JPS6078807A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バ制御装置Info
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- JPS6078807A JPS6078807A JP18737583A JP18737583A JPS6078807A JP S6078807 A JPS6078807 A JP S6078807A JP 18737583 A JP18737583 A JP 18737583A JP 18737583 A JP18737583 A JP 18737583A JP S6078807 A JPS6078807 A JP S6078807A
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- Japan
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- damping force
- wheel speed
- shock absorber
- speed
- rolling
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆動
しショックアブソーバの減衰力を調節するショックアブ
ソーバ制御装置に関する。
しショックアブソーバの減衰力を調節するショックアブ
ソーバ制御装置に関する。
一般に、自動車等車両が旋回するとぎ、ローリング現象
を発生ずる場合があり、特に急旋回時にこの発生頻度が
高まる。
を発生ずる場合があり、特に急旋回時にこの発生頻度が
高まる。
ところで、悪路走行時４「どに４３いても車両の走行フ
ィーリングを良好に保つために、ショックアブソーバの
減衰力を車両の走行状態に応じて自動的に切り替えるよ
うにしたショックアブソーバ制御装置が提案されている
。
ィーリングを良好に保つために、ショックアブソーバの
減衰力を車両の走行状態に応じて自動的に切り替えるよ
うにしたショックアブソーバ制御装置が提案されている
。
本発明はこの種のショックアブソーバ制御装置において
、ローリング現象が発り゛する限界となる旋回を検出し
、これを検出するとショックアブソーバの減衰力を高め
るＪ、うにし、これによりロール剛性が高まり、Ｅｌ−
リング現象の発生が抑えられるようなショックアブソー
バ制御装置を提供づることを目的とする。
、ローリング現象が発り゛する限界となる旋回を検出し
、これを検出するとショックアブソーバの減衰力を高め
るＪ、うにし、これによりロール剛性が高まり、Ｅｌ−
リング現象の発生が抑えられるようなショックアブソー
バ制御装置を提供づることを目的とする。
そのため本発明は、第１図に示づ如く、車両の走行状態
に応じて減衰ツノ切替部材ａを駆動しショックアブソー
バｂの減衰力を調節Ｊるショックアブソーバ制御装置に
おいて、 右車輪の速度を検出Ｊ゛る右車輪速度セン４Ｊ−０ど、
左車輪の速度を検出する左車輪速度センサｄと、上記検
出された右車輪速度および左車輪速度に基づいて右車輪
と左車輪との車輪速度差の時間的変化量を演算づ°る第
１の手段ｅと、該第１の手段ｅにより韓出された変化量
と所定値とを比較する第２の手段ｆとを備え、上記変化
量が上記所定値を超えると、上記減衰力が大きな状態に
切り替わるよう上記減衰力切替部材ａに対応する駆ｉ１
１信号を出力づ゛る制御装置ｇと、 を備えることを特徴とする。
に応じて減衰ツノ切替部材ａを駆動しショックアブソー
バｂの減衰力を調節Ｊるショックアブソーバ制御装置に
おいて、 右車輪の速度を検出Ｊ゛る右車輪速度セン４Ｊ−０ど、
左車輪の速度を検出する左車輪速度センサｄと、上記検
出された右車輪速度および左車輪速度に基づいて右車輪
と左車輪との車輪速度差の時間的変化量を演算づ°る第
１の手段ｅと、該第１の手段ｅにより韓出された変化量
と所定値とを比較する第２の手段ｆとを備え、上記変化
量が上記所定値を超えると、上記減衰力が大きな状態に
切り替わるよう上記減衰力切替部材ａに対応する駆ｉ１
１信号を出力づ゛る制御装置ｇと、 を備えることを特徴とする。
以下第２図ないし第９図を参照しつつ本発明の詳細な説
明する。
明する。
第２図は一実施例の全体構成を表わすブロック図である
。
。
図中、１ ハＣＰＵ １−１ 、ＲＯＭ １−２Ｌ１３
．Ｊ：びＲＡＭｌ−３を有するマイクロコンピュータ、
２［よ車両の右前輪の車輪速度を検出する右前輪速度セ
ンサ、３は左前輪の小幅速度を検出するＵ前輪速度セン
サ、４．５は入力バッファ、６ないし９はそれぞれ車両
の四輪のそれぞれに対応して設りられたショックアブソ
ーバであり電気信号に応動して減衰力が調節されるしの
、１０ないし１３はそれぞれショックアブソーバ６ない
し９を駆動づる駆動回路、１４はキースイッチを表わす
。なｄ５、マイクロコンピュータ゛ｌと入力バッファ４
．５と駆動回路１’ Ｏ−１３どで本発明にいう制御装
置が構成されると考えてＪ、い１゜ 右前輪速度セン＋Ｊ２は右前輪に取りイ；口）られた回
転体となる遮板を挾んで発光ダイオードとノＡ］〜１〜
ランジスタとを対向させて配回し、右前輪の回転により
遮板が回転して発光ダイオードからの発側光をフＡ１〜
１〜ランジスタに対して通過・遮断させ、フォトトラン
ジスタのスイッチングにより右前輪の回転数回ら車輪）
宋瓜に比例した周波数のパルス信号を発生づる。；した
右前輪速度センサ２は上記の如き光電変操方式のものの
他に、電磁ピックアップあるいはリードスイッチを用い
たちのであってもよい。左前輪速度センサ３も上記右前
輪速度センサ２と同様な構成をとり、左前輪速度に比例
した周波数のパルス信号を発生する。そして右前輪速度
センサ２で発生したパルス信号および左前輪速度センサ
３で発生したパルス信号はそれぞれ人力バッファ４およ
び入力バッフ１５により波形整形［＋５よび増幅されて
マイクロコンビ−１−タ１に入力される。
．Ｊ：びＲＡＭｌ−３を有するマイクロコンピュータ、
２［よ車両の右前輪の車輪速度を検出する右前輪速度セ
ンサ、３は左前輪の小幅速度を検出するＵ前輪速度セン
サ、４．５は入力バッファ、６ないし９はそれぞれ車両
の四輪のそれぞれに対応して設りられたショックアブソ
ーバであり電気信号に応動して減衰力が調節されるしの
、１０ないし１３はそれぞれショックアブソーバ６ない
し９を駆動づる駆動回路、１４はキースイッチを表わす
。なｄ５、マイクロコンピュータ゛ｌと入力バッファ４
．５と駆動回路１’ Ｏ−１３どで本発明にいう制御装
置が構成されると考えてＪ、い１゜ 右前輪速度セン＋Ｊ２は右前輪に取りイ；口）られた回
転体となる遮板を挾んで発光ダイオードとノＡ］〜１〜
ランジスタとを対向させて配回し、右前輪の回転により
遮板が回転して発光ダイオードからの発側光をフＡ１〜
１〜ランジスタに対して通過・遮断させ、フォトトラン
ジスタのスイッチングにより右前輪の回転数回ら車輪）
宋瓜に比例した周波数のパルス信号を発生づる。；した
右前輪速度センサ２は上記の如き光電変操方式のものの
他に、電磁ピックアップあるいはリードスイッチを用い
たちのであってもよい。左前輪速度センサ３も上記右前
輪速度センサ２と同様な構成をとり、左前輪速度に比例
した周波数のパルス信号を発生する。そして右前輪速度
センサ２で発生したパルス信号および左前輪速度センサ
３で発生したパルス信号はそれぞれ人力バッファ４およ
び入力バッフ１５により波形整形［＋５よび増幅されて
マイクロコンビ−１−タ１に入力される。
ショックアブソーバ６ないし９の各構成は例えば第３図
に断面図として概略的に丞す如きものぐある。
に断面図として概略的に丞す如きものぐある。
第３図において、上部可動部２０の上部には上記駆動回
路１０，１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイル２１が通電されているとき発生づる
磁力により連接棒２２とともに上方に移動および保持さ
れるリング状コア２３とが設りられている。
路１０，１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイル２１が通電されているとき発生づる
磁力により連接棒２２とともに上方に移動および保持さ
れるリング状コア２３とが設りられている。
上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒２２の先
端の流用制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設け
られたピストン２６とは、図示の如き状態に維持され、
第１オイル゛４０と第２Ａイル室５０との相ｎ間でＡイ
ルが比較的円滑に流通づ゛るようにされる。１灸ｔτリ
−ればショックアブソーバ６．７．８又Ｇ；ｌ； ｓ）
の減衰力は通常レベル即ノう低めに維持される。ＩＩＩ
１５シヨツクアブソーバ６．７．８又は９は弱ダンパ
ー叩も軟らかめに維持される。
端の流用制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設け
られたピストン２６とは、図示の如き状態に維持され、
第１オイル゛４０と第２Ａイル室５０との相ｎ間でＡイ
ルが比較的円滑に流通づ゛るようにされる。１灸ｔτリ
−ればショックアブソーバ６．７．８又Ｇ；ｌ； ｓ）
の減衰力は通常レベル即ノう低めに維持される。ＩＩＩ
１５シヨツクアブソーバ６．７．８又は９は弱ダンパ
ー叩も軟らかめに維持される。
一方、上記コイル２１が駆動回路１０．１１．１２又は
１３により通電状態になると、：」ア２３が発生磁力に
より上りへの力を受【ノ、この］コア３とともに連接棒
２２が」一方に移動し、流呈制御弁２４が第１オイル゛
全４（、）と弁室２７とを連通Ｊる通路２８を塞ぐため
、第１７Ｆ（ル室４０と第２Ａ゛イル室５０との間の流
通抵抗がハイレベルとなり、このｌζめショックアブソ
ーバ６．７．８又は９の減衰力が高めになる。そしＣ」
イル２１が通電状態にある間、流量制御３＋１ ｊ↑２
４が通路２８を塞ぎつづり、ショックアブソーバ６．７
．８又は９の減衰力は高め即ｔ５強ダンパーに屓１１山
される。
１３により通電状態になると、：」ア２３が発生磁力に
より上りへの力を受【ノ、この］コア３とともに連接棒
２２が」一方に移動し、流呈制御弁２４が第１オイル゛
全４（、）と弁室２７とを連通Ｊる通路２８を塞ぐため
、第１７Ｆ（ル室４０と第２Ａ゛イル室５０との間の流
通抵抗がハイレベルとなり、このｌζめショックアブソ
ーバ６．７．８又は９の減衰力が高めになる。そしＣ」
イル２１が通電状態にある間、流量制御３＋１ ｊ↑２
４が通路２８を塞ぎつづり、ショックアブソーバ６．７
．８又は９の減衰力は高め即ｔ５強ダンパーに屓１１山
される。
このようにショックアブソーバ６ないし９のそれぞれは
、］コイル１の通電・非通電に対応して減衰力が大・小
となる。なおコイル２１、連接棒２２、コア２３、流量
制御弁２４、ビスｌヘン２６および通路２８が本発明に
いう減衰力切替曲線に対応覆るものである。
、］コイル１の通電・非通電に対応して減衰力が大・小
となる。なおコイル２１、連接棒２２、コア２３、流量
制御弁２４、ビスｌヘン２６および通路２８が本発明に
いう減衰力切替曲線に対応覆るものである。
マイクロコンピュータ１はキースイッチ１４がＡンされ
た後において、第４図に概略的に承り如き処理を実行す
る。
た後において、第４図に概略的に承り如き処理を実行す
る。
この処理においては、ステップ１０１にて、左前輪速度
センサ３から入ノｊバッファ５を介して人力されてくる
パルス信号から左前輪速度ＶＦＬを演算し、次にステッ
プ１０２にて、右前輪速庶しンザ２から入力バッファ４
を介して入力されてくるパルス信号から右前輪速度Ｖｖ
ｇを演算する。
センサ３から入ノｊバッファ５を介して人力されてくる
パルス信号から左前輪速度ＶＦＬを演算し、次にステッ
プ１０２にて、右前輪速庶しンザ２から入力バッファ４
を介して入力されてくるパルス信号から右前輪速度Ｖｖ
ｇを演算する。
次にステップ１０３にて、上記演算された左前輪速度Ｖ
ＦＬと右前輪速度Ｖｖｇとから両車輪速麿ＶＦＬ、ＶＦ
Ｉの平均値、即ち車速Ｖを演算する。
ＦＬと右前輪速度Ｖｖｇとから両車輪速麿ＶＦＬ、ＶＦ
Ｉの平均値、即ち車速Ｖを演算する。
次にステップ１０４にて、車速Ｖをパラメータとする第
５図に図示する如き第１の減衰力切替曲線ｆ＋（Ｖ）上
の当該時点の車速Ｖに対応づ−る値αをめる。ここでＩ
’＋（Ｖ）はローリング現象の発生の限界曲線に対応り
るものと考えてにい。
５図に図示する如き第１の減衰力切替曲線ｆ＋（Ｖ）上
の当該時点の車速Ｖに対応づ−る値αをめる。ここでＩ
’＋（Ｖ）はローリング現象の発生の限界曲線に対応り
るものと考えてにい。
次にステップ１０５にて、Ｌ記演算された左前輪速度Ｖ
ＦＬと右前輪速度Ｖ任との差ＶＬＲをＩＩる。
ＦＬと右前輪速度Ｖ任との差ＶＬＲをＩＩる。
次にステップ１０Ｃｉに（、上記車輪速度２？ＸＶＬ１
２と上記αとの大小比較をｉ′Ｉ＼ｆう。
２と上記αとの大小比較をｉ′Ｉ＼ｆう。
車輪速度差ＶＬ、がα未満である場合（但し、Ｖ＋Ｐが
負であるときは−αＪ、り犬である場合）、叩Ｊう第５
図におりる斜線領域以外の領域に相当りる場合には、減
衰力が小さな状態にあることが望ましいことから減衰力
を人きな状態に切り替えず、次にステップ１０７にく、
ノｒ前輪速度ＶＦＬと右前輪速度ｖ＋−ｇとの車輪速度
；’ｚｖＬＲの時間的変化量ΔＶＬＲ／Δ（を、上記ス
ラ゛ツブ１０５にて演算されたｖＬ１２と、前回、ステ
ップ１０５にて演算されたＶ ”Ｌ１２との差によりめ
る。
負であるときは−αＪ、り犬である場合）、叩Ｊう第５
図におりる斜線領域以外の領域に相当りる場合には、減
衰力が小さな状態にあることが望ましいことから減衰力
を人きな状態に切り替えず、次にステップ１０７にく、
ノｒ前輪速度ＶＦＬと右前輪速度ｖ＋−ｇとの車輪速度
；’ｚｖＬＲの時間的変化量ΔＶＬＲ／Δ（を、上記ス
ラ゛ツブ１０５にて演算されたｖＬ１２と、前回、ステ
ップ１０５にて演算されたＶ ”Ｌ１２との差によりめ
る。
上記ステップ１０５ど１０７どが本発明にいう第１の手
段に対応しくいると考えてＪ、い、。
段に対応しくいると考えてＪ、い、。
次にステップ１０８にて、車速Ｖをパラメータどする第
６図に示す如き第２の減衰力切替曲線ｆ２（ｖ）上の当
該時点の車速Ｖに対応する値βをめる。ここひβは本発
明にいう所定（「１と者えてよく、またｆ ２（Ｖ）ｋ
ｌ：上記ｆ ＋ （Ｖ） トＩＢｌ様、ローリング現象
の発生の限界曲線と考えてＪ：い。
６図に示す如き第２の減衰力切替曲線ｆ２（ｖ）上の当
該時点の車速Ｖに対応する値βをめる。ここひβは本発
明にいう所定（「１と者えてよく、またｆ ２（Ｖ）ｋ
ｌ：上記ｆ ＋ （Ｖ） トＩＢｌ様、ローリング現象
の発生の限界曲線と考えてＪ：い。
変化量△Ｖｕ ／Δｔが所定値β未満である場合（但し
、△ＶＬｇ／Δｔが負であるときは一βより大である場
合）、即ち第６図における斜線領域以外の領域に相当す
る場合には、減衰力が小さな状態にあることが望ましい
ことから減衰力を大ぎな状態に切り替えず、次にステッ
プ１１０にて、タイマ値下をデクリメントする。なお、
このタイマ値Ｔは減衰力が大ぎな状態に切り替えられる
と、セットされ、この大きな状態に維持されている間は
セラ１−された値が保持される。
、△ＶＬｇ／Δｔが負であるときは一βより大である場
合）、即ち第６図における斜線領域以外の領域に相当す
る場合には、減衰力が小さな状態にあることが望ましい
ことから減衰力を大ぎな状態に切り替えず、次にステッ
プ１１０にて、タイマ値下をデクリメントする。なお、
このタイマ値Ｔは減衰力が大ぎな状態に切り替えられる
と、セットされ、この大きな状態に維持されている間は
セラ１−された値が保持される。
タイマ値ＴがｒＯＪである場合には、次にステップ１１
２にて、減衰力を小さな状態にづるための処理を行なう
。この処理により駆動回路１０ないし１３を介してショ
ックアブソーバ６ないし９のコイル２１は非通電状態と
される。一方タイマ１ｉｒｉ Ｔがｌ−ＯＪでない場合
には減衰力を大きな状態から小ざな状態に切り台えるこ
となく第４図のルーチンを抜（プ出る、。
２にて、減衰力を小さな状態にづるための処理を行なう
。この処理により駆動回路１０ないし１３を介してショ
ックアブソーバ６ないし９のコイル２１は非通電状態と
される。一方タイマ１ｉｒｉ Ｔがｌ−ＯＪでない場合
には減衰力を大きな状態から小ざな状態に切り台えるこ
となく第４図のルーチンを抜（プ出る、。
このＪ：うに、車輪速１α差の絶対１ｉｌ′ＪＩ ＶＬ
Ｒｌが所定値α未満であり、ｈｒ ”’）、変化量の絶
対値１△ＶＬＲ／△ｔ １が所定値β未満である場合に
（よ、減衰力は小さな状態に保持される。
Ｒｌが所定値α未満であり、ｈｒ ”’）、変化量の絶
対値１△ＶＬＲ／△ｔ １が所定値β未満である場合に
（よ、減衰力は小さな状態に保持される。
その後、車両がカーブに突入覆るなどして１１輪速１隻
差の絶対値ＩＶＬ１２１が所定値α以上になるか、Ｊコ
たは、変化量の絶対１＋ｆＪ ｌΔＬＲ／Δｔ １が所
定値β以上になると、♀／ｉ ／＝ ＜’にステップ゛
１１３、ステップ１１４にて、減衰力を小さな状態から
大さな状態に切り替えるための処理、タイマ値Ｔに所定
値をセラトリーる処３！］！がｉ’ｉ ／、’ｒわれる
。ここで減衰力を大きな状態に切り台えるＩζめの処理
は、駆動回路１０ないし１３を介Ｌ／−（、ショックア
ブソーバ６ないし９のコイル２１を通電させるための駆
動信号を出力づる処理をいう。
差の絶対値ＩＶＬ１２１が所定値α以上になるか、Ｊコ
たは、変化量の絶対１＋ｆＪ ｌΔＬＲ／Δｔ １が所
定値β以上になると、♀／ｉ ／＝ ＜’にステップ゛
１１３、ステップ１１４にて、減衰力を小さな状態から
大さな状態に切り替えるための処理、タイマ値Ｔに所定
値をセラトリーる処３！］！がｉ’ｉ ／、’ｒわれる
。ここで減衰力を大きな状態に切り台えるＩζめの処理
は、駆動回路１０ないし１３を介Ｌ／−（、ショックア
ブソーバ６ないし９のコイル２１を通電させるための駆
動信号を出力づる処理をいう。
こうして減衰力が大きな状態に切り替りつ１こ後は、依
然として、車輪速度差の絶対値ｌＶｔｇｌ／メ所定埴α
（１１ＩＬ、、この１白はその後の車速に応じｌご値に
変化する。）以上にある期間、または、依然として変化
量の絶対値１ΔＶＬＩ２／△ｔ）が所定値β（（ＩＮシ
、この値は上記所定値αと同様、その後の車速に応じた
値となる。）以上にある期間、減衰力は大きな状態に保
持され、かつ、タイマ値Ｔは所定値のままとされる。
然として、車輪速度差の絶対値ｌＶｔｇｌ／メ所定埴α
（１１ＩＬ、、この１白はその後の車速に応じｌご値に
変化する。）以上にある期間、または、依然として変化
量の絶対値１ΔＶＬＩ２／△ｔ）が所定値β（（ＩＮシ
、この値は上記所定値αと同様、その後の車速に応じた
値となる。）以上にある期間、減衰力は大きな状態に保
持され、かつ、タイマ値Ｔは所定値のままとされる。
その後、（１）車輸速僚差の絶対値ｌ ＶＬＲｌ ｂ’
ｉ減少して所定値α未満になり、かつ、このとさ゛の変
化量１ΔＶＬＲ／Δｔ１が所定値β未満である力＼、ま
たは、（２）変化量１ΔＶＬ１２／Δｔ Ｉが減少して
所定値β未満になると（仮にこの時点を１１とする。、
）、タイマ１直Ｔがデクリメン１〜されるＪ：うになる
が、上記（１）または（２）の状態が少なくどもタイマ
ｆｉ１ｍ Ｔの所定値に対応する時間（仮にＴｏとする
。）だけ継続した後でなければタイマＩｆｆ Ｔが値ｒ
ＯＪまでデクリメントされず、従って、少なくとも時点
（ｔ １＋Ｔｏ）の後にしかステップ１１２の処理が実
行されないことから減衰力はこの時点（ｔ１＋Ｔｏ）が
経過づ−るまでは太きくｒ状態に保持されつつ【ノる１
、このことは、仮に上記時点ｔ１で減衰力を小さな状態
に切り替えたとづると、；ξρ後、僅かな＋＋、７間が
経過した後に？ｌｊひ減衰力無を人きな状態にψノリ苔
えな（プればならない走行状態となると、減衰力が人か
ら小へ切り替えられた後、直ちに、今度（２１小から大
へと切り替えられることとなり、ル行ノイーリングが阻
害され易くなる点を考慮しＩ、：ためである。なお、上
記（２）の状態として（，１１、車両がカーブに突入し
た後旋回半径が等しくイするようなカーブ走行をづるに
至った走行状態が挙げられる３゜ そしてタイマ値′「が「０」になると、ステップ１１２
にて減衰力を人から小に切り替える）こめの処理が実行
され、コイル２１は非通電状態に反転され、減衰力は小
さるＬ状態となる。
ｉ減少して所定値α未満になり、かつ、このとさ゛の変
化量１ΔＶＬＲ／Δｔ１が所定値β未満である力＼、ま
たは、（２）変化量１ΔＶＬ１２／Δｔ Ｉが減少して
所定値β未満になると（仮にこの時点を１１とする。、
）、タイマ１直Ｔがデクリメン１〜されるＪ：うになる
が、上記（１）または（２）の状態が少なくどもタイマ
ｆｉ１ｍ Ｔの所定値に対応する時間（仮にＴｏとする
。）だけ継続した後でなければタイマＩｆｆ Ｔが値ｒ
ＯＪまでデクリメントされず、従って、少なくとも時点
（ｔ １＋Ｔｏ）の後にしかステップ１１２の処理が実
行されないことから減衰力はこの時点（ｔ１＋Ｔｏ）が
経過づ−るまでは太きくｒ状態に保持されつつ【ノる１
、このことは、仮に上記時点ｔ１で減衰力を小さな状態
に切り替えたとづると、；ξρ後、僅かな＋＋、７間が
経過した後に？ｌｊひ減衰力無を人きな状態にψノリ苔
えな（プればならない走行状態となると、減衰力が人か
ら小へ切り替えられた後、直ちに、今度（２１小から大
へと切り替えられることとなり、ル行ノイーリングが阻
害され易くなる点を考慮しＩ、：ためである。なお、上
記（２）の状態として（，１１、車両がカーブに突入し
た後旋回半径が等しくイするようなカーブ走行をづるに
至った走行状態が挙げられる３゜ そしてタイマ値′「が「０」になると、ステップ１１２
にて減衰力を人から小に切り替える）こめの処理が実行
され、コイル２１は非通電状態に反転され、減衰力は小
さるＬ状態となる。
以上の如（、車両がカーブに突入したどきの巾輪速曳差
の絶対値ＩＶｕｌまた１、Ｊ、変化ｍの絶対１１ｒ１１
ΔＶＬＲ／△ｔ １が所定値αまた（よ他の所定値β以
上である場合には、減衰力が小から人に１７Ｊり替えら
れる。ここで所定値α、βはともに車速■をパラメータ
とし第５図、第６図に示す如き１１！ｌ−で与えである
ため、車速■が大きな値をもつ程、〕ｊＸさな値とされ
、減衰力の小から人への切り替えが早められる。従って
車速■が大きい程発生し易くなるローリング現象を充分
に抑制することが可能となる。
の絶対値ＩＶｕｌまた１、Ｊ、変化ｍの絶対１１ｒ１１
ΔＶＬＲ／△ｔ １が所定値αまた（よ他の所定値β以
上である場合には、減衰力が小から人に１７Ｊり替えら
れる。ここで所定値α、βはともに車速■をパラメータ
とし第５図、第６図に示す如き１１！ｌ−で与えである
ため、車速■が大きな値をもつ程、〕ｊＸさな値とされ
、減衰力の小から人への切り替えが早められる。従って
車速■が大きい程発生し易くなるローリング現象を充分
に抑制することが可能となる。
第７図は本発明の第２実施例にお（プる主要な処理部分
を表わしたフローチャートであり、こσ）フローチャー
トは上述した如き第１実施例の処理を・示した第４図の
フローチャートにおけるステップ１０９を変えたもので
ある。そしてこの第２実施例の他の構成は第１実施例と
同一である。
を表わしたフローチャートであり、こσ）フローチャー
トは上述した如き第１実施例の処理を・示した第４図の
フローチャートにおけるステップ１０９を変えたもので
ある。そしてこの第２実施例の他の構成は第１実施例と
同一である。
この第２実施例は上述した如き第１実施例に残された次
のような問題点を解決し、よりＱ虹なショックアブソー
バ制御を行なうにうにする目的でなされたものである。
のような問題点を解決し、よりＱ虹なショックアブソー
バ制御を行なうにうにする目的でなされたものである。
車両が例えば第９図に示す如き形状の道路αを走行する
場合、通常、車両がカーブに突入するまでの直進走行を
している１メ間Ａにおいては、石車輪と左車輪との車輪
速度差ＶＬＲの時間的変化量の絶対値１ΔＶＬ１２／△
し１μ略零であり、車両がカーブに突入した直後の区間
Ｂにａ３いては、１ΔｖＬＲ／△ｔ １は増大し、安定
したカーブ走すに移ると略同時に１Δ■び／Δｔ １は
減少し、口の安定したカーブ走行が行なわれている区間
ＣにＪ３いては、１ΔＶＬＲ／Δｔ１４．ｉ望；伺近の
値を連続してとり、カーブの終端付近の１ヌ間［）を走
行Ｊると２きには１Δ■α／Δｔ１はカーブ文人時と同
様、増大し、カーブを扱【ノ出ると略同１１．冒こ１△
Ｖ印／Δｌ １は減少し、カーブ脱出後のｉｉ′ｌ進走
行の区間ＩＥにおいては、１ΔＶＬ￥／Δｌ ｌ Ｌ；
Ｌ略零どなる。
場合、通常、車両がカーブに突入するまでの直進走行を
している１メ間Ａにおいては、石車輪と左車輪との車輪
速度差ＶＬＲの時間的変化量の絶対値１ΔＶＬ１２／△
し１μ略零であり、車両がカーブに突入した直後の区間
Ｂにａ３いては、１ΔｖＬＲ／△ｔ １は増大し、安定
したカーブ走すに移ると略同時に１Δ■び／Δｔ １は
減少し、口の安定したカーブ走行が行なわれている区間
ＣにＪ３いては、１ΔＶＬＲ／Δｔ１４．ｉ望；伺近の
値を連続してとり、カーブの終端付近の１ヌ間［）を走
行Ｊると２きには１Δ■α／Δｔ１はカーブ文人時と同
様、増大し、カーブを扱【ノ出ると略同１１．冒こ１△
Ｖ印／Δｌ １は減少し、カーブ脱出後のｉｉ′ｌ進走
行の区間ＩＥにおいては、１ΔＶＬ￥／Δｌ ｌ Ｌ；
Ｌ略零どなる。
従って、第１実茄例に、Ｊ、れば、区間Ｂと１メ間［］
のそれぞれにおいて減減算が小から人へ切り替えられる
可能性がある１゜ しかし、車両がカーブに突入Ｊ−る際にローリング現象
が発生し易いことから）ｙ−ブ突入時に所定の条件が満
足されると減算力が小から人へと切り替えるようにする
こと（、未妥当であるが、車両がカ−プを扱【プ出る際
にはもはやローリング現象が発生づるおそれがほとんど
無くなるため、このカーブ１１ｊ２出時に減衰力が小か
ら大へ切り替わることは７１１って走行フィーリングを
阻害することとなる。
のそれぞれにおいて減減算が小から人へ切り替えられる
可能性がある１゜ しかし、車両がカーブに突入Ｊ−る際にローリング現象
が発生し易いことから）ｙ−ブ突入時に所定の条件が満
足されると減算力が小から人へと切り替えるようにする
こと（、未妥当であるが、車両がカ−プを扱【プ出る際
にはもはやローリング現象が発生づるおそれがほとんど
無くなるため、このカーブ１１ｊ２出時に減衰力が小か
ら大へ切り替わることは７１１って走行フィーリングを
阻害することとなる。
このため、この第２実施例にａ３いては、単に変化量の
絶対値１ΔＶＬ１２／△ｔ １と所定値βとの大小比較
を行なうのではなく、カーブ突入時とカーブ脱出時とを
区別し、カーブ脱出時には減衰力が小から大へ切り替わ
ることを禁止するようにしている。即ち、第７図に示づ
如く、減衰力を小から大へ切り替えるための処理を行な
うステップ１１３へ移行できる条件としては、（１）車
輪速度差ＶＬ１２がＱ ｋｍ／ ｈ以上であって変化量
へＶＬＩ２／Δｔが所定値β以上であること、換言すれ
ば少なくともステアリングが中立位置から右切り操作さ
れた場合であること、または（２）車輪速度差ＶＬＲが
Ｏｋｍ／ｈ未満であって変化■ΔＶＬ、／Δ［が所定値
−β以下であること、換言すれば少なくともステアリン
グが中立位置から左切り操作された場合であることのい
ずれかが条件とされ、従って、ステアリングを中立位、
ｔｉ′？に戻Ｊ操作が行なわれ７．−場合、即ち、カ
ーブＪ］Ｉ２ ｉｌ ＋＋、冒ごは、ステップ１１３へ
の移行が禁１１−されるノ、：め減衰力が小から人ｌ＼
切り替えられることはない。
絶対値１ΔＶＬ１２／△ｔ １と所定値βとの大小比較
を行なうのではなく、カーブ突入時とカーブ脱出時とを
区別し、カーブ脱出時には減衰力が小から大へ切り替わ
ることを禁止するようにしている。即ち、第７図に示づ
如く、減衰力を小から大へ切り替えるための処理を行な
うステップ１１３へ移行できる条件としては、（１）車
輪速度差ＶＬ１２がＱ ｋｍ／ ｈ以上であって変化量
へＶＬＩ２／Δｔが所定値β以上であること、換言すれ
ば少なくともステアリングが中立位置から右切り操作さ
れた場合であること、または（２）車輪速度差ＶＬＲが
Ｏｋｍ／ｈ未満であって変化■ΔＶＬ、／Δ［が所定値
−β以下であること、換言すれば少なくともステアリン
グが中立位置から左切り操作された場合であることのい
ずれかが条件とされ、従って、ステアリングを中立位、
ｔｉ′？に戻Ｊ操作が行なわれ７．−場合、即ち、カ
ーブＪ］Ｉ２ ｉｌ ＋＋、冒ごは、ステップ１１３へ
の移行が禁１１−されるノ、：め減衰力が小から人ｌ＼
切り替えられることはない。
従って、この第２実施例によれば、車輪速度差ＶＬ１２
が第８図の上部に承り如く時間的に変化量る走行が行な
われた場合、変化用へＶＬＲ／Δｔは第８図の中間部に
示づ如く／、１つ、減衰力は第８図の下部に示す如く変
化量る。なおこの減衰力変化波形における破線は第１実
施例にａ３い−Ｃ発ノ士されるカーブ脱出時の減衰力変
化を表わしているが、この第２実施例によれば、このよ
うな減衰ツク変化は発生しなくなる。
が第８図の上部に承り如く時間的に変化量る走行が行な
われた場合、変化用へＶＬＲ／Δｔは第８図の中間部に
示づ如く／、１つ、減衰力は第８図の下部に示す如く変
化量る。なおこの減衰力変化波形における破線は第１実
施例にａ３い−Ｃ発ノ士されるカーブ脱出時の減衰力変
化を表わしているが、この第２実施例によれば、このよ
うな減衰ツク変化は発生しなくなる。
以上説明した如く、本発明によれば、右車輪と左車輪と
の車輪速度差の１１、目１１．１的変化邑を演紳し、こ
の変化１が所定値を超えると減衰力を小がら人へ切り替
えるようにし！ごため、ローリング現象の生じ易い旋回
の程度を認識Ｊることかでき、これによりローリング現
象の発生を充分に抑え、走行フィーリングの向上が期待
できる。
の車輪速度差の１１、目１１．１的変化邑を演紳し、こ
の変化１が所定値を超えると減衰力を小がら人へ切り替
えるようにし！ごため、ローリング現象の生じ易い旋回
の程度を認識Ｊることかでき、これによりローリング現
象の発生を充分に抑え、走行フィーリングの向上が期待
できる。
第１図は本発明の基本構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体構成図、第３図はショックアブソーバの概略構
成を表わす断面図、第４図は制御装置による処理を概略
的に表わした７０−チ１＝ −ト、第５図は車輪速度差
ＶＬＩ２と車速Ｖと第１の減衰力切替曲ＩＩｆ＋（Ｖ）
と減衰力との関係を表わした線図、第６図は変化量Δ■
び／Δｔと車速Ｖと第２の減衰力切替曲線ｆ ２ （Ｖ
）と減衰力との関係を表わした線図、第７図は第２実施
例の主要部を表わすフローチャー１−１第８図はこの第
２実施例の動作を説明するためのタイ′ムチャー１−１
第９図は第２実施例の改良点を説明づるための説明図を
示す。 ａ・・・減衰力切替部材 ｂ・・・ショックアブソーバ Ｃ・・・右車輪速度センサ ｄ・・・左車輪速度センサ ｅ・・・第１の手段 ｆ・・・第２の手段 ｇ・・・制御＋装置 代理人 弁１１１士 足立 勉 ほか１名 第１図 ａ 第２図 ４
例の全体構成図、第３図はショックアブソーバの概略構
成を表わす断面図、第４図は制御装置による処理を概略
的に表わした７０−チ１＝ −ト、第５図は車輪速度差
ＶＬＩ２と車速Ｖと第１の減衰力切替曲ＩＩｆ＋（Ｖ）
と減衰力との関係を表わした線図、第６図は変化量Δ■
び／Δｔと車速Ｖと第２の減衰力切替曲線ｆ ２ （Ｖ
）と減衰力との関係を表わした線図、第７図は第２実施
例の主要部を表わすフローチャー１−１第８図はこの第
２実施例の動作を説明するためのタイ′ムチャー１−１
第９図は第２実施例の改良点を説明づるための説明図を
示す。 ａ・・・減衰力切替部材 ｂ・・・ショックアブソーバ Ｃ・・・右車輪速度センサ ｄ・・・左車輪速度センサ ｅ・・・第１の手段 ｆ・・・第２の手段 ｇ・・・制御＋装置 代理人 弁１１１士 足立 勉 ほか１名 第１図 ａ 第２図 ４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の走行状態に応じて減衰力切替部材を駆動しショッ
クアブソーバの減衰力を調節するショックアブソーバ制
御装置において、 右車輪の速度を検出する右車輪速麿センザと、左車輪の
速度を検出する左車輪速麿セン勺と、上記検出された右
車輪速度および左車輪速度に基づいて右車輪と左車輪と
の車輪速度ｔの時間的変化量を演鋒する第１の手段と、
該第１の手段により算出された変化量と所定値とを比較
する第２の手段とを備え、上記変化量が上記所定値を超
えると、上記減衰力が大きな状態に切り替わるよう上記
減衰力切替部材に対応する駆動信号を出力する制御装置
と、 を備えることを特徴とするショックアブソーバ制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187375A JPH0790686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ショックアブソーバ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58187375A JPH0790686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ショックアブソーバ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078807A true JPS6078807A (ja) | 1985-05-04 |
| JPH0790686B2 JPH0790686B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=16204905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58187375A Expired - Lifetime JPH0790686B2 (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | ショックアブソーバ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790686B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0672548A3 (en) * | 1994-02-24 | 1996-07-17 | Unisia Jecs Corp | Device and method for adjusting the damping characteristic of shock absorbers for vehicles. |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 | ||
| JPS58116214A (ja) * | 1981-12-29 | 1983-07-11 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS58167210A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-03 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御方式 |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP58187375A patent/JPH0790686B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 | ||
| JPS58116214A (ja) * | 1981-12-29 | 1983-07-11 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| JPS58167210A (ja) * | 1982-03-26 | 1983-10-03 | Nippon Denso Co Ltd | シヨツクアブソ−バ制御方式 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0672548A3 (en) * | 1994-02-24 | 1996-07-17 | Unisia Jecs Corp | Device and method for adjusting the damping characteristic of shock absorbers for vehicles. |
| US5638275A (en) * | 1994-02-24 | 1997-06-10 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0790686B2 (ja) | 1995-10-04 |
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