JPS6073021A

JPS6073021A - 内燃機関の空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS6073021A
Application number: JP17975083A
Authority: JP
Inventors: Mitsuharu Taura; 田浦　光晴; Shinichi Abe; 阿部　眞一
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-28
Filing date: 1983-09-28
Publication date: 1985-04-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係り、特に、空燃
比フィードバック補正係数および学習値を用いて空燃比
を目標空燃比に制御すると共に、所定条件下で空燃比を
目標空燃比より希薄側に制御する内燃機関の空燃比制御
方法に関する。

〔従来技術〕

従来よシ、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素および窒素
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
り、この三元触媒の浄化率を良好にするため０２センサ
によシ排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推定
し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィードバック
制御が行なわれている。このフィードバック制御を行な
うにあたっては、機関負荷（吸気管圧力Ｐ　Ｍまたは機
関１回転当りの吸入空気量Ｑ／ＮＥ）と機関回転数とに
よって定まる基本燃料噴射時間１゛Ｐに、０２センサか
ら出力されかつ信号処理された空燃比信号に基づいて燃
料噴射時間を比例積分動作させるだめの第１図に示す空
燃比フィードバック補正係数Ｐ　Ａ　Ｆを乗算して燃料
噴射時間Ｔ　Ａ　Ｕをめ、この燃料噴射時間ＴＡＵに相
当する時間燃料噴射弁を開弁することによシ空燃比を理
論空燃−比近傍に制御している。しかし、環境変化や経
時変化等により、タベットクライアンスの変化によるバ
ルブタイミングの変化、圧力センザやエア７０−メータ
の特性変化、燃料噴射弁の特性変化が生じ、燃料噴射量
をエンジンの要求燃料噴射量に制御できなくなって空燃
比を理論空燃比近傍に制御できないことがある。このた
め、空燃比学習制御を行ない、空燃比が常に理論空燃比
近傍になるように制御することが行なわれている。

才だ、近時低燃費化の観点から、フィードバック制御中
の所定条件下すなわち完全暖機後の軽負荷時において、
空燃比を理論空燃比より希薄側にフィードフォワード制
御するり一ン制御を行なうことが提案されている。

上記の空燃比学習制御およびリーン制御は、以下の（１
）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを演算して所定量の
燃料を噴射するものである。

ＴＡＵ＝（ＴＰ−＋−ＴＡＵＧ）（１＋ＫＧ）・Ｆ’Ａ
Ｆ’・ＦＬＥＡＮ−Ｆ（ｔ）・・・・・・・・・（１）
ただし、ＴＡＵＧは吸気絞り弁がアイドル位置での学習
値、ＫＧは吸気絞り弁がアイドル位置にないときでの学
習値、Ｆ（ｔ）は暖機増量係数や始動時増量係数等の補
正係数、ＦＬＥＡ、Ｎは１払千のリーン補正係数である
。また、学習値ＫＧは機関負荷によって定められており
、例えば、吸気管圧力が２００〜３００間ＨｐのときＫ
Ｃ）、、３００〜４００ｔｍＨｙのときＫＧ２．４００
〜５００　ｒｍＩ−１ｙのときＫＧ、が採用されている
。

これらの学習値ＴＡＵＧ、ＫＯ（ＫＧ、、ＪぐＧ２、Ｋ
Ｇ３　）は、空燃比フィードバック制御中でかつ機関冷
却水温が所定値（例えば、８０℃）を越えて学習される
。まず、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがスキッ
プする毎に補正係数ＦＡＦの最大最小値の相加平均値１
＝’　Ａ　Ｉ”　Ａ　Ｖ　、す々わち、２．２　、２　
、をめ、平均値ＦＡＦＡＶＯ値が所定範囲（例えば、±２
％）外の値になったとき学習によって学習値’］”ＡＵ
Ｇ、ＫＯを所定値増減する。すなわち、平均値ＦＡＩ・
’ＡＶが１０２を越えたときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧを
所定値増加させ、平均値ＦＡ、’ＦＡＶが０．９８未満
になったときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧを所定値減算させ
る。

てして、上記のように学習された学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ
は、吸気絞り弁の開閉状態および吸気管圧力（または機
関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上記（１
）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられる。この
結果、平均値１（”　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖが１．０２を越え
るときには学習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制
御され、平均値ＦＡＦＡ■が０．９８未満のときには学
習値が小さくされて空燃比がリーン側に制御され、平均
値Ｆ　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖが１すなわち理論空燃比に近づく
よう学習制御される。

また、リーン補正係数Ｆ　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎは吸気管圧力
（または機関１回転当りの吸入空気量）または吸気管圧
力と機関回転数とで１以下の値に定められており、所定
条件下で機関運転状態に応じてＩＪ−ン補正係数ＦＬＥ
ＡＮをめて上記（１）式に適用することにより、燃料噴
射量が減少されてリーン制御が行なわれる。なお、リー
ン制御の実行条件が成立しないときはり一ン補正係数Ｆ
　Ｌ　ＥＡ　ＫＯ値を１にすることによりリーン制御が
停止される。

上配り一ン制御は、フィードバック制御中に所定の条件
が成立したとき実行されるが、従来、学習による学習値
の変更を行なうため、」＝記所定の条件が成立した後所
定時間（例えば、：ｌ１ｗｊ＊）経過後にリーン制御に
移行していた。このため、フィードバック制御からり一
ン制御に移行する間でリーン制御を打力い得るにも拘ら
ずフィードバック制御が行なわれ、この間の燃費が悪化
する、という問題があった。

上記問題を解消するために、本発明者等が鋭意研究をす
すめたところ、理論空燃比近辺で一度学習値の変更が終
了するとその後学習による学習値の変化量は小さいこと
を見出した。このことより本発明者等は、学習値の変化
量が小さい領域では、学習のだめの時間を設ける必要が
なく直ちにＩＪ−ン制御が可能であるとの知見を得た。

〔発明の目的〕

本発明は、上記問題点を解消すると共に上記知見に基づ
いて成されたもので、リーン制御領域を拡大して更に燃
費向上を図った内燃機関の空燃比制御方法を提供するこ
とを目的とする。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために本発明は、排ガス中の残留酸
素濃度を検出するＯ、センサの出力信号に基づいて得ら
れる空燃比フィードバック補正係数および前記空燃比フ
ィードバック補正係数の平均値が目標空燃比に対応する
値に近づくよう学習により変更される学習値を用い、機
関負荷および機関回転数によって定まる基本燃料噴射時
間を補正して混合気の空燃比が目標空燃比になるように
フィードバック制御すると共に、前記空燃比フィードバ
ック補正係数の平均値が前記目標空燃比に対応する値を
含む所定範囲内の値のときに、混合気の空燃比が目標空
燃比よシ希薄側になるようにリーン制御することを特徴
とする。この結果、空燃比フィードバック補正係数の平
均値が目標空燃比に対応する値を含む所定範囲内の値の
ときに、すなわち学習による学習値の変化量が小さいと
きに、空燃比リーン制御が行なわれる。

〔発明の効果〕

従って本発明によれば、リーン制御域を拡大して更に燃
費の向上を図れる、という効果が得られる。

〔発明の実施例〕

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。

第２図は本発明を適用した電子燃料噴射制御装置を含む
自動車用内燃機関（エンジン）の構成例を示す。エアフ
ィルタ１は、インレットパイプ３を介してスロットルボ
ディ５と接続されている。

スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７が
設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不
図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞シ弁９が
設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧
力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けられてい
る。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁開度位
置上ンサ２と、吸気絞シ弁９がアイドル位置（全閉して
いるとき）でのみオンするアイドルスイッチ４と、例え
ば吸気絞り弁９の開度が３０度以上のときにのみオンす
るパワースイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付
けられている。

スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環され、　て混合気を加熱するためのライザ部
１７が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１によシ着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウオークジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にに１ウメータジヤケツ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５０図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、そ−の下流側に、排
気ガス中の残留酸素濃υＦを測定する０２センサ４１が
設けられている。エキゾ−ストマニホルド３９は、三元
触媒コンバータ４３を介して排気管４５と接続されてい
る７、４７はエンジン本体１９に接続され／こ変速装置であり
、その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する
車速センサ４９が数句けられている。

また、５１はキースイッチ、５３附−イグナイタ、５５
はディス（・リビューンであり、ディストリビュータ５
５には、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を
出力するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によ
りエンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ること
ができ、また、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオ
ン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その
出力信号によす気筒判別と上死点位置検出が行なわれる
。

また、６０はバッテリを示す。

マイクロコンピュータ等で構成された制御回路温七ンサ
１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センサ４１、
車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ５７、
Ｇセンサ５９およびバッテリ６゜４、吸気温信号Ｓ５、
水温信号Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、イグニ
ッション信号ｓ９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判
別信号８１１およびバッテリ電圧信号８１４が各センサ
から入力される。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７
とイグナイタ５３にも接続されていて、所定の演算に基
づいて、燃料噴射信号Ｓ１２および点火信号８１３を出
力する。

制御回路６１は、第３図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き適寸れたり一ドオンメモリ（ＲＯ
Ｍ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書
き適寸れるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１ｃ、
アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコ
ンバータ（ＡＤＣ）６１　ｄ１各種ディジタル信号が入
力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インタ
フェース（Ｉｌｏ）６１ｅ１工ンジン停止時に補助電源
から給電されて記憶を保持するバックアップメモリ（Ｂ
Ｕ−ＲＡＭ）６１　ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ接
続されるパスライン６１ｇから構成されている。上記Ｒ
ＡＭには、学習値ＴＡＵＧ％ＫＧを記憶するエリアが用
意され、寸だＲＯＭには上記（１）式のプログラムや第
４図に示すリーン補正係数ＦＬＥＡＮのマツプ、その他
の定数等が予め記憶されている。

上記のエンジンにおいては以下に示す手順に従って燃料
噴射弁から燃料が噴射される。オす、エンジン回転数信
号Ｓ１によシ演算されノこエンジン回転数Ｎｅを読込む
と共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力Ｐ’Ｍ
を読込む。次にエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭと
に基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次元補間
法により寸だけ演算により基本燃料噴射時間ＴＰをめる
。

続いて、上記（１）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを
め、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射弁
を開いて燃料を噴射する。ただし、本実施例では１つの
学習値’Ｉ’　Ａ　Ｕ　Ｇと１つの学習値」く０が採用
され、学習値Ｔ　Ａ　Ｕ　Ｇはスロットルスイッチのオ
ンオフ状態に拘らず全運転領域について上記（１）式に
適用され、学習値ＫＧはスロットルスイッチオンの全運
転領域について上記（１）式に適用される。また、リー
ン制御条件成立時にはり一ン補正係数Ｆ　Ｌ　、Ｅ　Ａ
　Ｎが上記（１）式に適用される。

次に上記のエンジンに本発明を適用した場合の実施例の
処理ルーチンについて詳細に説明する。

第５図は所定時間（例えば、４８　ｍ５ｅｃ　）毎に実
行される本実施例の学習ルーチンを示すもので、まず、
ステップ１００において吸気絞り弁９がアイドル位置に
ないかをアイドルスイッチのメツ状態から判断する。ア
イドルスイッチがオフのときは、ステップ１０１におい
て吸気管圧力Ｐ〜１が２００調Ｈ２から４．　ＯＯｍＨ
ｙ　の範囲に入っているか、すなわち吸気管圧力ＩＪ　
Ｍが学習領域内に入っているかを判断する。この吸気管
圧力の範囲は定常走行状態での吸気管圧力を示している
。１だ、Ｊ＃４Ｆｅ平均値ＦＡ　Ｆ　Ａ　Ｖのずれが全
運転領域で１割合において略同−であることから、定常
走行状態にのみ学習領域を定めている。吸気管圧力）Ｊ
　ｈｉが学習領域内に入っているときはステップ１０３
以下の学習条件を判断して学習値の学習を行ない、吸気
管圧力ＰＭが学習領域内に入っていないときは学習する
ことなくその１寸次のルーチンへ進む。

一方、アイドルスイッチがオンのときはステップ１０２
においてエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、１００
０　ｒｐｍ　）未満でかつ吸気管圧力Ｐ　％１が所定値
（例えば、２００　ｍ＋Ｈｙ　）を越えでいるか否かを
判断する。ステップ１０２の判断が肯定の場合、すなわ
ち通常のアイドリンクの場合はステップ］０３以下の学
習条件を判断して学習値の学習を行ない、ステップ１０
２の判断が否定の場合、すなわちクランキング時やアイ
ドルアップ時等の場合は学習することなく次のルーチン
へ進む。

ステップ１０３では０２センサの出力信号に基づいて空
燃比が目標空燃比である理論空燃比になるようにフィー
ドバック制御をしているか否かを判断する。フィードバ
ック制御中でない場合、例えばリーン制御を行なってい
る場合は、異常学習が行なわれることがあるため学習す
ること力〈次のルーチンへ進み、フィードバック制御中
のときはステップ１０４でエンジン冷却水温’Ｉ’ＨＷ
が所定値（例えば、８０℃）を越えているか否かを判断
する。冷却水温ＴＨＷが所定値以下のときはエンジン暖
機中であるため学習を行なわず、冷却水温ＴＨＷが所定
値を越えるときけステップ１０５で大気圧ＰＭＡが所定
気圧（例えば、６５ｏ　ｍ＋ｎＨｆ　）を越えているか
否かを判断する。この大気圧ＰＭＡは、吸気管圧力と大
気圧とが等しくなる条件下で吸気管圧力信号Ｓ４を取込
むことにより検出することが可能である。この条件は吸
気絞り弁が全開状態かつエンジン回転数Ｎｅが所定値（
例えば、２０００　ｒｐｍ　）以下である。ステップ１
０５で大気圧ＰＭＡが所定値以下と判断されたときすな
わち高地走行時には学習を行なわず、大気圧が所定値を
越えていると判断されたときにはステップ１０６で所定
時間（例えば、２　ｓｅｃ　）内の車速の変化率ΔＳＰ
Ｄの変化量すなわち車速の変化率の変化率が所定値（例
えば０．７Ｋｍ／ｈ）未満か否かを判断する。車速の変
化率の変化率が所定値以上のときすなわち加速時のとき
は学習を行なわず。

所定値未満のときはステップ１０７で吸気温’Ｉ’ＨＡ
が所定範囲内（例えば、４０℃＜ＴＨＡ＜９０℃）の温
度であるか否かを判断する。吸気温ＴＨＡが所定範囲外
の温度のときすなわち極低温時および高温時には異常学
習をするため学習せず、所定範囲内の温度のときはステ
ップ１０８で空燃比フィードバック補正係数Ｆ　Ａ　Ｆ
がスキップしたか否かを判断し、スキップしたときのみ
ステップ】０９で学習値の学習を行なう。

上記ステップ１０９の学習の一例を第６図の処理ルーチ
ンに基づいて説明する。まず、ステップ１１０において
空燃比フィートノくツク補正係数ＦＡＦが所定回スキッ
プしたか否かを判断し、所定回スキップしたときのみス
テップ１１１で上記（２）式に基づいて平均値Ｆ’　Ａ
　Ｉ”　Ａ　Ｖを計算する。ここで、所定回スキップし
た後平均値を計算するのは。

オーブンループ制御であるリーン制御からフィードバッ
ク制御に移行した直後は、空燃比フィードバック補正係
数の変化が不安定だからである。このため不安定な空燃
比フィードバック補正係数は計算に用いない。

次のステップ１１２では、平均値ｐ　ｈ、　ｐ　Ａ、　
Ｖが１を越えているか否かを判断し、１を越えていれば
すなわち空燃比が理論空燃比よシリーンであれば、ステ
ップ】１３でアイドルスイッチがオンか否かを判断し、
アイドルスイッチがオンのときにステップ１１４で学習
値ＴＡＵＧを所定量（例えば、０．００２）増加させ、
アイドルスイッチがオフのときにステップ１１５で学習
値Ｋ　Ｏを所定量（例えば、８）増加させる。一方、平
均値Ｔ＝”　Ａ　ＦＡＶが１以下のときすなわち空燃比
が理論空燃比よりリッチのときは、ステップ１１６でア
イドルスイッチがオンか否かを判断し、アイドルスイッ
チがオンのときにステップ１１７で学習値ＴＡ　ＵＧを
所定量（例えば、０．００２）減少させ、アイドルスイ
ッチがオフのときにステップ１１８で学習値Ｋ　Ｇを所
定量（例えば、８）減少させる。

上記のように学習された学習値はスロットルスイッチの
オンオフ状態に応じて前記（１）式に適用され、空燃比
が学習制御される。

次に、リーン制御に関するリーン補正係数１・ＬＥＡＮ
の演算処理ルーチンについて第７図を参照して説明する
。寸ず、ステップ１２０において、モード条件ｘＭＯＤ
Ｅが成立しているか否かを判断する。このモード条件は
、エンジン始動状態でないとき、始動後増量中でないと
き１′には出力増量中でないときに成立し、始動状態か
否かけイグニッション信号Ｓ９およびエンジン回転数信
号Ｓ１０に基づいて判断され、イグニッションスイッチ
オンかつエンジン回転数が所定値（例えば、５００　ｒ
ｐｍ　）以下のとき始動状態と判断される。

また、始動後増量中か否かは、始動後からＨ［定噴射回
数毎に所定量づつ減衰される始動後増量係数が０か否か
により判断され、始動後増量係数が０のときに始動後増
量中でないと判断される。そして、出力増量中か否かは
、パワースイッチ６がオンで冷却水温が所定値（例えば
、２０℃）以上のときに所定値（例えば、０．１５）に
設定されるパワー増量係数に基づいて判断され、パワー
増量係数がＯのときパワー増量中でないと判断される。

モード条件ｘＭＯＤＥが成立していないときは、ステッ
プ１２８でリーン補正係数Ｉ”　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎを１と
してフィードバック制御を行ない、モード条件ｘＭＯＤ
Ｅが成立しているときは、ステップ１２１で始動温補正
係数ＡＤＤが０が否かを判断する。

この始動温補正係数Ａ、　Ｄ　Ｄは、エンジン冷却水温
とインテークマニホールドの壁面温度との温度差による
空燃比の変動を補正するものである。第２図に示すエン
ジンでは、燃料噴射弁から燃焼室才での距離が長く、イ
ンテークマニホールド壁温か低いとエンジン冷却水温に
よる空燃比補正のみでは充分でないので特にこの係数Ａ
ＤＤが必要である。この始動温補正係数Ａ、　Ｄ　Ｄは
、吸入空気温に反比例して定められた初期値を所定周期
毎に所定量減算してＯまで減衰させることによりめられ
る。

上記ステップ１２１で始動温補正係数ＡＤＤが０でない
と判断されたとき、すなわち始動温補正を行なっている
ときはステップ１２８へ進み、始動温補正係数Ａ、　Ｉ
）　ＤがＯのときすなわち始動温補正が終了していると
きは、ステップ１２２でエンジン冷却水温Ｔ）］、Ｗが
所定値（例えば、８０℃）以上か否かを判断する。冷却
水温ＴＨＷが所定値未満のときすなわち暖機中はステッ
プ１２８に進み、冷却水温ＴＨＷが所定値以上のときす
なわち完全暖機後はステップ］２３でリーン制御中か否
かを判断する。リーン制御中か否かはり一ン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮが１か否かにより判断することができる。

ステップ１２３でリーン制御中と判断されたときは、ス
テップ１２４で所定時間（例えば、２ｓｅｃ）内におけ
る車速の変化率ΔＳＰＤの変化量（以下２階微分値とい
う）ΔＳＰＤ／２ｓｅｃが所定値（例えば、５３Ｆｍ／
ｈ）以下か否かを判断することにより急加速か否か全判
断する。２階微分値ΔＳＰＤ／２ｓｅｃが所定値を越え
るときは急加速と判断してステップ１２８に進み、所定
値以下のときはステップ１２５に進む。一方、リーン制
御中でないときすなわちフィードバック制御中のときは
、ステップ１２６Ｔ２階微分値ΔＳＰＤ／２ｓｅｃがス
テップ１２４の所定値より小さい所定値（例えば、０．
７Ｋｍ／ｈ）以下が否かを判断することにより緩加速か
否かを判断すると共に、ステップ１２７において空燃比
フィードバック補正係数の平均値Ｆ　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖが
理論空燃比に対応する値（すなわち１）を含む所定範囲
（例えば、０．９９（１ｉ’ＡＦＡＶ＜　１．０１　）
内の値なっているが否かを判断する。ステップ１２６お
よびステップ１２７の判断が否定のときはり一ン制御が
不可能と判断してステップ１２８へ進み、これらの判断
がいずれも肯定のときはり一ン制御が可能と判断し、て
ステップ１２５へ進む。

以上の結果、学習値の変動部が小さい領域すなわち平均
値１”　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖが理論空燃比に対応する値を含
む所定範囲内の値のときにも、リーン制御可能と判断さ
れ、従来リーン制御不可能と判断されていた領域でもリ
ーン制御がｎ」能となる。

ステップ１２５では、吸気絞り弁の開度ＴＡが所定値以
下（例えば、３０°）か否かを判断することにより軽負
荷かを判断する。との吸気絞り弁の開度ＴＡは、パワー
スイッチがオンしたか否かにより判断することが可能で
ある。吸気絞り弁の開度］゛Ａが所定値を越えていると
き、すなわち高負荷時には、ステップ１２８へ進み、吸
気絞り弁の開度Ｅ’　Ａが所定値以下のときすなわち軽
負荷時は、　′ステップ１２９においてアイドルスイッ
チがオフか否かを判断して吸気絞り弁が開いているか否
かを判断する。

アイｊ・ルスイッチがオフのときは、ステップ１３０で
、ＲＯＭに記憶されている第４図に示すリーン補正係数
１ｉ’　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎのマツプから現在の吸気管圧力
Ｐ　Ｍに応じたり−ン補正係数Ｆ　Ｌ　ＥＡＮを補間法
によりめてレジスタＡにロードする。

次のステップ１３１では、リーン制御中か否かを判断し
、リーン制御中のときはステップ１３３でレジスタＡの
値をリーン補正係数ＦＬＥＡＮとして引続いてリーン制
御を行う。一方、リーン制御中でないときは、ステップ
１３２で車速ＳＰＤが所定値（例えば、ｌ０ＫＩＴＩ／
ｈ）を越えているかを判断することにより定常走行か否
かを判断し、所定値を越えているときはステップ１３３
でレジスタＡの値をリーン補正係数Ｆ　：ｒ、　Ｅ　Ａ
　Ｎとしてリーン制御を行なう。これに対し、車速が所
定値以下のときすなわち発進時はステップ１３７でリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮを１としてリーン制御を中止する
。

アイドルスイッチがオンのときは、ステップ１３４で所
定時間内におけるエンジン回転数の平均値ＮＡＶをめ、
次のステップ１３５で平均値ＮＡ■が所定値Ｂ（例えば
、６００　ｒｐｍ　）を越えているか否かを判断する。

平均値ＮＡＶが所定値Ｂ以下のときはステップ１３７で
リーン制御を中止し、平均値ＮＡＶが所定値Ｂを越えて
いるときはステップ１３６でリーン補正係数１１”　Ｌ
　Ｅ　Ａ　Ｎを１未満の所定値（例えば、０．９２）と
してリーン制御を行なう。このように、アイドルスイッ
チオン時にリーン補正係ｐＪ　Ｆ　ＩノＪ！：　Ａ　Ｎ
を所定値に１７てリーン制御することにより、吸気管圧
力変動を原因として生じるハンチングによるアイドル不
安定を防止することができる。

上記本実施例によれば、学習領域を１つの領域とし７学
習値を２つとしているため、メモリの記憶エリアを小さ
くすると共にプログラムのワード数を少々くすることが
できる、という効果が得られる。

なお、上記では吸気管圧力とエンジン回転数で基本燃料
噴射時間を定めると共に１つの燃料噴射弁を用いたエン
ジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジン
はこれに限られるものではなく、エンジン１回転当りの
吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間を定
めるエンジンやインテークマニホールドに突出するよう
各気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は窒燃比信号とフィードバック補正係数を示す線
図、第２図は本発明が適用されるエンジンを含む本発明
の構成例を示すブロック図、第３図は第２図の制御回路
の一例を示すブロック図、第４図はり一ン補正係数のマ
ツプを示す線図、第５図は本発明の実施例における学習
ルーチンを示す流れ図、第６図は前記実施例の学習値計
算ルーチンを示す流れ図、第７図は前記実施例のり−ン
補正係数演算ルーチンを示す流れ図である。７・・・燃料噴射弁、９・・・吸気絞り弁、１１・・・
圧力センザ、１５・・・吸気温センサ、４１・・・０２
センサ、４９・・・車速センサ、６１・・・制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２センサの
出力信号に基づいて得られる空燃比フィードバック補正
係数および前記空燃比フィートノくツク補正係数の平均
値が目標空燃比に対応する値に近づくよう学習によシ変
更される学習値を用い、機関負荷および機関回転数によ
って定まる基本燃料噴射時間を補正して混合気の空燃比
が目標空燃比になるようにフィードバック制御すると共
に、前記空燃比フィードＩ（ツク補正係数の平均値が前
記目標空燃比に対応する値を含む所定範囲内の値のとき
に、混合気の空燃比が目標空燃比より希薄側になるよう
にリーン制御する内燃機関の空燃比制御方法。