065953A - 流体継手の直結機構制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトルクコンバータ等の流体継手の直結機構を電
磁弁により作動又は解除する形式の制御装置に関し、特
に前記電磁弁がパイロット弁として使用され前記直結機
構の作動中又は解除中のいずれか一方の時期に作動油圧
源の圧油の一部を捨てる形式の制御装置に関する。

流体式トルクコンバータを備えた車輌においては、変速
比を連続的に変化し得るために非常に滑らかな運転を行
うことができる反面、その流体継手特有の滑りのために
手動操作による変速機を備えた車輌に比べて運航燃費が
劣るという欠点がある。この欠点を補うために、トルク
コンバータのトルク増幅機能を殆ど期待できなくなった
運転状態の下では、トルクコンバータを機械的にロック
アンプ（直結）させて滑り損失を必要最小限に抑えるよ
うにする試みがなされている。

この機械的なロックアツプは、トルクコンパー夕を完全
にロックアツプしてしまわず、低速時には成る程度滑り
易くするために緩やかにロックアツプする方が、エンジ
ン振動を吸収し、且つアクセルペダルを踏み込むことに
よりトルクコンバークを滑動させてトルク増幅機能を回
復し得るので優れており、ロックアツプ時の係合力を車
速に比例して増大させるようにしたトルクコンバータの
直結機構の制御方法が本件出願人から提案されている。

一般に、トルクコンバータを機械的にロックアブする場
合、当該トルクコンバータの直結機構を作動又は解除す
るのに電磁弁を使用する形式のものにおいては、当該電
磁弁をパイロット弁として使用し前記直結機構の作動中
又は解除中の何れか一方の時期Ｇこ作動圧油の一部を捨
てるようにすることが考えられる。この形式の電磁弁を
使用する場合に、ロックアツプ作動中に圧油の一部を捨
てる方を選択すると、走行中にライン圧の低下を配慮し
てシステム設計をしなければならず、且つ電磁弁も通電
される時間が圧倒的に長くなり放熱面での配慮が必要と
なる。また油圧システムの面からは走行中に圧油の漏れ
を許すことは余り感心できない。そこで、上述とは反対
に、ロックアツプの解除中に圧油の一部を捨てる方を選
択すると、今度は電磁弁が断線したときにロック了・ノ
ブが作動してしまい停止するとエンジンストップを起こ
して走行し得ないという問題がある。

尤も、圧油を捨てるときに電磁弁を消勢し、付勢すると
圧油の漏れを止めるようなパイロ・ント電磁弁は技術的
には容易に製作することが可能であるが、かかる電磁弁
は概して大型となり、且つ消費電力も大きい等の問題が
あり実用的ではない。

このため、電磁弁の断線故障時に対してエンジンストッ
プを起こさないように優先的に配慮しなければならず、
油圧ポンプの容量を大きくしてロックアツプ作動中に圧
油を漏らす方法が採用されていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、ロックアツ
プの作動を油圧制御のみで、且つ所定車速以上のときに
限定すると共に、圧油を捨てる時期をロックアツプ解除
時に行わせることにより、パイロット弁として使用する
電磁弁の故障時においてもエンジンストップを防止する
ことを目的とする。この目的を達成するために本発明に
おいては、トルクコンバータ等の流体継手の入出力部材
間を機械的に架構し得る直結機構の作動及び解除を電気
的に駆動される切換弁により行う直結機構制御装置にお
いて、前記切換弁はその作動方向にシフトするための作
動油圧源と絞りを介して接続された圧力室を有し、該圧
力室とタンクとを結ぶ排油路中に通電時間中開弁する電
磁弁を設けると共に、液圧的に車速を検出するガバナ弁
を有し、該ガバナ弁の出力信号圧に応動し既定車速以下
のときには前記直結機構の解除を前記電磁弁とは独立に
行う制御手段を設けた流体継手の直結機構制御装置を提
供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の概要図を
示し、エンジン１の出力は流体式トルクコンバータ（以
下単にトルクコンバータという）１０のポンプ羽根車１
２に伝達され、更に流体力学的にタービン羽根車１４に
伝達される。これらの両羽根車１２．１４間に相対速度
がありトルク増幅作用があるときにはその反力をステー
タ１６が負担する。

ポンプ羽根車１２には歯車１３が設けれており、この歯
車１３を介して第２図の油圧ポンプ５０が駆動される。

またステータ１６の反力が成る値を超えたときにはステ
ータシャフト１７が回動し、その先端のアーム１７ａに
より第２図のレギュレータ弁５１が押圧され、これによ
りライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧が高められ
る。

ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間には直結
クラッチＣｄが設けられている。この直結クラッチＣｄ
は第２図に示すように構成されており、ポンプ羽根車１
２の内周壁１２ａには外周に駆動円錐面２を有する環状
の駆動部材３が固着され、タービン羽根車１４の内周壁
１４ａには外周に前記駆動円錐面２と並行に対面する被
動円錐面４を有する被動部材５が軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合されている。この被動部材５の一端にはピ
ストン６が一体に形成されており、このピストン６はタ
ービン羽根車１４の内周壁１４ａに設けた油圧シリンダ
７に摺合され、シリンダ７の内圧とトルクコンバータ１
０の内圧とを左右両面に同時に受ける。

駆動及び被動円錐面２．４の間には円柱状のクラッチロ
ーラ８が介装され、このクラッチローラ８はその中心軸
線が両日錐面２．４間の中央を通る仮想円錐面の母線に
対して所定確度だけ傾斜するように環状のリテーナ９に
よって保持されている。トルクコンバータ１０のトルク
増幅機姥が不必要になった段階で、トルクコンバータ１
０の内圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導入する
と、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方向に押
動され、これにより、クラッチローラ８が両日錐面２．
４に圧接される。このときエンジン１の出力トルクによ
り駆動部材３が被動部材５を駆動するように作用する（
トルクコンバータに負荷が加わる）と、クラッチローラ
８が自転して両部材３．５にこれらを互いに接近される
ような相対的軸方向の変位を与える。その結果クラッチ
ローラ８が両日錐面２．４間に喰い込み、これら両部材
３．５間即ち、ポンプ羽根車１２及びタービン羽根車１
４間を機械的に結合する。

直結クラッチＣｄのかかる作動時おいても、その結合力
を超えてエンジン１の出力トルクが両羽根車１２．１４
間に作用した場合には、クラッチローラ８が各円錐面２
．４に対して滑りを生じる。これにより上記トルクが２
分され、その一部のトルクは直結クラッチＣｄを介して
機械的に、残りのトルクは両羽根車１２．１４を介して
流体力学的に伝達することとなり、前者のトルクと後者
のトルクとの比がクラッチローラ８の滑り度合により変
化する可変率動力分轄系を形成する。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タ１０に逆負荷が加わると被動部材５の回転速度が駆動
部材３の回転速度よりも大きくなり、これに伴いクラッ
チローラ８が前述と逆方向に回転して両部材３．５にこ
れらを互いに離隔させるような相対的な軸方向変位を与
える。その結果、クラッチローラ８が両日錐面２．４間
への噛込状態から解除れて空転状態となる。従って、タ
ービン羽根車１４からポンプ羽根車１２への逆負荷の伝
達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ７の油圧を解放するとピストン６がトルク
コンバータ１０の内圧を受けて当初の位置に後退し、直
結クラッチＣｄが不作動状態となる。

第１図に戻り、トルクコンバータ１０の出力軸１８は補
助変速機２０の入力軸を兼用しており、この出力軸即ち
、補助変速機２０の入力軸１８には図中左から順に第３
速駆動歯車２２、第２速クラツチＣ２、第１速クラツチ
Ｃ１が装着されている。更に入力軸１日には両クラッチ
Ｃ１、Ｃ２が係合した際に入力軸１８と一体に回転する
第２速駆動歯車２４及び第１速駆動歯車２６が遊嵌され
ている。第２速駆動歯車２４には後退用駆動歯車２５が
一体的に設けられている。

入力軸１８と並行なカウンタシャフト３０には第１図の
左から順に最終駆動歯車３２、第３速クラツチＣ３、第
２速被動歯車３４或いは後退用被動歯車３５と選択的に
係合するスプラインＳ、及び第１速被動歯車３６が装着
されている。第１速被動歯車３６とカウンタシャフト３
０との間にはエンジン１がらの駆動トルク方向にのみト
ルク伝達を果たす一方向クラッチＣ４が介装されている
。またカウンタシャフト３０には第３速クラツチＣ３及
びカウンタシャフト３０と一体的に回転する第３速被動
歯車３８が遊嵌されている。後退用の２つの歯車２５．
３５はアイドル歯車■を介して相互に噛合している。

最終駆動歯車３２の駆動トルクは最終被動歯車４゜に伝
達され、更にこの最終被動歯車４ｏと一体的な差動歯車
４２を介して左、右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

尚、後退時にはカウンタシャフト３゜上のセレイクタス
リーブ４４をシフトフォーク（図示セス）により右方向
にずらせて、カウンタシャツ）３０と後退用被動歯車３
５とを一体的に係合すると共に第２速クラツチＣ２を係
合する。これにより後退用トルクが左、右の駆動輪ＷＬ
、ＷＲに伝達される。

第２図は第１図に示すトルクコンバータ１ｏの直結機構
の制御装置のブロック図を示す。尚、第２図においては
説明の便宜上第１速及び第２速クラツチのみを記載しで
ある。

第２図において、油圧ポンプ５０は油路７０を介してレ
ギュレータ弁５１のボート５１ｂ　、５１ｃに、及び油
路７２を介してマニアルシフト弁５３の入力ポート５３
ａに接続され、レギュレータ弁５１のボート５１Ｃは油
路７１を介してガバナ弁５２の入カポ−）　５２ａに接
続され、該ガバナ弁５２の出力ポート５２ｂは油路７３
を介して減圧弁５４の入力ボート５４ｂに接続されてい
る。レギュレータ弁５１のボー）５１ｅ、ガバナ弁５２
のボート５２ｃ及び減圧弁５４のボート５４ｄはタンク
５８に接続されている。更にレギュレータ弁５１の出カ
ポ−）５１ｄは油路８５、絞り９４を介してトルクコン
バータ１０のボート１０ａに接続されている。

マニアルシフト弁５３の出力ポート５３ｂは油路７４及
び絞り９１介して１−２シフト弁５５のボート５５ｂに
接続されると共に、油路７５及び絞り９０を介して第１
速クラツチＣ１（ロークラッチ）に接続されている。■
−２シフト弁５５の出力ポート５５ｃは油路７６を介し
て第２速クラツチＣ２（ハイクラッチ）に接続され、ボ
ート５５ｄ　、　５５ｅはタンク５８に接続されている
。

減圧弁５４の出力ポート５４ｃは油路７７、絞り９２を
介して１−２シフト弁５５のボート５５ｅ、パイロット
型電磁弁５６の入力ボート５６ｃに接続され、ボー）５
４ｄ　、５４ｅ及び電磁弁５６の出力ポート５６ｄはタ
ンク６４に接続されている。

レギュレータ弁５１の出力ポート５１ｄは油路７９、タ
イミング弁５９、モジュレータ弁６０及び油路８０を介
してロックアツプ制御弁６１のボート６１ｂ、及び絞り
９３を介してボート６１ｃに接続されている。タイミン
グ弁５９のスプール端面５９ａ側はパイロット通路８３
を介して油路７６に接続され、モジュレータ弁６０のス
プール端面６０ａ側は油路８４を介して油路８０に接続
され、スプール端面６Ｑｂ側はパイロット通路８２を介
して当該モジュレータ弁６０の下流側且つ、ロックアツ
プ制御弁６１の上流側に接続されている。これらのロッ
クアツプ制御弁５９及びモジュレータ弁６０が接続され
る油路８８及び８９はタンク５８１ に接続されている。

パイロット型電磁弁５７の入力ボート５７ｃは油路８１
を介してロックアツプ制御弁６１の圧力室６１ｆに接続
され、出力ポート５７ｄはタンク５Ｂに接続されている
。更にロックアツプ制御弁６１の出力ポートロ１ｄは油
路８６を介してトルクコンバータ１０のボート１０ｂに
接続されている。また、トルクコンバータ１０のボート
１０ｃは油路８７及び逆止弁６２を介してタンク５８に
接続されている。電磁弁５６及び５７のソレノイド５６
ａ及び５７ａは夫々電子制御回路１００に接続されてい
る。

車速センサ１０１は車速を検出して対応する車速信号例
えば車速に応じた周期のパルス信号を出力して電子制御
装置１００に供給する。スロットル開度センサ１０２は
スロットル弁（図示せず）に連結されており、当該スロ
ットル弁の開度に応じたスロットル開度信号を出力して
電子制御装置１００に供給する。電子制御装置１００は
第３図に示すような車速Ｖ及びスロットル開度θにより
決定されるロックアツプスケジュールマツプを備えてお
り、２ 車速センサ１０１及びスロットル開度センサ１０２から
の各入力信号に基づいて、運転状態に応じて変速用の電
磁弁５６及びロックアツプ用の電磁弁５７を駆動制御す
る。即ち、電子制御装置１００は運転状態が前記第３図
のスケジュールマツプに破線で示すスケジュールマツプ
の左ＤＩ！ｌ又は右側の何れの領域にあるかを判別し、
左側の領域にあるときには電磁弁駆動信号を出力して電
磁弁５６を付勢し、右側の領域にあるときには電磁弁５
６を消勢する。

更に、運転状態が前記スケジュールマツプに実線で示す
ロックアツプスケジュールマツプの左側又は右側の何れ
の領域にあるかを判別し、左側の領域にあるときには電
磁弁駆動信号を出力して電磁弁５７を付勢し、右側の領
域にあるときには電磁弁５７を消勢する。これらの電磁
弁５６．５７は付勢されると開弁し、消勢されると閉弁
する。

これらの車速センサ１０１、スロットル開度センサ１０
２及び電子制御回路１００等は幾つか既に公知にされて
おり、それらのものを使用すればよく、その詳細は省略
する。

次ぎに上記構成の作動について説明する。

先ず、油圧ポンプ５０で加圧された圧油はレギュレータ
弁５１により所定のレベル（ライン圧）に調圧された後
、ガバナ弁５２及びマニアルシフト弁５３に供給され、
ガバナ弁５２は車速に応じた圧油を出力する。マチアル
シフト弁５３が操作されて図示しないドライブレンジ（
Ｄレンジ）にシフトされると油路７４が油圧ポンプ５０
と接続され、第１速クラツチ（ロークラッチ）Ｃ＋が加
圧係合されて第１速の速度比が確立される。

ガバナ弁５２は車速に比例した回転速度で駆動され、そ
の遠心力により第４図に破線で示すように車速の２乗に
比例した大きさの圧油Ｐｇｏを油路７３に出力する。こ
の圧油は減圧弁５４に入力され、その最大値が規制され
た後油路７７及び絞り９２を介して・１−２シフト弁５
５の右端の圧力室５５ｆに導かれる。減圧弁５４は最も
一般的なもので、その出力圧をスプール５４ａの右端面
に受け、該出力圧が規定値に達すると入力ボート５４ｂ
を閉塞し、出力圧が当該規定圧を超えないように作動す
る。

このとき電磁弁５６が付勢されていると開弁されて弁体
５６ａが図示の位置に吸引され、入力ボート５６ｃが開
口される。しかして、絞り９２を経て流入しする圧油は
全て出力ボート５６ｄを経てタンク５８に還流される。

この結果、■−２シフト弁５５の圧力室５５ｆには圧油
が供給されず、当該１−２シフト弁５５のスプール５５
ａはばね圧により図示のように右端に押圧される。従っ
て、１−２シフト弁５５は閉弁された状態となっており
、車速は前記第１速の速度比（低速）の状態に保持され
る。このようにして低速伝動系が完成される。

電磁弁５６が消勢されると閉弁されて弁体５６ｂが入力
ポート５６ｃを閉塞し、絞り９２を経て流入する圧油は
全て１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆ内に供給される
。この結果、１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆに導入
された圧油がばね力に抗してスプール５５ａを図中左方
に押圧し、これに伴い入力ポート５５ｂと出力ボート５
５ｃとが連通され、油路７４の圧油が絞り９１．１−２
シフト弁５５及び油路７６を介して第２速クラツチ（ハ
イクラッチ）Ｃ２に供給さ５ れ、当該第２クラツチ５７が加圧係合される。自動変速
機の第１速の伝動系には前記ワンウェイクラッチＣＩ　
（第１図）が設けられており、このワンウェイクラッチ
Ｃ，！＋により第１速クラツチＣ１が係合した状態にお
いても第２速の速度比（高速）が確立される。このよう
にして高速伝動系が完成される。

ところで、１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆに発生す
るべき油圧第４図に示すように成る車速Ｖｍ以上のとき
には減圧弁５４の規定する最大圧力Ｐｍと同圧であるが
、この車速以下のときにはガバナ弁５２の出力圧Ｐｇｏ
と同圧となる。従って、車速か低ければ低い程前記圧力
室５５ｆに供給される圧油の油圧も低くなる。従って、
もし電磁弁５６が開弁していたとしても、絞り９２を経
て電磁弁５６から捨てられる即ち、タンク５８に還流さ
れる圧油の流量Ｑはガバナ圧Ｐｇｏの平方根に比例して
車速の減少と共に減少する。一方、前述したようにガバ
ナ圧Ｐｇｏは車速の２乗に比例しており、結局絞り９２
及び電磁弁５６を介して捨てられる圧油の損失流量は６ 前記車速Ｖｍまでは車速に比例しており、当該車速Ｖｍ
以上において一定となる。

しかして、発進時のように車速Ｏでステータアーム１７
ａがレギュレータ弁５１の弁体５１ａをばね力に抗して
図中左方に押圧してライン圧を高める作用をするときに
おいても、圧油の漏れ損失を理論的にＯに抑えることの
システムを得ることがが可能となる。

さて、ガバナ弁５２のガバナ圧Ｐｇｏは直結機構のロッ
クアツプの係合力を車速に応動して強めるためにも作動
している。即ち、レギュレータ弁５１において余剰とさ
れた圧油は油路７９に送出され、そノ一部は油路８５、
絞り９４、トルクコンバータ１０のボート１０ａを介し
てトルクコンバータ１０内に供給され、当該トルクコン
バータ１０の冷却に使用された後油路８７、逆止弁６２
を介してタンク５８に還流され、残部は変速時にロック
アツプを一時解除するためのタイミング弁５９及び車速
に応動してロックアツプ係合力を強めるモジュレータ弁
６０を介してロックアツプ制御弁６１の入力ポートロ１
ｂ及び絞り９３を介してポート６１ｃに供給され。

電磁弁５７が消勢されているときには閉弁しており、絞
り９３を介してロックアツプ制御弁６１の圧力室６１ｆ
に導入された圧油はばね力に抗してスプール６１ａを図
中左方に押圧し、入力ポートロ１ｂと出力ポートロ１ｄ
とを連通ずる。この結果、油路８０の圧油がロックアツ
プ制御弁６１、油路８６及びトルクコンバータ１０のボ
ート１０ｂを介して当該トルクコンバータ１０のシリン
ダ７内に導入され、被動部材５を駆動部材３に圧接させ
、当該トルクコンバータ１０をロックアツプさせる。

電磁弁５７が付勢されて開弁するとロックアツプ制御弁
６１の圧力室６１ｆ内に導入された圧油は当該電磁弁５
７を介してタンク５Ｂに還流され、これに伴いロックア
ツプ制御弁６１のスプール６１ａがばね力により図示の
ように右端に押圧されて閉弁する。

この結果、トルクコンバータ１０のシリンダ７への圧油
の供給が停止され、当該トルクコンバータ１０のロック
アツプが解除される。即ち、ロックアツプ制御弁６１は
電磁弁５７の付勢時にオフ（閉弁）、消勢時Ｇこオン（
開弁）され、オン時にトルクコンバータ１０をロックア
ツプ作動させ、オフ時にロックアツプを解除させる。電
磁弁５７は運転状態が第３図に実線で示すロックアツプ
スケジュールの左側にあるときにのみ付勢され、従って
、付勢される時間は走行時間に比して非常に短くなる。

タイミング弁５９は油路７６に圧油が供給されないとき
即ち、１−２シフト弁５５が図示のように閉弁されて第
１速クラツチＣ１のみが加圧係合されて第１速の速度比
が確立されているときには、ばね力により図示の位置５
９八に切換られており、電磁弁５６が閉弁されて１−２
シフト弁５５が開弁され、油路７６に圧油が供給された
ときに、この圧油が油路８３を介してタイミング弁５９
に供給され、これによりスプールがばね力に抗して押圧
され、停止位置５９Ｂを経て位置５９Ｃに切換られる。

即ち、第２速クラツチＣ２が加圧係合されるときに停止
位置５９Ｂに切換られてロックアツプ制御弁６１への圧
油の供給が一時停止され、第２速クラツチＣ２の係合が
完了したときに位置５９Ｃに切換られ、変速時９ におけるトルクコンバータ１０のロックアツプを一時解
除する。

モジュレータ弁６０は車速が低くガバナ圧Ｐｇｏが低い
ときにはばね力により位置６０Ｂに切換られており、車
速に応じてガバナ圧Ｐｇｏが高くなるとばね力に抗して
図示の位置６０＾に切換られる。電磁弁５７が付勢され
て図示のように開弁されているときには油路８０及び絞
り９３を介してロックアツプ制御弁６１の圧力室６１ｆ
に導入された圧油は電磁弁５７を介してタンク５８に・
還流され、ロックアツプ制御弁６１のスプール６１ａは
ばね力により図示の右端位置に押圧されて閉弁される。

ガバナ弁５２のガバナ圧Ｐｇｏは第４図の破線で示すよ
うに変化し、トルクコンバータ１０のロックアツプ圧Ｐ
ｌｃは同図の実線で示すように変化する。

電子制御回路１００はトルクコンバータ１０のロックア
ツプが行われると都合の悪い運転領域例えば走行中にア
クセルペダルをアイドル位置に戻したとき、或いは高速
段が達成されている状態で車速か低下しくこのときには
エンジン回転数が低下し０ ている）、所謂こもり音が発生し易いとき即ち、第３図
に実線で示すロックアツプスケジュールマツプの左側の
領域にあるときには電磁弁５７を付勢してトルクコンバ
ータ１０の前記ロックアツプを解除する。

更に、発進時にはガバナ圧Ｐｇｏが低くモジュレータ弁
６０が位置６０Ａに切換られており、ロックアツプは基
本的に機能しないが、より一層確実にロックアツプの解
除を行うために成る車速までは電　′磁弁５７を付勢さ
せてロックアツプ制御弁６１を閉弁させておくことが好
ましい。このロックアツプ解除もガバナ圧に応じたロッ
クアツプ作動圧が絞り９３を介して電磁弁５７に供給さ
れるために発進時及び極（低速時にはこの電磁弁５７を
介してタンク５８に戻される圧油損失は無視し得る程少
ない。

ロックアツプが作動しているときには電磁弁５７が閉弁
しており、従って、ロックアツプの係合力は少しも損失
を受けることがなく、モジュレータ弁６０により規定さ
れる正確な係合力がロックアブサーボ系に伝達される。

万一、電磁弁５７が断線等の故障を起こして閉弁した場
合でも車速か低くなるに連れて第４図に示すようにロッ
クアツプ係合力も弱まり、成る車速■０以下においては
トルクコンバータ１０の内圧ｐｔの方がロックアツプ圧
Ｐ１ｃよりも高くなり、ロックアツプが解除される。

しかして、車輌が停止してもエンジン停止が防止される
。

従って、電磁弁５７が万一断線故障を起こした場合でも
エンジンストップが回避できると共に、走行中における
圧油の損失量が減少し、これに伴い油圧ポンプの容量を
必要最小限に設定することができ、更に電磁弁５７の寿
命も大幅に延ばすことができる。

以上説明したように本発明によれば、トルクコンバータ
等の流体継手の入出力部材間を機械的に架橋し得る直結
機構の作動及び解除を電気的に駆動される切換弁により
行う直結機構制御装置において、前記切換弁はその作動
方向にシフトするための作動油圧源と絞りとを介して接
続された圧力室を有し、該圧力室とタンクとを結ぶ排油
路中に通電時間申開弁する電磁弁を設けると共に、液圧
的に車速を検出するガバナ弁を有し、該ガバナ弁の出力
信号圧に応動し規定車速以下のときには前記直結機構の
解除を前記電磁弁とは独立に行う制御手段を設けたこと
により、該電磁弁が万一断線等の故障を起こした場合で
もエンジンストップを回避できると共に、走行中におけ
る圧油の損失量を減少しさせることができ、これに伴い
油圧ポンプの容量を小容量化することができる。更に電
磁弁の通電時間を短くすることが可能となり寿命を大幅
に延ばすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動変速機の概要図、第２図
は本発明に係る自動変速機の直結機構制御装置の一実施
例を示すブロック図、第３図はロックアツプスケジュー
ルマツプの一実施例を示す図、第４図は車速と第２図に
示す制御装置の各部における油圧との関係を示す特性図
である。 １・・・エンジン、１０・・・トルクコンバータ、１２
・・・ポンプ羽根車、１４・・・タービン羽根車、１８
・・・出力軸、３ ２０・・・補助変速機、ＷＬ、ＷＲ・・・駆動輪、５０
・・・油圧ポンプ、５１・・・レギュレータ弁、５２・
・・ガバナ弁、５３・・・マニアルシフト弁、５４・・
・減圧弁、５５・・・１−２シフト弁、Ｃ１、Ｃ２・・
・クラッチ、５６．５７・・・電磁弁、５９・・・タイ
ミング弁、６０・・・モジュレータ弁、６１・・・ロッ
クアツプ制御弁、１００・・・電子制御装置、１０１・
・・車速センサ、１０２・・・スロットルセンサ。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 ４ ２゜

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トルクコンバータ等の流体継手の入出力部材間を機
   械的に架橋し得る直結機構の作動及び解除を電気的に駆
   動される切換弁により行う直結機構制御装置において、
   前記切換弁はその作動方向にシフトするための作動油圧
   源と絞りとを介して接続された圧力室を有し、該圧力室
   とタンクとを結ぶ排油路中に通電時間中開弁する電磁弁
   を設けると共に、液圧的に車速を検出するガバナ弁を有
   し、該ガバナ弁の出力信号圧に応動し既定車速以下のと
   きには前記直結機構の解除を前記電磁弁とは独立に行う
   制御手段を設けたことを特徴とする流体継手の直結機構
   制御装置。 ２、前記制御手段は前記切換弁の圧力室と前記作動油圧
   源との間に介在され、前記ガバナ弁の出力信号圧により
   駆動され前記圧力室への供給圧力を車速に比例して増大
   させるモジュレータ弁であることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の流体継手の直結機構制御装置。