JPS6081415A - 内燃機関 - Google Patents
内燃機関Info
- Publication number
- JPS6081415A JPS6081415A JP18877783A JP18877783A JPS6081415A JP S6081415 A JPS6081415 A JP S6081415A JP 18877783 A JP18877783 A JP 18877783A JP 18877783 A JP18877783 A JP 18877783A JP S6081415 A JPS6081415 A JP S6081415A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cam
- decompression
- piston
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/08—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for decompression, e.g. during starting; for changing compression ratio
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は内燃機関に関し、特に始動時に要する回転ト
ルクを小さくすることができる内燃機関を提供しようと
するものである。
ルクを小さくすることができる内燃機関を提供しようと
するものである。
〈発明の背景〉
ディーゼルエンジンは周知のようにンリング内において
空気を圧縮し、その圧縮により空気全高温度にし、その
状態で燃料を噴射することにより燃料に着火し爆発力を
得るように動作する。ディーゼルエンジンから効率よく
高い軸出力を得るだめには空気の圧縮比を大きく採るこ
とが要求される。従ｐて現在はかなり圧縮比が大きく採
られており、ピストンが上死点位置に近つくとンリング
内の容積はほぼゼロに近い極く小さな値となる。
空気を圧縮し、その圧縮により空気全高温度にし、その
状態で燃料を噴射することにより燃料に着火し爆発力を
得るように動作する。ディーゼルエンジンから効率よく
高い軸出力を得るだめには空気の圧縮比を大きく採るこ
とが要求される。従ｐて現在はかなり圧縮比が大きく採
られており、ピストンが上死点位置に近つくとンリング
内の容積はほぼゼロに近い極く小さな値となる。
寸だガソリンエンジンにしても吸気−圧縮行程をへて・
鵬発させるものであるため、始動時には圧縮行程にある
ピストンから大きな負荷が発生ずる。
鵬発させるものであるため、始動時には圧縮行程にある
ピストンから大きな負荷が発生ずる。
〈従来の欠点〉
このように内燃機関では必ず圧縮行程か存在することか
ら始動時にクランク軸を回転させるエネルギは大きなも
のとなる。つ捷り起動トルクが大きいスフ〜りを装備し
、大きい起動′電流を流してクランキングを行いエンノ
ンを始動させている。
ら始動時にクランク軸を回転させるエネルギは大きなも
のとなる。つ捷り起動トルクが大きいスフ〜りを装備し
、大きい起動′電流を流してクランキングを行いエンノ
ンを始動させている。
従ってバッテリ及びスクータか大形となり型槽が大きく
なることと、寸だ高イ１１１・なものとなる欠点がある
。寸だ始動毎にバッテリから大きい′１￥！流を取出す
だめバッテリの寿命も短かくなってし１う欠点がある。
なることと、寸だ高イ１１１・なものとなる欠点がある
。寸だ始動毎にバッテリから大きい′１￥！流を取出す
だめバッテリの寿命も短かくなってし１う欠点がある。
才だこのような欠点があるから運転中例えは信号待ちの
ようにごく短かい時間停車するような具合にエンジンを
自動的に停止させ、排気ガ゛スの排出量を少なくすると
共に燃費の向上を達するようにした自動エンノン停止起
動装置を装備する場合、エンジンの始動頻度が多くなる
とそれだけバッテリの負担が重くなり、バッテリの寿命
が益々短かく々る不都合が生じる。
ようにごく短かい時間停車するような具合にエンジンを
自動的に停止させ、排気ガ゛スの排出量を少なくすると
共に燃費の向上を達するようにした自動エンノン停止起
動装置を装備する場合、エンジンの始動頻度が多くなる
とそれだけバッテリの負担が重くなり、バッテリの寿命
が益々短かく々る不都合が生じる。
このため従来からディーゼルエンジンにはデコンｆ ４
ｈ構と呼ばれる手段が考えられている。デコンプ機構と
はピストンが上昇する過程においてシリンダの一部を開
放し、シリンダ内の圧力が上昇することを防止し、これ
によりクランキングに要するエネルギを少なくすること
ができるようにしたものである。
ｈ構と呼ばれる手段が考えられている。デコンプ機構と
はピストンが上昇する過程においてシリンダの一部を開
放し、シリンダ内の圧力が上昇することを防止し、これ
によりクランキングに要するエネルギを少なくすること
ができるようにしたものである。
然し乍ら従来のデコンプ機構は吸気弁又は排気弁全上死
点位置に来るピストンに突き当らない程度にわずかに開
放する構造のものであるため弁の開度が充分でない。従
って圧縮空気を充分放出させることができなりためシリ
ンダ内の圧力上昇を完全に阻止するまでに至らない。こ
のだめクランキングに要する回転トルクを充分小さ欠す
ることができない欠点がある。
点位置に来るピストンに突き当らない程度にわずかに開
放する構造のものであるため弁の開度が充分でない。従
って圧縮空気を充分放出させることができなりためシリ
ンダ内の圧力上昇を完全に阻止するまでに至らない。こ
のだめクランキングに要する回転トルクを充分小さ欠す
ることができない欠点がある。
〈発明の目的〉
この発明はクランキングに要する回転トルク全充分小さ
くすることができるデコンプ機能を持つ内燃機関を提供
しようとするものである。
くすることができるデコンプ機能を持つ内燃機関を提供
しようとするものである。
〈発明の概要〉
この発明−では通常用いている吸気弁又は排気弁を始動
時にだけピストンが上昇する過程の間たけ充分量の状態
に保持し、ピストンが上死点に近づいたとき閉となるよ
うに操作する手段を設け、この操作手段により／リンダ
内における圧縮動作全禁止させ、小さいトルクでクラン
ク軸を回転さぜることかできるようにし、クランク軸の
回転が所定の回転速度に上昇した時点でデコーンブ動作
を解除することによりエンジン全始動させるように構成
したものである。
時にだけピストンが上昇する過程の間たけ充分量の状態
に保持し、ピストンが上死点に近づいたとき閉となるよ
うに操作する手段を設け、この操作手段により／リンダ
内における圧縮動作全禁止させ、小さいトルクでクラン
ク軸を回転さぜることかできるようにし、クランク軸の
回転が所定の回転速度に上昇した時点でデコーンブ動作
を解除することによりエンジン全始動させるように構成
したものである。
〈発明の実施例〉
第１図乃至第３図だこの発明の一実施例を示す。この例
では４サイクル式エンジンについて例示する。
では４サイクル式エンジンについて例示する。
つまりシリンダヘッド１に吸気弁２と排気弁３が設けら
れ、これら吸気弁２と排気弁３がメインカム／キット４
とロッカーアーム５とによって吸気タイミングにおいて
吸気弁２が開に操作され、排気タイミングにおいて排気
弁３が開に操作される。これらの吸排気弁２及び３の動
作は、従来公知の内燃機関と同様である。
れ、これら吸気弁２と排気弁３がメインカム／キット４
とロッカーアーム５とによって吸気タイミングにおいて
吸気弁２が開に操作され、排気タイミングにおいて排気
弁３が開に操作される。これらの吸排気弁２及び３の動
作は、従来公知の内燃機関と同様である。
この発明においては始動時に吸気弁２又は排気弁３の何
れか一方又は双方全ピストン６の圧縮行程に同期して開
の状態に保持させる手段７を設けた構造を特徴とするも
のである。
れか一方又は双方全ピストン６の圧縮行程に同期して開
の状態に保持させる手段７を設けた構造を特徴とするも
のである。
この例ではこの弁を開に制御する手段７としてロッカー
アーム５と係合するデコンゾカム８と、デコンプカム８
を回転させるカムシャフト９と、カムシャフト９をメイ
ンカムシャフト４と同期して回転させ、また切雁しする
ことができる同期係合手段１１と、カムシャフト９を軸
方向に移動させてヂコンプカム８をロアカーアーム５と
係合する状態及び非係合の状態に切換る駆動手段１２と
によって構成した場合を示す。
アーム５と係合するデコンゾカム８と、デコンプカム８
を回転させるカムシャフト９と、カムシャフト９をメイ
ンカムシャフト４と同期して回転させ、また切雁しする
ことができる同期係合手段１１と、カムシャフト９を軸
方向に移動させてヂコンプカム８をロアカーアーム５と
係合する状態及び非係合の状態に切換る駆動手段１２と
によって構成した場合を示す。
デコンプカムシャフト９はロッカーアーム５の配列方向
に架設され、バネ１３によって常に一方向（矢印１４の
方向）に押圧偏倚されている。
に架設され、バネ１３によって常に一方向（矢印１４の
方向）に押圧偏倚されている。
エンジンが回転している状態ではデコンフ０カムシャフ
ト９はバネ１３の偏倚力によって矢印１４の方向偏倚さ
れており、この状態でデコンプカム８はロッカーアーム
５に対して非保合の状態に保持される。
ト９はバネ１３の偏倚力によって矢印１４の方向偏倚さ
れており、この状態でデコンプカム８はロッカーアーム
５に対して非保合の状態に保持される。
エンジンを始動させるときはデコンプカムシャフト９は
駆動手段１２の駆動力によりバネ１３の偏倚力に抗して
矢印１５（第３図参照）の方向（Ｃ移動し、デコンフ０
カム８がロッカーアーム５に係合する。この係合状態に
案内するためにデコングカム８の側面には傾斜面８ａｔ
形成し、この傾斜面８ａによシデコンゾカム８がロッカ
ーアーム５に乗シ上げることかできるようにしている。
駆動手段１２の駆動力によりバネ１３の偏倚力に抗して
矢印１５（第３図参照）の方向（Ｃ移動し、デコンフ０
カム８がロッカーアーム５に係合する。この係合状態に
案内するためにデコングカム８の側面には傾斜面８ａｔ
形成し、この傾斜面８ａによシデコンゾカム８がロッカ
ーアーム５に乗シ上げることかできるようにしている。
デコンプカムシャフト９を矢印１５の方向に移動させる
。駆動手段１２としては、例えばこの例ではダイヤフラ
ム式の流体制御装＠を用いた場合を示す。つ１リダイヤ
フラム１２ａによって仕切られた室に正又は負の空気圧
を与えてダイヤフラム１２ａを変位させ、その変位力を
同期係合手段ＩＪに伝達し、同期係合手段１１を保合状
態にする。
。駆動手段１２としては、例えばこの例ではダイヤフラ
ム式の流体制御装＠を用いた場合を示す。つ１リダイヤ
フラム１２ａによって仕切られた室に正又は負の空気圧
を与えてダイヤフラム１２ａを変位させ、その変位力を
同期係合手段ＩＪに伝達し、同期係合手段１１を保合状
態にする。
同期係合手段１１は例えば螺旋状の傾斜面を持ち、傾斜
面の始端と終端間に段差を持つ一対のクラッチ板１ ］
、 ａ 、 １ ｌ ｂによって構成することができる
。この一対のクラ、チ板１１ ａ 、 １ ］、 ｂ
ｆ互に向い合せて、一方を駆動手段１２によって変位さ
れる歯車１６に取付け、他方をデコンノ力ムシャフト９
に取付ける。歯車１６はメインカムシャフト４と一体に
回転する歯車１７に噛合し、この結果クラッチ板１１ａ
はメイン力ムンヤフｌ゛４と一体に回転駆動される。
面の始端と終端間に段差を持つ一対のクラッチ板１ ］
、 ａ 、 １ ｌ ｂによって構成することができる
。この一対のクラ、チ板１１ ａ 、 １ ］、 ｂ
ｆ互に向い合せて、一方を駆動手段１２によって変位さ
れる歯車１６に取付け、他方をデコンノ力ムシャフト９
に取付ける。歯車１６はメインカムシャフト４と一体に
回転する歯車１７に噛合し、この結果クラッチ板１１ａ
はメイン力ムンヤフｌ゛４と一体に回転駆動される。
エンジンが回転している状態におりでは１．駆動手段１
２によりクラッチ板１１ａ、ｌｌｂは互に切離された状
態に保持される。始動時は駆動手段１２によって山車１
６が移動され、クラッチ板１１ａを他方のクラッチ板１
１ｂに圧接させクラッチ板１１ａとｌｌｂの段差を保合
させる。この保合によシメインカムンヤフト４とデコン
フ０カムンヤフト９が所定の回転角度の関係を保って係
合シ、テコンゾカムンヤフト９に取付けたデコングカム
８とメインカムシャフト４の回転関係が所定の関係を保
って接続され、更に、駆動手段１２によってデコンゾ力
ムシャフト９を矢印１５の方向に移動させ、デコンゾカ
ム８をロッカ−アーム５に係合させる。
２によりクラッチ板１１ａ、ｌｌｂは互に切離された状
態に保持される。始動時は駆動手段１２によって山車１
６が移動され、クラッチ板１１ａを他方のクラッチ板１
１ｂに圧接させクラッチ板１１ａとｌｌｂの段差を保合
させる。この保合によシメインカムンヤフト４とデコン
フ０カムンヤフト９が所定の回転角度の関係を保って係
合シ、テコンゾカムンヤフト９に取付けたデコングカム
８とメインカムシャフト４の回転関係が所定の関係を保
って接続され、更に、駆動手段１２によってデコンゾ力
ムシャフト９を矢印１５の方向に移動させ、デコンゾカ
ム８をロッカ−アーム５に係合させる。
デコンプカム８はその周面に１８０°対向して２個所１
で第１図に示すように平坦面８ ｂ １．（有し、この
平坦面８ｂがロッカーアーム５と７１向するとき弁３が
閉の位置に戻る。つまりデコンゾカム８は平坦面８ｂ以
夕（の位置においてロッカーアーム５を押圧し、弁３を
開の状態に保持し、ピストン（うが上昇するとき、つま
り圧縮行程と１ノド気行程においてピストン６が」二元
点に近づいたときデコ／］０カム８の平坦面８ｂがロッ
）ノーアーム５とス−・ｊ １７し弁３を閉の位置に戻
す。このようにピスト／Ｇか上死点に近づいたとき弁３
を閉の位置に戻すことによりピストン６け弁３に突き当
ることなく上死点位置ｆ：通過することができる。この
動作はクランクンヤフトが１回転する間に２回、つ寸り
圧縮工程と排気行程の双方（（おいて行われる。また各
シリンダにピストンの上下のタイミングに合せて行われ
るようにデコンゾカム８に形成する平坦面８ ｂ ’ｆ
各シリンダ毎に角度付けして形成する。
で第１図に示すように平坦面８ ｂ １．（有し、この
平坦面８ｂがロッカーアーム５と７１向するとき弁３が
閉の位置に戻る。つまりデコンゾカム８は平坦面８ｂ以
夕（の位置においてロッカーアーム５を押圧し、弁３を
開の状態に保持し、ピストン（うが上昇するとき、つま
り圧縮行程と１ノド気行程においてピストン６が」二元
点に近づいたときデコ／］０カム８の平坦面８ｂがロッ
）ノーアーム５とス−・ｊ １７し弁３を閉の位置に戻
す。このようにピスト／Ｇか上死点に近づいたとき弁３
を閉の位置に戻すことによりピストン６け弁３に突き当
ることなく上死点位置ｆ：通過することができる。この
動作はクランクンヤフトが１回転する間に２回、つ寸り
圧縮工程と排気行程の双方（（おいて行われる。また各
シリンダにピストンの上下のタイミングに合せて行われ
るようにデコンゾカム８に形成する平坦面８ ｂ ’ｆ
各シリンダ毎に角度付けして形成する。
ピストン６が上死点に近づいたとき弁３を閉に戻す理由
としてはディーゼルエンジンでは光間説明したように高
圧縮比に選定しているためピストン６は上死点位置にお
いてシリンダヘッドの内壁近く寸で上昇する。従って弁
３を開にしておくとピストン６と弁３が突き当ってし甘
う。このためこの発明ではデコンプカム８に平坦面８ｂ
を形成し、この平坦面８ｂがロッカーアーム５と対接す
るとき弁３を閉位置に戻すようにしている。
としてはディーゼルエンジンでは光間説明したように高
圧縮比に選定しているためピストン６は上死点位置にお
いてシリンダヘッドの内壁近く寸で上昇する。従って弁
３を開にしておくとピストン６と弁３が突き当ってし甘
う。このためこの発明ではデコンプカム８に平坦面８ｂ
を形成し、この平坦面８ｂがロッカーアーム５と対接す
るとき弁３を閉位置に戻すようにしている。
〈発明の動作〉
この発明によれば始動時に駆動手段１２により同期係合
手段１１ｆ：保合させ、更にデコンプ力ムシャフｌ−９
を矢印］５の方向に移動さぜ、デコンゾカム８をロッカ
ーアーム５に係合さぜることによりロッカーアーム５は
弁３を開に操作する。従ってピストン６が上昇する時に
圧縮行程で弁３がヒＩ４に保持させていることからシリ
ンダ内の圧力は上昇することが少ない。よってクランク
／ギフトを小さい回転ｌ・ルクで回転させることかでき
る。
手段１１ｆ：保合させ、更にデコンプ力ムシャフｌ−９
を矢印］５の方向に移動さぜ、デコンゾカム８をロッカ
ーアーム５に係合さぜることによりロッカーアーム５は
弁３を開に操作する。従ってピストン６が上昇する時に
圧縮行程で弁３がヒＩ４に保持させていることからシリ
ンダ内の圧力は上昇することが少ない。よってクランク
／ギフトを小さい回転ｌ・ルクで回転させることかでき
る。
クランクシャフトが所定の回転速度に達したとき（始動
操作から一定時間経過した時点でもよい）駆動手段１２
の、駆動状態を断に操作すればデコンゾ力ムシャフト９
の操作力が解除され、これによりデコンプカムンヤフト
９はバネ１３の価１倚力により矢印１４の方向に移動し
、デコンプカム８はロッカーアーム５との保合から外れ
る。デコンゾカム８とロッカーアーム５との係合か外れ
るとエンノンは通常の状態に戻り、圧縮行程においてシ
リンダ内の圧力が上昇し、燃れトを噴射することにより
着火することができ、通常の始動を行うことができる。
操作から一定時間経過した時点でもよい）駆動手段１２
の、駆動状態を断に操作すればデコンゾ力ムシャフト９
の操作力が解除され、これによりデコンプカムンヤフト
９はバネ１３の価１倚力により矢印１４の方向に移動し
、デコンプカム８はロッカーアーム５との保合から外れ
る。デコンゾカム８とロッカーアーム５との係合か外れ
るとエンノンは通常の状態に戻り、圧縮行程においてシ
リンダ内の圧力が上昇し、燃れトを噴射することにより
着火することができ、通常の始動を行うことができる。
〈発明の効果〉
上記したようにこの発明によれば始動時にだけデコンプ
カム８をロッカーアーム５に係合させ、圧縮行程中の大
部分において弁３ｋ Ｍｉに操作するからシリンダ内の
圧力は大きく上Ｊ７． Ｌない。」：ってクランクンヤ
フトは小さい回転ｌ・ルクで回転しフライホイールに回
転エネルギ全充分に蓄えることができる。よってスター
タは小さい容量のもので済捷せることかできる。壕だバ
ッテリから取出す′正流も小さくなり、バッテリの寿命
を長くすることができる。特に停車中にエンノンを自動
的に停止させ、発進操作と連動して自動的に起動させる
ように構成した場合にその効果は太きい。
カム８をロッカーアーム５に係合させ、圧縮行程中の大
部分において弁３ｋ Ｍｉに操作するからシリンダ内の
圧力は大きく上Ｊ７． Ｌない。」：ってクランクンヤ
フトは小さい回転ｌ・ルクで回転しフライホイールに回
転エネルギ全充分に蓄えることができる。よってスター
タは小さい容量のもので済捷せることかできる。壕だバ
ッテリから取出す′正流も小さくなり、バッテリの寿命
を長くすることができる。特に停車中にエンノンを自動
的に停止させ、発進操作と連動して自動的に起動させる
ように構成した場合にその効果は太きい。
寸たこのようなデコン・ブ装置を細膜するには通常のエ
ンノンにデコンプ号ムシャフト９と、同期係合手段１１
、駆動手段１２全付加するだけでよいため既存のガソリ
ンを容易に改造することができる。捷た特にピストンの
圧縮工程において吸気弁又は排気弁を充分開けるように
したから起動トルクを充分小さくするととがてきる。然
も吸気弁又は排気弁を充分開ける構造としたにもかかわ
らずピストンが上死点に近づいたとき吸気弁又は排気弁
を閉に戻すように構成しだから、ピストンは弁に当ると
と々く上死点位置を通過することができる。
ンノンにデコンプ号ムシャフト９と、同期係合手段１１
、駆動手段１２全付加するだけでよいため既存のガソリ
ンを容易に改造することができる。捷た特にピストンの
圧縮工程において吸気弁又は排気弁を充分開けるように
したから起動トルクを充分小さくするととがてきる。然
も吸気弁又は排気弁を充分開ける構造としたにもかかわ
らずピストンが上死点に近づいたとき吸気弁又は排気弁
を閉に戻すように構成しだから、ピストンは弁に当ると
と々く上死点位置を通過することができる。
〈発明の他の実施例〉
第４図にこの発明の他の実施例を示す。この例では遠心
カスイ、チを利用してデコンフ０カムンヤフト９を移動
させるように構成した場合を示す。
カスイ、チを利用してデコンフ０カムンヤフト９を移動
させるように構成した場合を示す。
つまりこの例ではエンノン停止時においてデコンノノＪ
ム８７Ｌ′：ｉパ付３の偏倚力により口、カーアーム５
と係合した状態にある。従ってエンノンを始動させると
きデコンフ０カム８により口、カーアーム５が押されて
いるため弁３が開（で保持されいわゆるテコンブ状態に
おかれ、クランクシャフトを小さいトルクで回転させる
ことができる。クランクシャフトが所定の回転数に達す
ると遠心カスイ、チの重り１９が広がり、これに伴なっ
てカムンヤフト９を矢印１４の方向に引き寄せる。この
引き寄せ動作によりデコンゾカム８はロッカーアーム５
との係合から外れ通常のエンノン始動動作に入る。
ム８７Ｌ′：ｉパ付３の偏倚力により口、カーアーム５
と係合した状態にある。従ってエンノンを始動させると
きデコンフ０カム８により口、カーアーム５が押されて
いるため弁３が開（で保持されいわゆるテコンブ状態に
おかれ、クランクシャフトを小さいトルクで回転させる
ことができる。クランクシャフトが所定の回転数に達す
ると遠心カスイ、チの重り１９が広がり、これに伴なっ
てカムンヤフト９を矢印１４の方向に引き寄せる。この
引き寄せ動作によりデコンゾカム８はロッカーアーム５
との係合から外れ通常のエンノン始動動作に入る。
このように遠心カスイ、チを用いた場合はクランクシャ
フトが所定の回転速度に達するとデコンプカム８が口、
カーアーム５との保合状態から自動的に外れるため、先
に説明した実施例のように同期係合手段１１を設ける必
要がない・第５図はこの発明の更に他の実施例を示す。
フトが所定の回転速度に達するとデコンプカム８が口、
カーアーム５との保合状態から自動的に外れるため、先
に説明した実施例のように同期係合手段１１を設ける必
要がない・第５図はこの発明の更に他の実施例を示す。
この例ではロッカーアーム５を用いない構造のエンノン
に適用した場合を示す。つ寸りディーゼルエンノンには
ロッカーアームを用いないいわゆるグイレクトアソフ０
形エンジンがある。ロッカーアームを用いない構造のエ
ンジンは吸気弁又は４）［気弁の上端にメインカムシャ
フト４が架設され、メインカムによって弁３を直接閉操
作する。
に適用した場合を示す。つ寸りディーゼルエンノンには
ロッカーアームを用いないいわゆるグイレクトアソフ０
形エンジンがある。ロッカーアームを用いない構造のエ
ンジンは吸気弁又は４）［気弁の上端にメインカムシャ
フト４が架設され、メインカムによって弁３を直接閉操
作する。
この例ではこのような弁開閉機構に対しデコンゾ用ロッ
ド２１を設け、デコンゾ用口、ド２］を一介してデコン
プカム８を弁３に連結した構造とした場合を示す。この
ような構造にした場合も始動時たけデコンフ０カム８を
デコンプ用ロッド２１に係合させて回転させることによ
りデコンン０カム８の形状１・てより圧縮工程において
デコンプ用ロッド２］を介して弁３を開に操作し、ピス
トンが上死点に近すいたときデコンプカム８の平坦面８
ａがデコンフ０用ロッド２］と対接し、弁３を閉位置に
戻すように動作させることができる〇 第６図の例ではデコンプ専用ロッカーアーム２２を設け
、始動時たけデコンゾ専用ロッカーアーム２２を介して
デコンノカム８を弁３に連結するように構成した場合を
示す。このように構成；−た」場合も上述と同様のデコ
ンゾ動作を行なわせることができる。
ド２１を設け、デコンゾ用口、ド２］を一介してデコン
プカム８を弁３に連結した構造とした場合を示す。この
ような構造にした場合も始動時たけデコンフ０カム８を
デコンプ用ロッド２１に係合させて回転させることによ
りデコンン０カム８の形状１・てより圧縮工程において
デコンプ用ロッド２］を介して弁３を開に操作し、ピス
トンが上死点に近すいたときデコンプカム８の平坦面８
ａがデコンフ０用ロッド２］と対接し、弁３を閉位置に
戻すように動作させることができる〇 第６図の例ではデコンプ専用ロッカーアーム２２を設け
、始動時たけデコンゾ専用ロッカーアーム２２を介して
デコンノカム８を弁３に連結するように構成した場合を
示す。このように構成；−た」場合も上述と同様のデコ
ンゾ動作を行なわせることができる。
尚上述ではディーゼルエンノンを例示して飲明したがガ
ソリンエンノンにユ箇用しても同（珀の効果が得られる
。まだ４サイクルエンノンに限らず２ザイクルエンノン
にもこの発明を適用て呑る。寸だ上述ては弁３を開に操
作する手段７としてカム８全用すた場合を説明したが、
その他の力法として例えは電磁ソレノイドによって弁３
を開のλ）（曹に操作するように構成することもてきる
。
ソリンエンノンにユ箇用しても同（珀の効果が得られる
。まだ４サイクルエンノンに限らず２ザイクルエンノン
にもこの発明を適用て呑る。寸だ上述ては弁３を開に操
作する手段７としてカム８全用すた場合を説明したが、
その他の力法として例えは電磁ソレノイドによって弁３
を開のλ）（曹に操作するように構成することもてきる
。
第１図＆−ｆ、この発明の一実廁例ｒ示す正面図、きＬ
２図及び第３図はこの発明の詳細な説明するための側１
ｆ１１図、第４図はこの発明の他の実施例を・」・ず１
１１１面図、第５図及び第６り１はこの発り」の他の実
施例全示す正面図である。 １ニジリンダヘツド、２：吸気弁、３：ＪＪＵ気弁、４
：メインカムシャツ１−１５：ロツカーアーム、７：弁
を開の状態に操作する手段、８：デ・、コンブ用カム、
９：デ、コンフ用力ムシャフｌ−１］１：同期係合手段
、］２：駆動手段、１３：・ぐネ。 特許出願人 いすゾ自動車株式会社 代 理 人 草 野 単 片 １ 口 俸 ３図 沖 ４（財） オ ５霞 オ ６ 囲
２図及び第３図はこの発明の詳細な説明するための側１
ｆ１１図、第４図はこの発明の他の実施例を・」・ず１
１１１面図、第５図及び第６り１はこの発り」の他の実
施例全示す正面図である。 １ニジリンダヘツド、２：吸気弁、３：ＪＪＵ気弁、４
：メインカムシャツ１−１５：ロツカーアーム、７：弁
を開の状態に操作する手段、８：デ・、コンブ用カム、
９：デ、コンフ用力ムシャフｌ−１］１：同期係合手段
、］２：駆動手段、１３：・ぐネ。 特許出願人 いすゾ自動車株式会社 代 理 人 草 野 単 片 １ 口 俸 ３図 沖 ４（財） オ ５霞 オ ６ 囲
Claims (1)
- （１）始・励時にピストンの上昇過程のほぼ全域におい
てバルブを開の状態に保持し、ピストンが上死点に近づ
いたときパルプを閉に制ｆ１１１する手段を設けて成る
内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18877783A JPS6081415A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18877783A JPS6081415A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081415A true JPS6081415A (ja) | 1985-05-09 |
Family
ID=16229603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18877783A Pending JPS6081415A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | 内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081415A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029519A (ko) * | 2002-10-01 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 배기밸브 개폐 제어 장치 및 방법 |
| KR20040033443A (ko) * | 2002-10-14 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 배기압을 이용한 가변 밸브 타이밍 장치 |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP18877783A patent/JPS6081415A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029519A (ko) * | 2002-10-01 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 배기밸브 개폐 제어 장치 및 방법 |
| KR20040033443A (ko) * | 2002-10-14 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 배기압을 이용한 가변 밸브 타이밍 장치 |
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