JPS6065944A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電子制御装置により制御される電磁弁の切換作
用により発生されるパイロット信号に基づいて摺動切換
弁（以下シフト弁という）を切換制御して変速を行う自
動変速機の制御装置に関する。

電子制御装置により制御される電磁弁の切換作用により
発生されるパイロット信号に基づいてシフト弁を切換制
御して変速を行う自動変速機の制御装置としては、低速
伝動系に介在した摩擦要素と、高速伝動系に介在した摩
擦要素とを作動油圧源と排出路とに選択切換接続するシ
フト弁の少なくとも一端に絞りを介して該作動油圧源と
接続される圧力室を構成し、前記電磁弁の閉弁時に前記
絞りを介して前記圧力室にライン圧を導入し、前記電磁
弁の開弁時に前記圧力室内の圧油を排出させることによ
り前記シフト弁を駆動して変速動作を行わせるようにし
たものがある。

かかる構成の変速機制御装置においては前記電磁弁をで
きる限り小型、小電力化するためには通電時即ち、付勢
時に弁体を吸引させて開弁させる構成にすることが好ま
しく、また電磁弁の断線等の故障に対処するためにはど
うしても第１速（低速）時に通電して圧油の排出が可能
なように設計することが必要である。

しかるに、一方では自動変速機は通常トルクコンバータ
と組合わされて構成されており、トルクコンバータのト
ルク増幅作用は低速程大きいために、どのような自動変
速機においても低速又は発進時にはライン圧を高めるよ
うな調圧システムを内蔵している。

これは本来圧力が高くあるべき第１速時に圧力を逃がす
ための電磁弁を設けていることになり、前記低速又は発
進時において必要な圧油を得るためには油圧ポンプの容
量を大きくすることが必要である。しかも、変速段が多
くなる程前記電磁弁の数も増加し、これに伴い油圧ポン
プの容量を大きくしなければならず、油圧ポンプの大型
化及びコスト高等を招くこととなる。

そこで、本出願人は先に、電磁弁による圧油の漏れ（逃
がし）損失を少なくするために、ライン圧と電磁弁との
間に減圧弁を設け、ストール時等にライン圧が高圧（略
１５気圧）を超える場合にも前記絞りを含む電磁弁系に
は常に低圧（略４〜５気圧）に抑えられた作動圧力を供
給して圧油の損失を少なくするようにした制御装置を提
案している。

しかしながら、かかる制御装置においては理論的に前述
したように電磁弁系への供給圧力をライン圧の略１／４
とすることにより漏れ損失を従来の半分程度に抑えるこ
とができるに過ぎず、より一層圧油の漏れ損失を抑える
ようにすることが望まれている。

本発明は一ヒ述の点に鑑みてなされたもので、スト−ル
時における圧油の漏れ損失を略零とすることを目的とし
、この目的を達成するために本発明においては、低速伝
動系に介在した摩擦要素と、高速伝動系に介在した摩擦
要素とを作動油圧源と排出路とに選択切換接続する摺動
切換弁の少なくとも一端に絞りを介して該作動油圧源と
接続される圧力室を構成し、該圧力室を前記低速伝動系
が確立しているときに電磁弁を介して該排出路に接続す
る自動変速機の制御装置において、該圧力室と該作動油
圧源との間に該圧力室への供給圧力を車速に応じて変化
させる車速応動供給圧力手段を介在させ、前記ストール
時における圧油の漏れを略零に抑えることを可能とした
自動変速機の制御装置提供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明を適用した車輌用自動変速機の概要図を
示し、エンジン１の出力は流体式トルクコンバータ（以
下単にトルクコンバータという）１０のポンプ羽根車１
２に伝達され、更に流体力学的にタービン羽根車Ｉ４に
伝達される。これらの両羽根車１２．１４間に相対速度
がありトルク増幅作用があるときにはその反力をステー
タ１６が負担する。

ポンプ羽根車１２には歯車１３が設けられており、この
歯車１３を介して第２図の油圧ポンプ５０が駆動される
。またステータ１６の反力が成る値を超えたときにはス
テータシャフト１７が回動し、その先端のアーム１７ａ
により第２図のレギュレータ弁５１が押圧され、これに
よりライン圧力即ち、油圧ポンプ５０の吐出圧が高めら
れる。

ポンプ羽根車１２とタービン羽根車１４との間には直結
クラッチＣｄが設けられている。この直結クラッチＣｄ
は第２図に示すように構成されており、ポンプ羽根車１
２の内周壁１２ａには外周に駆動円錐面２を有する環状
の駆動部材３が固着され、タービン羽根車１４の内周壁
１４ａには外周に前記駆動円錐面２と並行に対面する被
動因錐面４を有する被動部材５が軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合されている。この被動部材５の一端にはピ
ストン６が一体に形成されており、このピストン６はタ
ービン羽根車１４の内周壁１４ａに設けた油圧シリンダ
７に摺合され、シリンダ７の内圧とトルクコンバータ１
０の内圧とを左右両面に同時に受ける。

駆動及び被動因錐面２．４の間には円柱状のクラッチロ
ーラ８が介装され、このクラッチローラ８はその中心軸
線が両日錐面２．４間の中央を通る仮想円錐面の母線に
対して所定確度だけ傾斜するように環状のリテーナ９に
よって保持されている。トルクコンバータ１０のトルク
増幅機能が不！ν・要になった段階で、トルクコンバー
タ１０の内圧よりも高い油圧を油圧シリンダ７内に導入
すると、ピストン６即ち、被動部材５が駆動部材３方向
に押動され、これにより、クラッチローラ８が両回錐面
２．４に圧接される。このときエンジン１の出力トルク
により駆動部材３が被動部材５を駆動するように作用す
る（トルクコンバータに負荷が加わる）と、クラッチロ
ーラ８が自転して両部材３．５にこれらを互いに接近さ
れるような相対的軸方向の変位を与える。その結果クラ
ッチローラ８が両回錐面２．４間に喰込み、これら両部
材３．５間即ち、ポンプ羽根車１２及びタービン羽根車
１４間を機械的に結合する。

直結クラッチＣｄのかかる作動時おいても、その結合力
を超えてエンジン１の出力トルクが両羽根車１２．１４
間に作用した場合には、クラッチローラ８が各円錐面２
．４に対して滑りを生じる。これにより上記トルクが２
分され、その一部のトルクは直結クラッチＣｄを介して
機械的に、残りのトルクは両羽根車１２．１４を介して
流体力学的に伝達することとなり、前者のトルクと後者
のトルクとの比がクラッチローラ８の滑り度合により変
化する可変率動力分轄系を形成する。

直結クラッチＣｄの作動状態において、トルクコンバー
タ１０に逆負荷が加わると被動部材５の回転速度が駆動
部材３の回転速度よりも大きくなり、これに伴いクラッ
チローラ８が前述と逆方向に回転して両部材３．５にこ
れらを互いに離隔させるような相対的な軸方向変位を与
える。その結果、クラッチローラ８が両回錐面２．４間
への喰込み状態から解除れて空転状態となる。従って、
タービン羽根車１４からポンプ羽根車１２への逆負荷の
伝達は流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ７の油圧を解放するとピストン６がトルク
コンバータ１０の内圧を受けて当初の位置に後退し、直
結クラッチＣｄが不作動状態となる。

第１図に戻り、トルクコンバータ１０の出力軸１８は補
助変速機２０の入力軸を兼用しており、この出力軸即ち
、補助変速機２０の入力軸１８には図中左から順に第３
速駆動歯車２２、第２速クラツチＣ２、第１速クラツチ
Ｃ１が装着されている。更に入力軸１８には両クラッチ
ＣＩ　、Ｃ２が係合した際に入力軸１８と一体に回転す
る第２速駆動歯車２４及び第１速駆動歯車２６が遊嵌さ
れている。第２速駆動歯車２４には後退用駆動歯車２５
が一体的に設けられている。

入力軸１８と並行なカウンタシャフト３０には第１図の
左から順に最終駆動歯車３２、第３速クラツチＣ３、第
２速被動歯車３４或いは後退用被動歯車３５と選択的に
係合するスプラインＳ、及び第１速被動歯車３６が装着
されている。第１速被動歯車３６とカウンタシャフト３
０との間にはエンジン１からの駆動トルク方向にのみト
ルク伝達を果たす一方向クラッチＣ４が介装されている
。また、カウンタシャフト３０には第３速クラツチＣ３
及びカウンタシャフト３０と一体的に回転する第３速被
動歯車３８が遊嵌されている。後退用の２つの歯車２５
．３５はアイドル歯車ｌを介して相互に噛合している。

最終駆動歯車３２の駆動トルクは最終被動歯車４０に伝
達され、更にこの最終被動歯車４０と一体的な差動歯車
４２を介して左、右の駆動輪ＷＬ、ＷＲに伝達される。

尚、後退時にはカウンタシャフト３０上のセレイクタス
リーブ４４をシフトフォーク（図示せず）により右方向
にずらせて、カウンタシャフト３０と後退用被動歯車３
５とを一体的に係合すると共に第２速クラツチＣ２を係
合する。これにより後退用トルクが左、右の駆動輪ＷＬ
、ＷＲに伝達される。

第２図は第１図に示すトルクコンバータ１０の直結機構
の制御装置のブロック図を示す。尚、第２図においては
説明の便宜上第１速及び第２速クラツチのみを記載しで
ある。

第２図において、油圧ポンプ５０は油路７ｏを介してレ
ギュレータ弁５１のポート５１ｂ、５１ｃに、及び油路
７２を介してマニアルシフト弁５３の入力ポート５３ａ
に接続され、レギュレータ弁５１のボート５１ｃは油路
７１を介してガバナ弁５２の入力ポート５２ａに接続さ
れ、該ガバナ弁５２の出カポ−）　５２ｂは油路７３を
介して減圧弁５４の入カポ−）５４ｂに接続されている
。レギュレータ弁５１のポート５１ｅ、ガバナ弁５２の
ポート５２ｃ及び減圧弁５４のポート５４ｄはタンク５
８に接続されている。更にレギュレータ弁５１の出カポ
−）　５１ｄは油路８５、絞り９４を介してトルクコン
バータ１０のポート１０ａに接続されている。

マニアルシフト弁５３の出力ポート５３ｂは油路７４及
び絞り９１介して１−２シフト弁５５のポート５５ｂに
接続されると共に、油路７５及び絞り９０を介して第１
速クラツチＣ１（ロークラッチ）に接続されている。１
−２シフト弁５５の出力ポート５５ｃは油路７６を介し
て第２速クラツチＣ２（ハイクラッチ）に接続され、ポ
ート５５ｄ　、５５ｅはタンク５８に接続されている。

減圧弁５４の出力ポート５４ｃは油路７７、絞り９２を
介して１−２シフト弁５５のポート５５ｅ、パイロット
型電磁弁５６の入力ポート５６ｃに接続され、ボー）５
４ｄ　、　５４ｅ及び電磁弁５６の出力ポート５６ｄは
タンク６４に接続されている。

レギュレータ弁５１の出力ポート５１ｄは油路７９、タ
イミング弁５９、モジュレータ弁６０及び油路８０を介
してロックアツプ制御弁６１のポート６１ｂ、及び絞り
９３を介してポート６１ｃに接続されている。タイミン
グ弁５９のスプール端面５９ａ側はパイロット通路８３
を介して油路７６に接続され、モジュレータ弁６０のス
プール端面６０ａ側は油路８４を介して油路８０に接続
され、スプール端面６０ｂ側はパイロット通路８２を介
して当該モジュレータ弁６０の下流側口つ、ロックアツ
プ制御弁６１の上流側に接続されている。これらのロッ
クアツプ制御弁５９及びモジュレータ弁６０が接続され
る油路８８及び８９はタンク５８に接続されている。

パイロット型電磁弁５７の入力ポート５７ｃは油路８１
を介してロックアツプ制御弁６１の圧力室６１ｆに接続
され、出力ポート５７ｄはタンク５８に接続されている
。更にロックアツプ制御弁６１の出力ポートロ１ｄは油
路８６を介してトルクコンバータ１０のポート１０ｂに
接続されている。また、トルクコンバータ１０のボー）
１０ｃは油路８７及び逆止弁６２を介してタンク５８に
接続されている。電磁弁５６及び５７のソレノイド５６
ａ及び５７ａは夫々電子制御回路１００に１ 接続されている。

車速センサ１０１は車速を検出して対応する車速信号例
えば車速に応じた周期のパルス信号を出力して電子制御
装置１００に供給する。スロットル開度センサ１０２は
スロットル弁（図示せず）に連結されており、当該スロ
ットル弁の開度に応じたスロットル開度信号を出力して
電子制御装置１００に供給する。

電子制御装置１００は第３図に示すような車速■及びス
ロットル開度θにより決定されるロックアツプスケジュ
ールマツプを備えており、車速センサ１０１及びスロッ
トル開度センサ１０２からの各入力信号に基づいて、運
転状態に応じて変速用の電磁弁５６及びロックアツプ用
の電磁弁５７を駆動制御する。即ち、電子制御装置１０
０は運転状態が前記第３図のスケジュールマツプに破線
で示すスケジュールマツプの左側又は右側の何れの領域
にあるかを判別し、左側の領域にあるときには電磁弁駆
動信号を出力して電磁弁５６を付勢し、右側の領域にあ
るときには電磁弁５６を消勢する。

２ 更に、運転状態が前記スケジュールマツプに実線で示す
ロックアツプスケジュールマツプの左側又は右側の何れ
の領域にあるかを判別し、左側の領域にあるときには電
磁弁駆動信号を出力して電磁弁５７を付勢し、右側の領
域にあるときには電磁弁５７を消勢する。これらの電磁
弁５６．５７は付勢されると開弁し、消勢されると閉弁
する。

これらの車速センサ１０１、スロットル開度センサ１０
２及び電子制御回路１００等は幾つか既に公知にされて
おり、それらのものを使用すればよく、その詳細は省略
する。

以下に上記構成の作動について説明する。

先ず、油圧ポンプ５０で加圧された圧油はレギュレータ
弁５１により所定のレベル（ライン圧）に調圧された後
、ガバナ弁５２及びマニアルシフト弁５３に供給され、
ガバナ弁５２は車速に応じた圧油を出力する。マチアル
シフト弁５３が操作されて図示しないドライブレンジ（
Ｄレンジ）にシフトされると油路７４が油圧ポンプ５０
と接続され、第１速クラツチ（ロークラッチ）Ｃ＋が加
圧係合されて第１速の速度比が確立される。この発進時
におけるライン圧Ｐの特性は第４図の実線で示される。

ガバナ弁５２は車速に比例した回転速度で駆動され、そ
の遠心力により第６図に破線で示すように車速の２乗に
比例した大きさの圧油Ｐｇｏを油路７３に出力する。こ
の圧油は減圧弁５４に入力され、その最大値が規制され
た後油路７７及び絞り９２を介して１−２シフト弁５５
の右端の圧力室５５ｆに導かれる。減圧弁５４は最も一
般的なもので、その出力圧をスプール５４ａの右端面に
受け、該出力圧が規定値に達すると入カポ−）５４ｈを
閉塞し、出力圧が当該規定圧を超えないように作動する
。この減圧弁５４の出力圧特性は第５図の実線で示され
る。

このとき電磁弁５６が付勢されていると開弁されて弁体
５６ａが図示の位置に吸引され、入力ボート５６ｃが開
口される。しかして、絞り９２を経て流入しする圧油は
全て出力ボート５６ｄを経てタンク５日に還流される。

この結果、１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆには圧油
が供給されず、当該１−２シフト弁５５のスプール５５
ａばばね圧により図示のように右端に押圧される。従っ
て、１−２シフト弁５５は閉弁された状態となっており
、車速は前記第１速の速度比（低速）の状態に保持され
る。このようにして低速伝動系が完成される。

電磁弁５６が消勢されると閉弁されて弁体５６ｂが入力
ポート５６Ｃを閉塞し、絞り９２を経て流入する圧油は
全て１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆ内に供給される
。この結果、■−２シフト弁５５の圧力室５５ｆに導入
された圧油がばね力に抗してスプール５５ａを図中左方
に押圧し、これに伴い入力ボート５５ｂと出力ボート５
５Ｃとが連通され、油路７４の圧油が絞り９１．１−２
シフト弁５５及び油路７６を介して第２速クラツチ（ハ
イクラッチ）Ｃ２に供給され、当該第２クラツチ５７が
加圧係合される。自動変速機の第１速の伝動系には前記
ワンウェイクラッチＣ７Ｉ（第１図）が設けられており
、このワンウェイクラッチＣ，ｌｌにより第１速クラ・
ノチＣ１が係合した状態においても第２速の速度比（高
速）が確立される。このようにして高速伝動系が完成さ
れる。

５ ところで、１−２シフト弁５５の圧力室５５ｆに発生す
る油圧Ｐは第５図に示すように成る車速Ｖｍ以上のとき
には減圧弁５４の規定する最大圧力Ｐｍと同圧であるが
、この車速Ｖｍ以下のときにはガバナ弁５２の出力圧Ｐ
ｇｏと同氏となる。従って、車速か低ければ低い程前記
圧力室５５ｆに供給される圧油の油圧も低くなる。従っ
て、もし電磁弁５６が開弁していたとしても、絞り９２
を経て電磁弁５６から捨てられる即ち、タンク５８に還
流される圧油の流量Ｑはガバナ圧Ｐｇｏの平方根に比例
して車速の減少と共に減少する。

一方、前述したようにガバナ圧Ｐｇｏは車速の２乗に比
例しており、結局絞り９２及び電磁弁５６を介して捨て
られる圧油の損失流量は前記車速■０までは車速に比例
しており、当該車速Ｖｏ以上において一定となる。この
電磁弁５６の通電中に当該電磁弁５６を介してタンク５
８に還流される圧油の流量Ｑは第５図の破線で示される
。

しかして、発進時のように車速Ｏでステータアーム１７
ａがレギュレータ弁５１の弁体５１ａをばね力６ に抗して図中左方に押圧してライン圧を高める作用をす
るときにおいても、圧油の漏れ損失を理論的にＯに抑え
ることのシステムを得ることがが可能となる。

さて、ガバナ弁５２のガバナ圧Ｐｇｏは直結機構のロッ
クアツプの係合力を車速に応動して強めるためにも作動
している。即ち、レギュレータ弁５１において余剰とさ
れた圧油は油路７９に送出され、その一部は油路８５、
絞り９４、トルクコンバータ１０のボートＩＱａを介し
てトルクコンバータ１０内に供給され、当該トルクコン
バータ１０の冷却に使用された後油路８７、逆止弁６２
を介してタンク５８に還流され、残部は変速時にロック
アンプを一時解除するためのタイミング弁５９及び車速
に応動してロックアツプ係合力を強めるモジュレータ弁
６０を介してロックアツプ制御弁６１の入力ポートロ１
ｂ及び絞り９３を介してボート６１ｃに供給され。

電磁弁５７が消勢されているときには閉弁しており、絞
り９３を介してロックアンプ制御弁６１の圧力室６１ｆ
に導入された圧油はばね力に抗してスプール６１ａを図
中左方に押圧し、入力ポートロ１ｂと出力ポートロ１ｄ
とを連通ずる。この結果、油路８０の圧油がロックアツ
プ制御弁６１、油路８６及びトルクコンバータ１０のボ
ート１０ｂを介して当該トルクコンバータ１０のシリン
ダ７内に導入され、被動部材５を駆動部材３に圧接させ
、当該トルクコンバータ１０をロックアツプさせる。

電磁弁５７が付勢されて開弁するとロックアツプ制御弁
６１の圧力室６１ｆ内に導入された圧油は当該電磁弁５
７を介してタンク５８に還流され、これに伴いロックア
ツプ制御弁６１のスプール６１ａがばね力により図示の
ように右端に押圧されて閉弁する。

この結果、トルクコンバータ１０のシリンダ７への圧油
の供給が停止され、当該トルクコンバータ１０のロック
アツプが解除される。即ち、ロックアツプ制御弁６１は
電磁弁５７の付勢時にオフ（閉弁）、消勢時にオン（開
弁）され、オン時にトルクコンバータ１０をロックアラ
ブ作動させ、オフ時にロックアツプを解除させる。

電磁弁５７は運転状態が第３図に実線で示すロックアン
プスケジュールの左側にあるときにのみ付勢され、従っ
て、付勢される時間は走行時間に比して非常に短くなる
。

タイミング弁５９は油路７６に圧油が供給されないとき
即ち、１−２シフト弁５５が図示のように閉弁されて第
１速クラツチＣ１のみが加圧係合されて第１速の速度比
が確立されているときには、ばね力により図示の位置５
９Ａに切換られており、電磁弁５６が閉弁されて１−２
シフト弁５５が開弁され、油路７６に圧油が供給された
ときに、この圧油が油路８３を介してタイミング弁５９
に供給される。これによりスプールがばね力に抗して押
圧され、停止位置５９Ｂを経て位置５９Ｃに切換られる
。即ち、第２速クラツチＣ２が加圧係合されるときに停
止位置５９Ｂに切換られてロックアツプ制御弁６１への
圧油の供給が一時停止され、第２速クラツチｃ２の係合
が完了したときに位置５９Ｇに切換られ、変速時におけ
るトルクコンバータ１０のロックアツプを一時解除する
。

モジュレータ弁６０は車速が低くガバナ圧Ｐｇｏが９ 低いときにはばね力により位置６０Ｂに切換られており
、車速に応じてガバナ圧Ｐｇｏが高くなるとばね力に抗
して図示の位置６０＾に切換られる。電磁弁５７が付勢
されて図示のように開弁されているときには油路８０及
び絞り９３を介してロックアツプ制御弁６１の圧力室６
１ｆに導入された圧油は電磁弁５７を介してタンク５８
に還流され、ロックアツプ制御弁６１のスプール６１ａ
はばね力により図示の右端位置に押圧されて閉弁される
。ガバナ弁５２のガバナ圧Ｐｇｏは第６図の破線で示す
ように変化し、トルクコンバータ１０のロックアツプ圧
Ｐｌｃは同図の実線で示すように変化する。

電子制御回路１００は更にトルクコンバータ１０のロッ
クアツプが行われると都合の悪い運転領域例えば走行中
にアクセルペダルをアイドル位置に戻したとき、或いは
高速段が達成されている状態で車速か低下しくこのとき
にはエンジン回転数が低下している）、所謂こもり音が
発生し易いとき即ち、第３図に実線で示すロックアツプ
スケジュールマツプの左側の領域にあるときには電磁弁
５７を０ 付勢してトルクコンバータ１０の前記ロックアツプを解
除する。

更に、発進時にはガバナ圧Ｐｇｏが低くモジュレータ弁
６０が位置６０Ａに切換られており、ロックアツプは基
本的に機能しないが、より一層確実にロックアツプの解
除を行うために成る車速までは電磁弁５７を付勢させて
ロックアツプ制御弁６１を閉弁させておくことが好まし
い。このロックアツプ解除もガバナ圧に応じたロックア
ツプ作動圧が絞り９３を介して電磁弁５７に供給される
ために発進時及び極く低速時にはこの電磁弁５７を介し
てタンク５８に戻される圧油損失は無視し得る程少ない
。

ロックアツプが作動しているときには電磁弁５７が閉弁
しており、従って、ロックアツプの係合力は少しも損失
を受けることがなく、モジュレータ弁６０により規定さ
れる正確な係合力がロックアブサーボ系に伝達される。

万一、電磁弁５７が断線等の故障を起こした場合でも車
速か低くなるに連れて第６図に示すようにロックアツプ
係合力も弱まり、成る車速Ｖｏ以下においてはトルクコ
ンバータ１０の内圧Ｐｔの方がロックアツプ圧Ｐｌｃよ
りも高くなり、ロックアンプが解除される。しかして車
輌が停止してもエンジン停止が防止される。

従って、電磁弁５７が万一断線故障を起こして閉弁した
場合でもエンジンストップが回避できると共に当該電磁
弁の寿命を大幅に延ばすことが可能となる。

以−ヒ説明したように本発明によれば、低速伝動系に介
在した摩擦要素と、高速伝動系に介在した摩擦要素とを
作動油圧源と排出路とに選択切換接続する摺動切換弁の
少なくとも一端に絞りを介して該作動油圧源と接続され
る圧力室を構成し、該圧力室を前記低速伝動系が確立し
ているときに電磁弁を介して該排出路に接続する自動変
速機の制御装置において、該圧力室と該作動油圧源との
間に該圧力室への供給圧力を車速に応じて変化させる車
速応動供給圧力手段を介在させたことにより、ストール
時における圧油の漏れ損失を略零にすることが可能とな
り、この結果、油圧ポンプの容量を小さくすることがで
き、これに伴い制御装置の３ 小型化及びコストの低減化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る制御装置を適用した自動変速機の
概要図、第２図は本発明に係る自動変速機の制御装置の
一実施例を示すプロ・ツク図、第３図はロックアツプス
ケジュールマツプの一実施例を示す図、第４図は車速と
ライン圧との関係を示す特性図、第５図は車速と減圧弁
の圧力及び電磁弁の漏れ損失流量との関係を示す特性図
、第６図は車速と第２図に示す制御装置の各部における
油圧との関係を示す特性図である。 １・・・エンジン、１０・・・トルクコンバータ、１２
・・・ポンプ羽根車、１４・・・タービン羽根車、１８
・・・出力軸、２０・・・補助変速機、ＷＬ、ＷＲ・・
・駆動輪、５０・・・油圧ポンプ、５１・・・レギュレ
ータ弁、５２・・・ガバナ弁、５３・・・マニアルシフ
ト弁、５４・・・減圧弁、５５・・・１−２シフト弁、
Ｃ１、Ｃ２・・・クラッチ、５６．５７・・・電磁弁、
５９・・・タイミング弁、６０・・・モジュレータ弁、
６１・・・ロックアツプ制御弁、１００・・・電子制御
回路、１０１・・・車速センサ、１０２・・・スロット
ルセンサ。 ４ ７３ 第４図 車棟（Ｖ） 第５図 第６図 単ｊ欠　Ｖ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、低速伝動系に介在した摩擦要素と、高速伝動系に介
   在した摩擦要素とを作動油圧源と排出路とに選択切換接
   続する摺動切換弁の少なくとも一端に絞りを介して該作
   動油圧源と接続される圧力室を構成し、該圧力室を前記
   低速伝動系が確立しているときに電磁弁を介して該排出
   路に接続する自動変速機の制御装置において、該圧力室
   と該作動油圧源との間に該圧力室への供給圧力を車速に
   応じて変化させる車速応動供給圧力手段を介在させたこ
   とを特徴とする自動変速機の制御装置。 ２、前記車速応動供給手段はその供給圧力の最大値をラ
   イン圧よりも低い略一定値に規制する圧力制限機構を備
   えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   自動変速機の制御装置。