JPS606818B2

JPS606818B2 - 車輌用アンチスキツドブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS606818B2
Application number: JP7844278A
Authority: JP
Inventors: 幸隆宮川; 真実佐藤; 悦夫藤井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1978-06-28
Filing date: 1978-06-28
Publication date: 1985-02-20
Also published as: JPS554272A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車糠用アンチスキッドブレーキ装置、特に制
動油圧発生源において制動操作に応じて発生した制動油
圧を受けると、制動装置に制動力を生じさせる制動油室
と；前記制動油圧発生源とは別系統の制御油圧発生源に
おいて発生した制御油圧を受けると、前記制動装置に、
前記制動力と対抗する反制動力を生じさせる制御油室と
；その制御油室へ前記制御油圧発生源から前記制御油圧
を導入制御するためのアンチスキッド油圧制御装置と；
を少なくとも備え、前記アンチスキッド油圧制御装置は
、前記制御油室と制御油圧発生源との間を蓮通し途中に
は前記制動力が大きすぎたときに関弁状態となる常閉弁
が介装された第１の油路系と、前記制御油室と油槽との
間を蓮通し途中には前記制動力が大きすぎたときに閉弁
状態となる常開弁が介装された第２の油路系とを有して
なる形式の装置に関する。

かかる形式の車糠用アンチスキツドプレーキ装置では、
非制動状態で前記アンチスキッド油圧制御装置が走行振
動、衝撃その他の原因で謀作動して、第１の油路系の常
閉弁が一時的に開かれると、制御油室に制御油圧が導入
されて制動装置に反制動力を一時的に生じさせることが
あり、そのため、例えば制動装置が油圧シリンダ組込み
のディスクブレーキ装置である場合には、ピストンが前
記反制動力のために正規の非制動位置より後退して摩擦
パッドとブレーキディスクとの隙間、したがってピスト
ンの無効ストロークを必要以上に大きくしてしまい、肝
腎の制動時には、制動装置に本来の制動機能を迅速確実
には発揮させることができなくなるおそれがある。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、制動油圧が設定
圧以下の非制動状態ではアンチスキッド油圧制御装置が
たとえ誤作動しても、制御油圧発生源からの制御油圧が
制御油室へ伝達されないようにして、前記従来のものの
おそれを解消できるようにした車輪用アンチスキッドブ
レーキ装置を提供することを目的とし、その特徴は、前
記形式の車銅用アンチスキッドブレーキ装置において「
前記第１の油路系には、前記制動油圧が設定圧以下では
閉弁しまた同設定圧を超えると開弁する制動油圧応動弁
を前記常閉弁に対して直列に設けたことにある。

以下、図面により本発明の−実施例について説明すると
、まず第１図において、ブレーキペダル１が踏まれると
このブレーキペダル１に連動して制動油圧を発生する制
動油圧発生源２は、油路３を介して各車輪毎に設けられ
た制動装置４，４′にそれぞれ制動油を送るようになっ
ている。

各制動装置４，４′の構造は全く同一であるので、制動
装置４について詳細に説明すると、ケーシング５内には
ホイールシリンダ６が形成されており、このホイールシ
リンダ６内で軸方向に滑接するピストン７のロッド８は
、ホイールシリンダ６の端壁９を溶接自在に貫通して外
方へ延びている。そしてロッド８の外端部に装着された
ブレーキパッド１０と、ケーシング５側に装着されたブ
レーキパッド１１とは、車輪と一体的に回転するブレー
キディスク１２を表裏両面側から侠圧するようになって
いる。また、ホイールシリンダ６内において、ピストン
７の端壁９とは反対側には、ボート１３を介して油路３
と蓮適している制動油室１４が形成されているとともに
、ピストン７の端壁９側には「ボート１５を介してアン
チスキツド油圧制御装置Ａに運通している制御油室１６
が形成されている。制動装置４′においても、制動装置
４と同様にして、一対のブレーキパッド１０’，１１
′はブレーキディスク１２′を挟圧するようになってい
るとともに、ホイールシリンダ６′内には、ボート１３
’を介して油路３に蓬適している制動油室１４′と、ボ
ート１５′を介してアンチスキツド油圧制御装置Ａに蓮
適している制御油室１６′とが形成されている。

アンチスキツド油圧制御装置Ａは第１の油路系Ｂと第２
の油路系Ｃとを有し、第１の油路系Ｂにおいては、ポン
プのような制御油圧発生源Ｐにより油路１７を介して油
槽Ｔ内から吸引されて加圧された制御油は、油路１８、
チェック弁１９、蓄圧器２０、制動油圧応動弁２１を経
た後、さらに制動装置４に対しては常閉弁２２、ボート
１５を経て制御油室１６内に送られるようになっている
とともに、制動装置４′に対しては常閉弁２２′、ボー
ト１５′を経て制御油室１６′に送られるようになって
いる。

また、第２の油路系Ｃにおいては、各制御油室１６，１
６′内の制御油は、それぞれボート１５，１５′および
常開弁２３，２３′を経て油槽Ｔ内へ還流されるように
なっている。各常閉弁２２，２２‘および各常関弁２３
，２３′は、それぞれ、車輪速度等の必要な基本デー夕
を検出する検出器２４から送られた入力情報を基に論理
演算をして制御出力信号を発生する論理制御回路２５に
より開閉制御され、このうち、各常閉弁２２，２２′は
、通常は閉状態にあるが、対応する制動装置４，４′の
制動力が大きすぎたときには開状態となるように制御さ
れ、また、各常開弁２３，２３′は、通常は開状態にあ
るが、対応する制動装置４，４′の制動力が大きすぎた
ときには開状態となるように制御されるようになつてい
る。

制動油圧応動弁２１は、油路３に運通する油路２６を介
して制動油圧の作用を受け、通常は閉状態にあるが、制
動油圧が設定圧を超えたときにはその制動油圧に応動し
て開状態となるようになっている。

また、チェック弁１９と制御油圧発生源Ｐとの間におい
て、油路１８からは途中にリリーフ弁２８を有する油路
２７が分岐しており、油路１８内の制御油圧が設定圧を
超えたときには、油路１８内の余剰制御油は、リリーフ
弁２８を介して油槽Ｔ内へ還流されるようになっている
。第２図には制動油圧応動弁２１の詳細な構造の一例が
示されている。ケーシング２９内には端壁３０１こより
外端部が封鎖されたシリンダ室３１と、端壁３２により
外端部が封鎖された弁室３３と、シリンダ室３１および
弁室３３間を函方向に貫通する貫通孔３４とが形成され
ている。シリンダ室３１内に滑酸自在に鉄入されている
押圧ばね３６により常時端壁３０側に押圧されているピ
ストン３５のロッド３７は、貫通孔３４内に滑嬢自在に
鉄入されており、その先端紬蚤部は弁室３３の弁座部近
傍まで達している。弁室３３内に鉄入された弁球３８は
、この弁球３８と端壁３２との間に介装された押圧ばね
３９により常時弁室３３と貫通孔３４との間に形成され
た弁座側に押圧されており、通常はピストン３５が端壁
３０１こ当接していることにより、弁球３８はロッド３
７によって押圧されることなく弁座上に着座して、弁室
３３と貫通孔３４との間を遮断している。ピストン３５
との端壁３０との間のシリンダ室３１はボート４０を介
して油路３に連通しているとともに、ロッド３７の先端
細径部と貫通孔３４との間に形成された環状室はボート
４１を介して各常閉弁２２，２２′に運通しており、ま
た、弁室３３はボート４２を介して蓄圧器２０に蓮適し
ている。したがって、油路３内の制動油圧が設定圧以下
のときには、ピストン３５は押圧‘まね３６により押圧
されて端壁３０‘こ当綾しているため、弁球３８はロッ
ド３７により押圧されることなく弁座上に着座して弁室
３３と貫通孔３４との間を遮断し、その結果、蓄圧器２
０と各常閉弁２２，２２′との間が遮断されている。

油路３内の制動油圧が設定圧を超えると、ピストン３５
は押圧ばね３６′の押圧力に抗して弁室３３側へ移動し
、それに伴なつてロッド３７が弁球３８を押圧ばね３９
の押圧力に抗して押圧して弁室３３と貫通孔３４とを運
速させる。その結果、蓄圧器２０と各常閉弁２２，２２
′とが達通する。以上のように構成されているので、ブ
レーキベダルーが踏まれていないときには、マスターシ
リンダ２は制動油圧を発生せず、油路３内の制動油圧は
設定圧以下にあるので、制動圧応動弁２１は閉状態にあ
って蓄圧器２０と各常閉弁２２，２２′との間を遮断し
ている。

したがってこのときには、たとえ何かの原因で常閉弁２
２あるいは常閉弁２２′が誤作動をして開状態となった
としても、制御油圧発生源Ｐから送られた制御油が制御
油室１６あるいは制御油室１６′内に流入することはな
く、従ってたとえパッド１０，１１の摩耗量が大きい場
合でもパッド１０，１０′：１１，１１′とブレーキデ
ィスク１２，１２′との隙間、したがってピストンの無
効ストロークは変化せず、各制動装置４，４′は随時制
動力を迅速に発生し得る状態に保持される。ブレーキペ
ダル１が踏まれると、制動油圧発生源２が制動油圧を発
生し、それから送られた制動油は、油路３を経て各制動
油室１４，１４′内に流入する。

その結果、各制動装置４，４′は、それぞれ対応するブ
レーキディスク１２，１２′と一体の車輪に対して制動
力を発生する。このとき、油路３内の制動油圧が設定圧
を超えると制動圧応敷弁２１が開状態となり、蓄圧器２
０を経た制御油は各常閉弁２２，２２′まで到達するが
、各制動装置４，４′の制動力が適正である限り、各常
閉弁２２，２２′は閉状態を保っているので、制御油は
各制御油室１６，１６′内へ流入することはない。そし
てこの間、各制御油室１６，１６′は、それぞれ常開弁
２３，２３′を介して油槽Ｔ内に開放されている。ブレ
ーキベダルーに対する踏力が大きすぎて制動装置４ある
いは制動装置４′の制動力が大きすぎると、それぞれ対
応する常閉弁２２あるいは２２′が開状態となるととも
に、対応する常開弁２３あるいは２３′が閉状態となり
、その結果制御油室１６あるいは１６′内には制御油が
流入するので、それぞれ対応する制動装置４あるいは４
′の制動力が抑制され、対応する車輪のロック状態が未
然に防止される。

なお、制動圧応動弁２１と制御油圧発生源Ｐとの間に蓄
圧器２０を配設することにより、制動圧応動弁２１およ
び常閉弁２２，２２′の開閉作動に伴なつて生じる油路
１８内の油圧衝撃は蓄圧器２川こより緩衝吸収されるの
で、油圧衝撃によって油路系が破損されることが防止さ
れる。

以上のように本発明によれば、制動油圧発生源２におい
て制動操作に応じて発生した制動油圧を受けると、制動
装置４，４′に制動力を生じさせる制動油室１４，１４
′と：前記制動油圧発生源２とは別系統の制御油圧発生
源Ｐにおいて発生した制御油圧を受けると、前記制動装
置４，４′に、前記制動力と対抗する反制動力を生じさ
せる制御油室１６，１６′と；その制御油室１６，１６
′へ前記制御油圧発生源Ｐから前記制御油圧を導入制御
するためのアンチスキッド油圧制御装置Ａと；を少なく
とも備え、前記アンチスキッド油圧制御装置Ａは、前記
制御油室１６，１６′と制御油圧発生源Ｐとの間を蓮通
し途中には前記制動力が大きすぎたときに関弁状態とな
る常閉弁２２，２２′が介装された第１の油路系Ｂと、
前記制御油室１６，１６′と油槽Ｔとの間を運通し途中
には前記制動力が大きすぎたときに閉弁状態となる常開
弁２３，２３′が介装された第２の油路系Ｃとを有して
なる車輪用アンチスキツドブレーキ装置において、前記
第１の油路系Ｂには、前記制動油圧が設定圧以下では閉
弁しまた同設定圧を超えると開弁する制動油圧応動弁２
１を前記常閉弁２２に対して直列に設けたので、制動油
圧が設定圧以下の非制動状態では、制動油圧応動弁２１
によって第１の油路系Ａを遮断状態に保持することがで
き、従ってこの状態で、走行振動等に起因してアンチス
キッド油圧制御装置Ａが万一誤作動しても、制御油圧発
生源Ｐからの制御油圧が制御油室１６，１６ｒに作用し
て制動装置４，４′に反制動力を生じさせるようなおそ
れはなくなり、その結果Ｌ制動装置４，４′は、正規の
非制動状態に保持されるから、制動時には本来の制動機
館を正常に且つ迅速に発揮することができる。

しかも制動油圧が前記設定圧を超える制動時には、前記
制動油圧応動弁２１が関弁状態に自動的に切換わるから
、前記常閉弁２２，２２′の開弁に際しては第１の油路
系Ｂを経て制御油室１６，１６′に導入される制御油圧
によって制動装置４，４′に反制動力が生起し、本来の
アンチスキツド作用が支障なく達成されるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輪用アンチスキツドブレーキ装置を
２つの制動装置に適用した場合の一例を示す要部拡大回
路概念図、第２図は制動油圧応動弁の一例を示す縦断面
図である。２・・・…制動油圧発生源、４，４′・…・・制動装置
、１４，１４′…・・・制動油室、１６，１６′・・・
・・・制御油室、２０・・・・・・蓄圧器、２１・・…
・制動油圧応動弁、２２，２２′・…・・常閉弁、２３
，２３′…・・・常開弁、Ａ・・・・・・アンチスキッ
ド油圧制御装置、Ｂ…・・・第１の油路系、Ｃ・…・・
第２の油路系、Ｐ……制御油圧発生源、Ｔ・・・・・・
油槽。第１図第２図

Claims

【特許請求の範囲】１制動油圧発生源２において制動操作に応じて発生し
た制動油圧を受けると、制動装置４，４′に制動力を生
じさせる制動油室１４，１４′と；前記制動油圧発生源
２とは別系統の制御油圧発生源Ｐにおいて発生した制動
油圧を受けると、前記制動装置４，４′に、前記制動力
と対抗する反制動力を生じさせる制御油室１６，１６′
と；その制御油室１６，１６′へ前記制御油圧発生源Ｐ
から前記制御油圧を導入制御するためのアンチスキツド
油圧制御装置Ａと；を少なくとも備え、前記アンチスキ
ツド油圧制御装置Ａは、前記制御油室１６，１６′と制
御油圧発生源Ｐとの間を連通した途中には前記制動力が
大きすぎたときに開弁状態となる常閉弁２２，２２′が
介装された第１の油路系Ｂと、前記制御油室１６，１６
′と油槽Ｔとの間を連通し途中には前記制動力が大きす
ぎたときに閉弁状態となる常開弁２３，２３′が介装さ
れた第２の油路系Ｃとを有してなる車輛用アンチスキツ
ドブレーキ装置において、前記第１の油路系Ｂには、前
記制動油圧が設定圧以下では閉弁しまた同設定圧を超え
ると開弁する制動油圧応動弁２１を前記常閉弁２２に対
して直列に設けたことを特徴とする、車輛用アンチスキ
ツドブレーキ装置。２特許請求の範囲１に記載された車輛用アンチスキツ
ドブレーキ装置において、前記第１の油路系Ｂは、前記
制動油圧応動弁２１と前記制御油圧発生源Ｐとを連通す
る油路の途中に蓄圧器２０を備えている、車輛用アンチ
スキツドブレーキ装置。