JPS6076402A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はラジアルタイヤに関し、とくに耐久性の向上し
たラジアルタイヤに関する。

一般にラジアルタイヤはベルト端部とプライ折返し端部
に歪が集中し易く、ラジアルタイヤの耐久性向上にはこ
の歪を小どくすることが重要である。特にカーカスプラ
イコードはラジアルタイヤの耐久性の上で重要な役割を
果しており、内圧充填時のプライ張力によるコード歪、
及び長期間の走行中におけるコードの永久歪（クリープ
）を最小限にする事が耐久性向上の要求特性となってい
る。この様な観点より最近ではスチール・コードが多用
されているが、乗用、車ないしライトトラック用タイヤ
においては未だナイロン、レーヨン。

ポリエステルコードなどが一般的である。又、スチール
に匹敵する素材としてケブラーがタイヤに使用され始め
ているが、その高結晶化度にもとづく屈曲疲労性不足に
よりカーカス材よりむしろベルト材として多用されてい
るのが現状である。従ってケプラーに類似したモジュラ
ス、クリープ性を持ち、ポリエステル並みの屈曲疲労性
、接着性を持つコードが待ち望まれていた。このため種
々のぎりマーより紡糸されたコードが検討された（例え
ば特公昭４７−１８１３６号、特開昭５４−５０’５９
４号および特開昭５８−７６５４０号公報）。このうち
とくに特開昭５８−７６５４０号公報に記載された繊維
は本発明で使用する繊維と同一の繊維を用いるタイヤコ
ードの製造方法に関するものであるが、この繊維のコー
ドはモジュラスが高く、耐クリープ性が優れている。し
かしながら、この様な高モジユラスコードを使用スると
ベルト端セパレーショーンやビード部の歪は抑えられる
ものの、長時間走行により肩部プライコード近傍にクラ
ックが発生する事が多くなる。この現参には周方向に隣
接するコード間隔とそこに存在するゴムのモジュラスが
大さく寄与している。すなわち、コード間隔が小さいと
きは柔軟なゴムにしてコード−コード間の剪断歪をでき
るだけゴムで緩和し、コード近傍への歪集中を小さくす
る必要がある。発明者らはこの点について鋭意研究した
結果、特定の加硫后の１００％モジュラスを満足する埋
込みゴムを用いることによって、肩部プライコード近傍
のクラック発生を防止して、耐久性を向上しこの繊維の
コードの高モジュラスと優れた耐クリープ性を十分に発
揮し得ることを確かめ本発明を達成するに至った。

この発明はトレッド部と、そのトレッド部の両肩でトレ
ッド部に連なる１対のサイド部と、サイド部の内周にそ
れぞれ形成した１対のビード部と、タイヤの半径方向に
コードを配列してなるカーカスと、トレッド部の内側に
埋設してカーカスを補強するベルトとを備え、該カーカ
スが式％式％ で表わされる構成単位を９０モル％以上含有するポリエ
チレン−ビス−１，２−ｐ−フェノキシエチレンカルボ
キシレートよりなる繊維（以下単にフェノキシエチレン
カルボキシレート繊維という）で構成された少なくとも
１層のカーカスプライを備よるラジアルタイヤにおいて
、前記繊維で構成されたカーカスプライのコードを埋設
する埋込みゴムの加硫后の１００％モジュラス、ＭＯ（
１（１００％）が式 ％式％（１） （２） （式中のＴはタイヤ肩部の打込み本数（本／　５　ｃｍ
　）、Ｄはコード１本の総デニールを示す） を満足し、かつ１０１ｃ９／Ｃ−以上であるラジアルタ
イヤである。

本発明のカーカスの少なくとも１層のカーカスプライは
ポリエチレン−ビス−１，２−ｐ−フェノキシエチレン
カルボキシレートを通常のポリエステルと同様に溶融紡
糸し、それらの原糸を式％式％） （式中のＮＴＷは撚り係数、Ｔｙは撚り′ｌｌ１（回／
１０ＣＴｎ）、Ｄは総デニール、ρは比重を示す）で示
される撚り係数ＮＴＷが０．８〜０．６の範囲になるよ
うに撚りコードとし、次いで接着剤処理を行なって得ら
れる非常に高弾性のコードで構成される。

このコードを前記式（１）及び（２）に示される範囲の
１００％モジュラスを有するゴムで被覆することによっ
て初めて耐久性に優れるラジアルタイヤが得られるが、
これについて以下に詳述する。

第１図は新品タイヤの肩部断面図である。第１図におい
て、コード１．１′等は埋設ゴム２によって埋設されて
１つのプライを構成する。ここでコード１．１′間の間
隙り。は埋設ゴムで占められるがこの間隙り。対コード
１．１′の中心間の距離りとの比をゴム空隙比と呼ぶこ
とにする。なおコードを上下におおう埋設ゴムの厚さｌ
はコード平均半径ｒより大きい。

本発明の繊維のコードの場合、ラジアルタイヤの耐久性
は前記ゴム空隙比と埋設ゴムの１００％モジュラスとに
きわめて密接な関係があることを実験的に確かめた。こ
の結果を第２図に示す。図で斜線で示した範囲内に埋設
ゴムの１００％モジュラスを設定することによって耐久
性に優れたラジアルタイヤが得られた〇 一方、第１図において、ゴム空隙比り。／Ｌは−２ｒＴ Ｌ　ｏ　／　Ｌ−５−１０，４ｒＴ （式中ｒはコードの平均半径を示す） であり、又コードの総デニールＤと前記ｒとの関係は ９Ｘ１．ＯＸπｒ　×ρ−Ｄ・α （式中αは撚縮み率すなわち原糸を撚ったためその長さ
が短かくなり撚りコードのデニールが増大するのを修正
する係数を示す） （７） この式にρ−１，！３８１．／’ｉ−１，０５とおけば
ｒ　−０，５８２Ｘ　１．０−８Ｊ　トナル。

従って、第２図の斜線領域を満足すべき埋設ゴムのモジ
ュラスは ”ｄ（１００％）≦１８８　（１−ｏ、＋（ｏ、ｒ＋ｓ
ｇｘ］ｏ−８％）Ｔ）０．２≦ｌ−ｏ、４（ｏ、５ａ２
ｘ１ｏ−’Ｖ／’１５）Ｔ≦０．８となり、結局、 Ｍｏａ（１００％）　≦１８８−２．８８Ｘ１０−ｇＸ
ＴＸ／’Ｆ５１．８８Ｘ１０８≦Ｔ匹≦８．７６　Ｘ　
１０’となる。また前記モジュラスが１０に９７Ｃｍ１
１未満であるとコードとの動的変形に耐えられないので
１０１ｃ９／ｅ−以上であることが必要である。

第２図のゴム空隙比と埋設ゴムの１００％モジュラスと
の関係が示すように、コードを肩部にて密にした場合に
は柔軟な埋設ゴムが必要であり、粗にした場合にはその
分埋設ゴムのモジュラスを高くしても長時間の走行に耐
える。これ以外の領（８） 域のモジュラスを有する埋設ゴムを適用すると、肩部の
内面に走行中プライコードに沿ってき裂が入りついに空
気洩れを起こし故障してしまう。又、ゴム空隙比を肩部
にて０．２未満にするのは実質的に不可能であり、０．
６より大にすると肩部からサイド部にかけて内圧充填路
凹凸が発生しタイヤとしての商品価値を失う。

次に、実施例によってこの発明をざらに詳細に説明する
。

実施例１カ４．比較例１〜６ 表１にこの実施例および比較例で用いた系の特性を示す
。

表中、フェノキシエチレンカルボキシレート繊維は相当
するポリマーを通常のポリエステルと同様に溶融紡糸し
たもので、原糸の特性は表に示す通りである。この原糸
を表１に示す撚り係数で撚りコードとし、次いで接着剤
処理を行なってディップコードを得た。撚りコード及び
ディップコードの特性は表１に示すとおりである。他の
糸の場合もフェノキシエチレンカルボオキシレート繊維
と同様な方法で撚りコード及びディップフードを製造し
た。これらの糸の特性も合わせて表１に示す０ 表１における２、２（り／ｄ）時中間伸度とは、コード
の引張り試験において、２゜２り／ｄの応力がかかった
ときの伸び率をいい、弾性率の目安となるもので、この
値が小さいことが弾性率が大きいことに対応する。

表１に示す各ディップコードを全カーカスプライに用い
て２プライの７００Ｒ１５のサイズのラジアルタイヤを
製造してタイヤの耐久試験を行なった。この場合のカー
カス構造サイド凹凸の程度および試験結果を表２に示す
。

（１１） 表のカーカス構造においてＴはタイヤ肩部の打込み本数
であり、この他にゴム空隙比と埋設ゴムの１００％モジ
ュラスを示す。サイド凹凸の程度は製造タイヤの肩部か
らサイド部にかけて内圧充填時凹凸が発生する程度を、
ポリエステルタイヤ（比較例２）を対照として、評価し
た結果である。

タイヤ耐久試験において内圧成長量は、タイヤの内圧Ｑ
　、　５　ｋｇ　／　ｃｍ′２のタイヤの局長をＬ゛。

とじ、内圧７、Ｑｋｇ／ｃ−のタイヤの周長をＬ゛とじ
たとき、（Ｌ’−Ｌ’ｏ）／Ｌ’Ｘ１００％で示される
値であり一耐久ドラムは耐久ドラム試験で正規内圧、正
規荷重（ＪＩＳ規格比１００％）、速度６５１１ｍ／ｈ
ｒで連続走行させて故障が起こるまでの走行キロを測り
、この走行キロを指数で表示したライフ指数をライフと
して示したもので、大きい程ライフが長い。

また表中ベルト端き装量（２万−走行后）は耐久ドラム
Ｂで２万−走行后のベルト端き裂長さである。

表２より明らかなように実施例１−４のタイヤはサイド
凹凸が対照と同等ないしやや大であり、これに対し比較
例６ではゴム空隙比が０．６より大きいので大きい。ま
た実施例１〜４のタイヤの内圧成長量はケプラータイヤ
（比較例４）とほぼ同等ないしやや大きい程度であって
比較例１〜８の従来のコード種を用いたタイヤより著し
く小ざい。

耐久ドラムライフおよび故障状況を見れば実施例１〜４
のタイヤはケブラータイヤ（比較例４）より明らかに耐
久性が向上している。また比較例５のタイヤに比較して
も実施例１−４のタイヤはサイド凹凸、内圧成長量、ラ
イフ等を総合して明らかに優れている。

本発明はフェノキシエチレンカルボキシレート繊維で構
成された少なくとも１層のカーカスプライをそなえるラ
ジアルタイヤにおいて、前記繊維で構成されたカーカス
プライのコードを埋設する埋込みゴムの加硫後の１００
％モジュラスを式（１）ｉ２）および下限１０　ｋｇ７
　ｃｍ”で・示される特定範囲内にするものであり、本
発明によってこのような高モジュラスと優れた耐クリー
プ性を有するコードに伴う大きな欠点であった肩部プラ
イコード近傍のクラック発生を防止して耐久性を向上し
、耐久性、耐クリープ性の両方を満足したタイヤを得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は新品タイヤの肩部を示す要部の部分断面図、 第２図はラジアルタイヤの耐久性を高めるコム空隙比と
埋設ゴムの１００％モジュラスの関係を示すグラフであ
る。 １．１′・・・コード　２Ｉ・・埋設ゴム。 第１図 第２図 コ°λ９７宋比

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　トレッド部と、そのトレッド部の両肩テトレラド部
   に連なる１対のサイド部と、サイド部の内周にそれぞれ
   形成した１対のビード部と、タイヤの半径方向にコード
   を配列してなるカーカスと、トレッド部の内側に埋設し
   てカーカスを補強するベルトとを備え、該カーカスが式 で表わされる構成単位を９０モル％以上含有するポリエ
   チレン−ビス−１，２−ｐ−フェノキシエチレンカルボ
   キシレートよりなる繊維で構成された少なくとも１層の
   カーカスプライヲ備えるラジアルタイヤにおいて、前記
   繊維で構成されたカーカスプライのコードを埋設する埋
   込みゴムの加硫層の１００％モジュラス・Ｍｏｄ（１ｏ
   ｏ％）が式 ％式％ （式中のＴはタイヤ肩部の打込み本数（本１５ｃｍ）、
   ］）はコード／本の総デニールを示す）を満足し、かつ
   １０に９７Ｃ−以上であることを特徴とするラジアルタ
   イヤ。