JPH0331019A

JPH0331019A - 自動車のサスペンション

Info

Publication number: JPH0331019A
Application number: JP16492289A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Suzuki; 好明鈴木
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-06-27
Filing date: 1989-06-27
Publication date: 1991-02-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ａ、　産業上の利用分野本発明は自動車のサスペンションに関するもので、詳し
くは、サスペンションのコンペンセータに関するもので
ある。

ｂ、　従来の技術車両の乗り心地を改善するために、コンペンセータが装
備される場合がある。

コンペンセータは、スプリングを使用し、左右輪が同相
で上下するときには、該スプリングを変形させ、それに
よって両車軸を復元させる付勢力を生じさせ、ローリン
グに際し、左右輪が上下逆相に動いたときには、上記ス
プリングを変形させないようにしてロール剛性を低くし
ている。

Ｃ０発明が解決しようとする課題このようなコンペンセータは、数車種で採用されている
が、いずれも装備が複雑であり、大きな設置スペースを
必要とし、重量的にも、コスト的にも不利であった。

そこで、本発明の目的は、単純な構造のコンペンセータ
を備えた自動車のサスペンションを提供することにある
。

ｄ、　課題を解決するための手段本発明の自動車のサスペンションでは、クランク状のト
ーションバーを使用し、その中央部を車体または車軸に
保持させ、それぞれの端部を互いに車両の進行方向逆方
へ向け、かつそれぞれの先端を車輪または車体に連結さ
せている。

ｅ、　作用本発明の自動車のサスペンションでは、例えばコーナリ
ングに際し、一方の車輪に上方の入力が負荷されると、
それによってトーションバーが捩じられ、その結果他方
の車輪には下方向の反力が生じる。

ｆ、　実施例第１図乃至第３図は本発明に係る自動車のサスペンショ
ンの一実施例を示している。

第１図に示したサスペンションは、トレーリングアーム
式サスペンションを示している。このサスペンションで
は、差動装置１にスイングアクスル２ａ、　２ｂの一端
が支持されている。そして、このスイングアクスル２ａ
、　２ｂは、他端に車輪３ａ、　３ｂを備えており、そ
の車輪３ａ、　３ｂの内側が、トレーリングアーム４ａ
＋　４ｂを介して車体５に連結されている。

このサスペンションでは、コンペンセータのスプリング
として、クランク状のトーションバー６が使用されてい
る。そして、このトーションバー６の中央部６ａは、第
２図に示したように、ブラケット７によってラバーブツ
シュ８を介して車体５に保持されている。また、このト
ーションバ−６の一端６ｂは車両の進行方向前方に向け
て配置され、その先端が第３図に示したようにボールジ
ヨイント９．リング１０．　ボールジヨイントＩＩ等に
よって構成されたボールジヨイントリンケージ１２を介
してスイングアクスル２ａのブラケット１３ａに連結さ
れている。トーションバ−６の他端６ｃは車両の進行方
向後方に向けて配置され、その先端は、上記一端６ｂの
先端と同様に、ボールジヨイントリンケージ１２を介し
てスイングアクスル２ｂのブラケット１３ｂに連結され
ている。

このようなサスペンションでは、コーナリングに際し、
車軸３ａに上方の入力が負荷されると、それによって一
方のスイングアクスル２ａが上方へ動かされる。すると
、トーションバー６は捩じられ、その反力がボールジヨ
イントリンケージ１２を介して他方のスイングアクスル
２ｂに作用し、該スイングアクスル２ｂを介して車輪３
ｂを下方に付勢する。

したがって、この反力によって、スイングアクスル２ｂ
と車体５が互いに離反することになり、ロール率が増大
する。結果的に、このサスペンションでは、ロール剛性
の低減化が可能となる。

なお、上記実施例では、スイングアクスル２ａ。

２ｂとトーションバー６との作動干渉を逃がれるために
、トーションバ−６の先端を２個の可動部をもつボール
ジヨイントリンケージ１２を介してスイングアクスル２
ａ、　２ｂにそれぞれ連結している。しかし、スイング
アクスル２ａ、　２ｂとトーションバー６との連結は、
第４図に示したように、ラバーブツシュ１４．ワッシャ
１５．カラー１６．テンシコンロッド１フ等からなるラ
バーブツシュリンケージ１８を採用しても、同様の作用
が得られる。

第５図は、本発明を車軸式サスペンションに適用した実
施例を示している。

このサスペンションでは、クランク状のトーションバー
６の中央部６ａを、第２図に示したと同様にブラケット
７によってラバーブツシュ８を介して車軸（リジットア
クスル）１９に保持させ、端部６ｂ、　６ｃの先端を第
３図または第４図に示したように、ピボットリンケージ
１２またはラバーブツシュリンケージ１８によって車体
５に連結させている。

このサスペンションでも、一方の車輪３ａに上方の入力
が負荷されると、それによってトーションバー６が捩ら
れ、その反力が車輪３ｂに作用し、該車輪３ｂを下方に
付勢する。

なお、上記実施例では、本発明をトレーリングアーム式
サスペンションと車軸式サスペンションに適用した例を
示したが、本発明はその他のサスペンション、例えばス
イングアクスル式、リーディングアーム式、ウィッシュ
ボン式、ストラット式等にも適用することができる。

し　発明の効果上記したように、本発明に係る自動車のサスペンション
では、クランク状のトーションバーを使用し、その中央
部を車体または車軸に保持させ、それぞれの端部を互い
に車両の進行方向逆方へ向け、かつそれぞれの先端を車
輪または車体に連結し、それによってコンベンセータを
構成している。

したがって、このようなコンペンセータを備えたサスペ
ンションは、極めて単純な構造となり、製造９組付等が
容易になり、また重量の軽減も図れる。

なお、フロント側にストラット式独立懸架、リヤ側にリ
ングコイル式リジッドアクスル懸架を採用した車両では
、フロント側のロールセンタはリヤ側に比べて低いため
、フロント側のロール剛性は低く、リヤ側は高くなる。

この場合、コーナリング時に、リヤ側のすべり出しが早
くなり、オーバステアの傾向を示す、このような車両に
おいて、本発明をリヤ側サスペンションに採用し、リヤ
側のロール剛性を低下させれば、ステアリング特性をア
ンダステアの方向、つまり安定化の方向に調整し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のサスベンジジンを概念的
に示した平面図、第２図はそのサスペンションの主要素
であるトーションバーの中央部の取付態様を示した断面
図、第３図はトーションバーの端部の取付態様を示した
断面図、第４図はトーク５ンバーの端部の他の取付態様
を示した断面図、第５図は本発明に係る自動車のサスペ
ンションの他の実施例を示した概念的な平面図である。２ａ、　２ｂ・・・スイングアクスル、３ａ、　３ｂ・
・・車輪、４ａ、　４ｂ・・・トレーリングアーム、５・・・Ｉｎ
、　　　　　　　６・・・トーションバー６ａ・・・中
央部、　　　　　６ｂ、　６ｃ・・・端部、７・・・ブ
ラケット、　　　　８・・・ラバーブツシュ、９・・・
ボールジヨイント、１０・・・リンク、　　　　　　１１・・・ボールジヨ
イント、１２・・・ポールジヨイントリンケージ、１３
ａ、　１３ｂ・・・プラケット、１４・・・ラバーブツシュ、　１５・・・ワッシャ、１
６・・・カラー、　　　　　　１７・・・テンションロ
ンド、１８・・・ラバープツシニリンケージ。第１図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）独立式サスペンションにおいて、クランク状のト
ーションバーを使用し、該トーションバーの中央部を車
体に保持させ、上記トーションバーの一端部を車両の進
行方向前方へ向け、かつその先端を一方の車輪に連結さ
せるとともに、上記トーションバーの他端部を車両の進
行方向後方へ向け、かつその先端を他方の車輪に連結さ
せたことを特徴とする自動車のサスペンション。
（２）車軸式サスペンションにおいて、クランク状トー
ションバーを使用し、該トーションバーの中央部を車軸
に保持させ、上記トーションバーの一端部を車両の進行
方向前方へ向け、かつその先端を車体に連結させるとと
もに、上記トーションバーの他端に連結させるとともに
、該トーションバーの他端部を車両の進行方向後方へ向
け、かつその先端を車体に連結させたことを特徴とする
自動車のサスペンション。