JPH03117620A - ２サイクルディーゼルエンジン - Google Patents

２サイクルディーゼルエンジン

Info

Publication number
JPH03117620A
JPH03117620A JP1253929A JP25392989A JPH03117620A JP H03117620 A JPH03117620 A JP H03117620A JP 1253929 A JP1253929 A JP 1253929A JP 25392989 A JP25392989 A JP 25392989A JP H03117620 A JPH03117620 A JP H03117620A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
compression ratio
exhaust port
injection timing
amount
fuel injection
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP1253929A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2843614B2 (ja
Inventor
Hideaki Ito
秀明 伊藤
Kanenori Miyamoto
宮本　鼎徳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP1253929A priority Critical patent/JP2843614B2/ja
Priority to DE4030768A priority patent/DE4030768C2/de
Priority to US07/590,003 priority patent/US5183013A/en
Publication of JPH03117620A publication Critical patent/JPH03117620A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2843614B2 publication Critical patent/JP2843614B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
    • F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
    • F02B33/30—Control of inlet or outlet ports
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/16—Adjustment of injection timing
    • F02D1/18—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse
    • F02D1/183—Adjustment of injection timing with non-mechanical means for transmitting control impulse; with amplification of control impulse hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/10—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor
    • F02M41/12—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor
    • F02M41/123—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined pump pistons acting as the distributor the pistons rotating to act as the distributor characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F02M41/128—Varying injection timing by angular adjustment of the face-cam or the rollers support
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/32—Air-fuel ratio control in a diesel engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
    • F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、圧縮比を′二段階的に切り換えるようにした
２サイクルディーゼルエンジンに関する。
［従来技術］ ２サイクルディーゼルエンジンでは、吸入空気のみを一
次圧縮し、この空気を掃気口を介してシリンダの燃焼室
に導くとともに、この燃焼室内で二次圧縮し、この圧縮
により高温となった燃焼室内に燃料を噴射して自己着火
させている。
そして、この種のディーゼルエンジンにおいて、従来、
例えば「特開昭６３−６５１２１号公報」には、始動時
から低・中速運転域に亘って圧縮比を高めるとともに、
高速運転域では逆に圧縮比を低く抑え、始動性の改善と
出力の向上を図るための構成が開示されている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、始動時から低・中速運転域において圧縮比を
高めた場合、燃料噴射時における空気の圧縮温度が高く
なるので、着火性が良好となり、着火遅れ期間が短縮さ
れる傾向にある。すると、燃焼速度が急激に早くなり、
燃焼温度も高くなるため、燃焼室内で窒素と酸素とが反
応し合って窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量が増加する不
具合がある。
また、燃焼温度が高くなることに伴い、ディーゼルエン
ジン特有のノック音も大きくなるといった弊害が生じて
くる。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
圧縮比を高めた運転域でのＮＯｘの排出量を減少させる
ことができ、しがも、ノック音の発生も抑えることがで
きる２サイクルディーゼルエンジンの提供を目的とする
。
［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、ピストンによって開閉され
る排気口を有するシリンダブロックと、このシリンダブ
ロックに連結され、上記ピストン頭部との間で燃焼室を
形成するシリンダヘッドと、このシリンダヘッドに設け
られた燃料噴射弁とを備え、上記シリンダブロックに、
エンジン四転数が低・中速運転域に達した際に上記排気
口のシリンダヘッドに対する開゛口高さを低くして、圧
縮比を高めるとともに、高速運転域では上記排気口の開
口高さを高くして圧縮比を低くする圧縮比可変手段を設
けた２サイクルディーゼルエンジンにおいて、 上記燃料噴射弁の噴射時期を、中速運転域から低速運転
域に亘って遅角させるとともに、上記圧縮比可変手段に
よって圧縮比が高められた際に、上記噴射時期の遅角量
を一時的に増大させる遅角手段を設けたことを特徴とし
ている。
［作用］ この構成によれば、高圧縮比への移行に際して、燃料の
噴射時期の遅角量を一時的に増大させたので、燃焼室内
での燃焼が緩慢となり、高圧縮比化により着火遅れ期間
が短くなった分を相殺することができる。
このため、燃焼室内での急激な燃焼が抑制されるから、
燃焼温度を低く抑えることができ、ＮＯｘの排出量を低
減できる。
また、燃焼温度が下がることにより、ノッキングも発生
し難くなり、ノック音を低減することができる。
［実施例コ 以下本発明の一実施例を、第１図ないし第１０図にもと
づいて説明する。
第９図および第１０図は自動車用の２サイクル３気筒デ
イーゼルエンジンを示し、図中符合１で示すクランクケ
ース内にはクランク軸２が収容されている。クランクケ
ースｌ上にはシリンダブロック３およびシリンダヘッド
４が連結されている。
シリンダブロック３内には三つのシリンダ５がクランク
軸２の軸方向に並置されており、各シリンダ５内のピス
トン６はコンロッド７を介してクランク軸２上のクラン
クビン２ａに連結されている。
ピストン６の頭部とシリンダヘッド４との間には、シリ
ンダ５毎に燃焼室８が形成されている。
そして、このシリンダヘッド４に各燃焼室８に連なる渦
室式の副燃焼室９と、この副燃焼室９に臨む燃料噴射弁
１０およびグロープラグ１１が取り付けられている。
シリンダブロック３には複数の掃気口１２が形成されて
いる。掃気口１２の一端はシリンダ５の内面に開口され
て、上記ピストン６にて開閉されるようになっており、
この掃気口１２の他端はクランクケースｌ内のクランク
室１３に開口されている。
また、シリンダブロック３には主排気口１４と副排気口
１５が形成されている。これら排気口１４．１５の一端
はシリンダ５の内面に開口されて、上記ピストン６にて
開閉されるようになっており、主排気口１４の他端はシ
リンダブロック３の外方に開口されている。副排気口１
５の一端は第２図に示すように、主排気口１４よりもシ
リンダヘッド４側にずれた高い位置に設けられており、
この副排気口１５の他端は主排気口１４内に開口されて
いる。
なお、各シリンダ５の主排気口１４には排気管２１が連
結されている。
シリンダブロック３の副排気口１５の中間部に対応する
位置には、第１図にも示すように、この副排気口１５と
交差してクランク軸２の軸方向に延びる円形の貫通孔１
６が形成されている。そして、この貫通孔１６内には、
圧縮比可変手段としての開閉弁１７が設けられている。
開閉弁１７は円柱状をなすとともに、上記貫通孔Ｉ６内
に軸回り方向に回動可能に装着されており、これら開閉
弁１７はジヨイント１８を介して互いに連結されている
。各開閉弁１７の副排気口１５に臨む位置には、径方向
に沿う連通孔１９が形成されており、この開閉弁１７は
ステッピングモータ２０によって、上記連通孔１９が副
排気口１５に合致する開き位置と、連通孔１９が副排気
口１５から外れる閉じ位置に亘って回動操作される。
また、上記クランクケース１には、各シリンダ５のクラ
ンク室１３に開口する吸気口２２が形成されている。吸
気口２２はクランク軸２の軸方向に一列に並んでおり、
これら吸気口２２にはクランク室１３に向う空気の流通
のみを許容するり−ド弁２３が設けられている。そして
、各シリンダ５の吸気口２２には吸気マニホールド２４
が接続されており、この吸気マニホールド２４はゴム製
の吸気管２５を介してエアクリーナ２６に連なっている
。
したがって、ピストン６が圧縮行程に移行してクランク
室１３が負圧に゛なると、エアクリーナ２Ｂから吸入さ
れた空気がクランク室１３に吸入され、この空気はクラ
ンク室１３で一次圧縮された後に、掃気口１２を通じて
燃焼室８に導かれる。
一方、上記シリンダヘッド４の燃料噴射弁１０は燃料噴
射管３１を介して分配型の燃料噴射ポンプ３２に接続さ
れている。この燃料噴射ポンプ３２の詳細については第
８図に示されている。
同図中符合３３で示すポンプケーシング内には駆動軸３
４が導入されており、この駆動軸３４は上記クランク軸
２によって駆動される。駆動軸３４はポンプケーシング
３３内のロータリ式フィードポンプ３５を回転駆動して
おり、このフィードポンプ３５は燃料タンク３Ｂ内の燃
料を吸い上げて、ポンプケーシング３３内の低圧燃料室
３７に供給するようになっている。
駆動軸３４の一端にはカップリング３８を介して円盤状
のカムプレート３９が連結されている。カムプレート３
９の一端面には、エンジンの気筒数に対応した数、つま
り三つのフェイスカム４０が形成されており、このカム
プレート３９の一端面に複数のローラ４１が接している
。ローラ４１はリング状のローラホルダ４２に支持され
ており、このローラホルダ４２はポンプケーシング３３
に軸回り方向に回転可能に支持されている。
したがって、駆動軸３４が回転されると、カムプレート
３９のフェイスカム４０がローラ４１に順次接触し°Ｃ
いくので、カムプレート３９は１回転する間にエンジン
の気筒数の分だけ駆動軸３４の軸方向に往復動される。
また、このカムプレート３９に対向する位置には、分配
器４３が設けられている。分配器４３のバレル４４内に
は、プランジャ４５が軸方向に摺動可能に装着されてお
り、このプランジャ４５の一端は上記カムプレート３９
の一端皿に連結されている。このため、プランジャ４５
も１回転する間に気筒数に対応して軸方向に往復動され
る。
プランジャ４５の他端とバレル４４との間には、ポンプ
室４６が形成されている。このポンプ室４６はプランジ
ャ４５がバレル４４から引き出された際に、このプラン
ジャ４５の他端″外周面に形成した吸入溝４７を介して
上記低圧燃料室３７に連なる吸入通路４８に連通し、こ
の連通により低圧燃料室３７内の燃料がポンプ室４６に
吸入される。
そして、プランジャ４５がバレル４４内に押し込まれる
と、上記ポンプ室４６内に吸入された燃料が加圧されて
、プランジャ４５の内部の吐出通路４９に送出されるよ
うになっており、この吐出通路４９はプランジャ４５の
外周面に開口する供給口５０に連なっている。供給口５
０はプランジャ４５が１回転する間に、バレル４４の内
周面の吐出口５１に連通ずる構成となっており、この吐
出口５１は上記燃料噴射管３１に連なっている。
吐出通路４９の下流側先端は、プランジャ４５の外周面
に開口する逃し口５２を介して低圧燃料室３７に連なっ
ており、この逃し口５２が開口するプランジャ４５の外
周面には、スピルリング５３が軸方向に摺動可能に装着
されている。このスピルリング５３は燃料噴射管３１へ
の燃料の送出量を制御するためのもので、プランジャ４
５が圧縮行程にある時にスピルリ、ング５３が逃し口５
２を開くと、吐出通路４９内の燃料か逃し口５２から低
圧燃料室３７内に流出し、燃料噴射弁１０への燃料の送
出量が減じられるようになっている。
スピルリング５３は操作レバー５４に連結されており、
この操作レバー５４は枢軸５５を介してポンプケーシン
グ３３に枢支されている。そして、操作レバー５４はス
プリング５６および操作レバー軸５７を介して図示しな
いアクセルペダルに連動されている。
このため、アクセルペダルを踏み込むことにより、操作
レバー５４を回動させると、上記スピルリング５３か軸
方向に移動して逃し口５２を開閉し、燃料噴射弁ＩＯへ
の燃料の送出量を加減するようになっている。
なお、第９図中符合５８はエンジン回転数に応じて操作
レバー５４を回動させる遠心ガバナである。
上記ポンプケーシング３３の下部には、燃料噴射時期を
制御するためのタイマ６０が組み込まれている。タイマ
６０は第１図にも示すように、上記ローラホルダ４２の
下方に位置するピストン６１を備えている。ピストン６
１は駆動軸３４と直交する方向に移動可能に設けられて
おり、このピストン６１の一端側には、上記フィードポ
ンプ３５の吐出側に連なる圧力室６２が設けられている
。そして、ピストン６１の外周にはタイマビン６３が突
設されており、このタイマビン６３の先端は上記ローラ
ホルダ４２に連結されている。
このため、エンジン回転数の上昇に伴って、フィードポ
ンプ３５から吐出される燃料の圧力が増大すると、この
圧力を受けてピストン６１が移動し、タイマビン６３を
介してローラホルダ４２を駆動軸３４の回転方向と逆方
向に回動させる。この回動により、ローラ４１とフェイ
スカム４０との位相角が小さくなり、クランク角度に対
してプランジャ４５の揚程時期が早くなる、つまり、燃
料噴射時期が第４図中破線で示すように進角するように
なっている。
ところで、上記タイマ６０には、上記ローラホルダ４２
を駆動軸３４の回転方向に回動させる、つまり燃料噴射
時期を遅角させる方向に操作する遅角制御手段か設けら
れている。
本実施例の遅角制御手段はリニア形の電磁ソレノイド６
５であり、その励磁コイル６６の内側に上記ピストン６
１から延びるプランジャ部６７が導入されている。そし
て、この励磁コイル６Ｂが励磁されると、ピストン６１
がリターンスプリング６８に抗して電磁ソレノイド６５
から離間する方向に移動されるようになっており、この
電磁ソレノイド６５の制御は、上記開閉弁１７を駆動す
るステッピングモータ２０の制御と共にマイクロコンピ
ュータ７０により行われる。
このマイクロコンピュータ７０は、第３図中符合Ａで示
すように、エンジン回転数がアイドリング時を含めた比
較的低い回転領域にある時、つまり、エンジンが低・中
速運転域にある状態において、上記開閉弁１７を閉じ位
置に操作する信号をステッピングモータ２０に送出し、
かつまた、燃料噴射時期を遅角させる信号を電磁ソレノ
イド６５に送出するようになっている。
なお、上記第３図は全負荷運転時のエンジン回転数に対
するトルクの移り変りを示す性能特性図である。
ここで、上記マイクロコンピュータ７０の動作について
、第７図に示すフローチャートを加えて説明する。
すなわち、エンジン運転中、マイクロコンピュータ７０
にはエンジンの運転状況を示す三つのデータ８１〜Ｓ３
、つまりエンジン回転数、スピルリング５３の移動量（
アクセル開度）に対応する燃料噴射量および冷却水温が
入力される。そして、マイクロコンピュータ７０では、
これらデータＳ、〜Ｓ３に基いて、まずエンジンが燃料
噴射量を遅角させる状態にあるか否かを判断する。
この判断に際して、上記マイクロコンピュータ７０には
、上記エンジン回転数、燃料噴射量および冷却水温を基
準として、その時のエンジン運転状態に最適な燃料噴射
時期の遅角量を導くマツプが予め記憶されており、この
マツプから上記検出された実際のデータ８１〜Ｓ３に基
いて、燃料噴射時期を検索する。この検索によって、エ
ンジンが燃料噴射時期を遅角させる運転状態にあると判
断されると、その運転状態に最適な燃料噴射時期が決定
される。そして、この噴射時期を示すデータは、上記電
磁ソレノイド６５の励磁コイル６６に励磁信号として出
力され、この出力により電磁ソレノイド６５が作動され
る。
すると、タイマ６０のピストン６１がローラホルダ４２
を駆動軸３４の回転方向に回動させるので、ローラ４Ｉ
とフェイスカム４０との位相角が大きくなり、クランク
角度に対してプランジャ４５の揚程時期が遅くなる、つ
まり燃料噴射時期が第４図に示すように、−走進角から
徐々に遅角される。
一方、エンジン運転中、マイクロコンピュータ７０は上
記データ８１〜Ｓ３に基いてエンジンが圧縮比を高める
運転領域Ａにあるか否かについても判断する。
すなわち、マイクロコンピュータ７０には上記データ５
ｌ−８３を基準として、その時のエンジン運転状態に最
適な開閉弁１７の開度を導くマツプが予め記憶されてお
り、このマツプ上から開閉弁１７の開度を検索する。
この検索により、エンジンが圧縮比を高める運転領域Ａ
にあるとの判断がなされると、その運転領域Ａに最適な
開閉弁１７の開度が決定される。そして、この開閉弁１
７の開度を示すデータは、上記ステッピングモータ２０
に制御信号として出力され、この出力によりステッピン
グモータ２０が開閉弁１７を閉じる方向に動作される。
すると、開閉弁１７の連通孔１９が副排気口１５から外
れ、この開閉弁１７が閉じ位置に回動されるので、ピス
トンＢが圧縮行程に至った場合、このピストン６の頂面
が主排気口１４の開口上縁に一致した時から圧縮が開始
されることになる。このため、副排気口１５が開いてい
る場合に比べて、ピストン６の圧縮タイミング、ひいて
は圧縮ストロークＳ１が長くなり、圧縮比が高められる
。
なお、本実施例の場合、ステッピングモータ２０は開閉
弁１７を開き位置から閉じ位置に向けて低速で回動させ
るようになっており、上記副排気口１５の閉じ操作はあ
る一定の時間を以て緩慢に行われる。
また、上記マイクロコンピュータ７０は、エンジンが圧
縮比を高める運転領域Ａにあると判断すると、電磁ソレ
ノイド６５の励磁コイル６Ｂに励磁信号を送出し、タイ
マ６０のピストン６１をさらに一時的に移動させる。こ
の移動により、ローラ４１とフェイスカム４０との位相
角がより大きくなるので、燃料噴射時期の遅角量が増大
し、第４図に示すようにエンジン負荷を一定とした場合
に、エンジン回転数に対する遅角割合を示す直線の傾き
が大きくなる。
この場合、励磁コイル６６への励磁信号の送出は、上記
ステッピングモータ２０の動きに連動して行われるので
、上記遅角量の増大は一定の時間を以て緩やかに行われ
る。そして、この遅角量の増大は開閉弁１７が閉じ位置
にまで回動された際、つまり、副排気口１５が完全に閉
じられた際に終了する設定となっている。このため、圧
縮比が高められた運転領域Ａでは、燃料噴射時期の遅角
割合が、上記遅角量を一時的に増大させる以前と等しく
なっており、本実施例の場合、一定回転数以下では一定
遅角に固定される。
また、第５図はエンジン回転数を一定とした場合、つま
り第３図中線Ｘ１上でのエンジン負荷に対する燃料噴射
時期の遅角量を示したもので、この第５図から、燃料噴
射時期の遅角量がエンジン回転数を変化させた場合（第
４図参照）に比べて少なくなっていることが分かる。
なお、第３図ないし第５図中符合Ｂは、エンジン回転数
を一定とした時の燃料噴射時期および圧縮比が切り換わ
る地点を示している。
エンジンが高速運転に移行し、マイクロコンピュータ７
０が第３図中符合Ａで示す運転領域を外れたことを検出
すると、このマイクロコンピュータ７０はステッピング
モータ２０に開閉弁１７を開き位置に向って回動させる
信号を送出する。
すると、この開閉弁１７が副排気口１５を開くので、ピ
ストン６が圧縮行程に至った場合、このピストン６の頂
面が副排気口１５の開口上縁に一致した時から圧縮が開
始されることになる。このため、副排気口１５が閉じて
いる場合に比べて、ピストン６の圧縮タイミング、ひい
ては圧縮ストロークＳ２が短くなり、圧縮比が低（なる
。
そして、この低圧縮比化と合わせて、上記マイクロコン
ピュータ７０は、その時のエンジン運転状態に最適な燃
料噴射時期をマツプ上から検索し、燃料噴射時期を進角
させる。
なお、第６図は圧縮比を高めた場合と低（した場合にお
いて、夫々燃料噴射時期を遅角させた時のＮＯｘに対す
るＨＣとＣＯの排出特性を示している。この第６図から
分かるように、図中符合ａで示す直線を圧縮比が変わる
境界とした場合、単に圧縮比だけを高めると、図中破線
で示すようにＣＯやＨＣの排出量は低下するが、ＮＯｘ
の排出量は増える傾向にある。
これに対し、高圧縮比化と共に燃料噴射時期を遅角させ
ると、図中実線で示すようにＮＯｘの排出量は減少する
が、遅角量が増大するに連れてＣｏやＨＣは増大する傾
向を示す。
したがって、高圧縮比領域で燃料噴射時期を遅角させる
に当っては、この遅角量は第６図中符合Ｒで示す領域内
、つま′す、圧縮比が切り換わる時とＣＯやＨＣの排出
量はほとんど変わらず、しかもＮＯｘの排出量のみが大
幅に低下する領域内に設定することが望ましい。
このような本発明の一実施例によれば、始動時から低・
中速運転域に亘って圧縮比を高めるに当り、燃料噴射時
期の遅角量を一時的に増大させるようにしたので、着火
遅れ期間が長くなって、燃焼室８内での燃焼が緩慢とな
る。このため、高圧縮比によって着火遅れ期間が短くな
った分を相殺することができ、燃焼室８内での急激な燃
焼を抑制することができる。
したがって、第６図からも明らかなように、ＮＯｘの排
出量を効率良（減らすことができる。
しかも、燃焼が緩慢となれば、燃焼温度も低くなるから
、その分、デイ−セルエンジン特有のノック音を抑える
ことができる。このため、エンジン音を低くすることが
でき、静粛な運転が可能となる。
なお、上記実施例では、圧縮比が高められた際に、燃料
噴射時期の遅角量の増大を一定の時間を以て緩やかに行
うようにしたが、例えば開閉弁の開閉動作が急激に行わ
れる場合には、第１１図に示すように、上記開閉動作に
連動して遅角量を急激に増大させ、エンジン回転数に対
する遅角割合を示す直線の傾きを垂直としても良い。
また、上記実施例では、副排気口を開閉することで圧縮
比を変えるようにしたが、本発明はこれに限らず、例え
ば副排気口を省略するとともに、主排気口の開口上縁部
に、この開口上縁部に進退可能に進出する弁を設け、こ
の弁によって主排気口の開口高さを変えるようにしても
良い。
さらに、本発明に係る２サイクルディーゼルエンジンは
、クランク室を空気の一次圧縮室とするものに限らず、
吸気口に連なる吸気通路に空気圧縮用の掃気ポンプを設
けたものでも同様に実施可能であるとともに、燃料噴射
ポンプも分配型に限らず、判型を用いても良い。
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、告火遅れ期間が長くなっ
て燃焼室内で゛の燃焼が緩慢となるから、高圧縮比化に
よって着火遅れ期間が短くなった分を相殺することがで
きる。このため、燃焼室内での急激な燃焼を抑制するこ
とができ、ＮＯｘの排出量を効率良く減らすことができ
る。
しかも、燃焼が緩慢となることから、燃焼温度も低く抑
えることができ、その分、デイ−セルエンジン特有のノ
ック音を抑えて、静粛な運転が可能となるといった利点
がある。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第１０図は本発明の一実施例を示し、第１
図はエンジン側の開閉弁と燃料噴射ポンプ側のタイマの
制御系を示す断面図、第２図は２サイクルディーゼルエ
ンジンの断面図、第３図は圧縮比を高める運転領域を示
す特性図、第４図はエンジン回転数に対する燃料噴射時
期の遅角量を示す特性図、第５図はエンジン負荷に対す
る燃料噴射時期の遅角量を示す特性図、第６図は燃料噴
射時期を遅角させた場合のＮＯｘ％ＣＯおよびＨＣの排
出特性を示す特性図、第７図はマイクロコンピュータの
処理内容を示すフローチャート、第８図は燃料噴射ポン
プの断面図、第９図は２サイクルディーゼルエンジンの
正面図、第１０図は２サイクルディーゼルエンジンの平
面図、第１１図は本発明の他の実施例におけるエンジン
回転数に対する燃料噴射時期の遅角量を示す特性図であ
る。 ３・・・シリンダブロック、４・・・シリンダヘッド、
６・・・ピストン、８・・・燃焼室、ｌＯ・・・燃料噴
射弁、１４．１５・・・排気口（主排気口、副排気口）
、１７・・・圧縮比可変手段（開閉弁）、６５・・・遅
角手段（７１！磁ソレノイド）。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 ピストンによって開閉される排気口を有するシリンダブ
    ロックと、 このシリンダブロックに連結され、上記ピストン頭部と
    の間で燃焼室を形成するシリンダヘッドと、 このシリンダヘッドに設けられた燃料噴射弁とを備え、 上記シリンダブロックに、エンジン回転数が低・中速運
    転域に達した際に上記排気口のシリンダヘッドに対する
    開口高さを低くして、圧縮比を高めるとともに、高速運
    転域では上記排気口の開口高さを高くして圧縮比を低く
    する圧縮比可変手段を設けた２サイクルディーゼルエン
    ジンにおいて、上記燃料噴射弁の噴射時期を、中速運転
    域から低速運転域に亘って遅角させるとともに、上記圧
    縮比可変手段によって圧縮比が高められた際に、上記噴
    射時期の遅角量を一時的に増大させる遅角手段を設けた
    ことを特徴とする２サイクルディーゼルエンジン。
JP1253929A 1989-09-29 1989-09-29 ２サイクルディーゼルエンジン Expired - Fee Related JP2843614B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1253929A JP2843614B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 ２サイクルディーゼルエンジン
DE4030768A DE4030768C2 (de) 1989-09-29 1990-09-28 Zweitakt-Dieselmotor
US07/590,003 US5183013A (en) 1989-09-29 1990-09-28 Two-cycle diesel engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP1253929A JP2843614B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 ２サイクルディーゼルエンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH03117620A true JPH03117620A (ja) 1991-05-20
JP2843614B2 JP2843614B2 (ja) 1999-01-06

Family

ID=17257987

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP1253929A Expired - Fee Related JP2843614B2 (ja) 1989-09-29 1989-09-29 ２サイクルディーゼルエンジン

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5183013A (ja)
JP (1) JP2843614B2 (ja)
DE (1) DE4030768C2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003081280A (ja) * 2001-09-11 2003-03-19 Hitachi Chemical Filtec Inc ラップフィルム収納ケース

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06193450A (ja) * 1992-12-25 1994-07-12 Yamaha Motor Co Ltd ２サイクルエンジンの排気制御弁装置
JPH06346738A (ja) * 1993-06-14 1994-12-20 Yamaha Motor Co Ltd 排気制御装置を備えた内燃機関
US5575246A (en) * 1993-09-22 1996-11-19 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Operational control device for two-cycle engines
JP3069228B2 (ja) * 1993-11-27 2000-07-24 本田技研工業株式会社 車両用火花点火式２サイクルエンジンの減速制御装置
JPH07224669A (ja) * 1994-02-07 1995-08-22 Sanshin Ind Co Ltd Ｖ型多気筒２サイクルエンジン
JPH07224668A (ja) * 1994-02-07 1995-08-22 Sanshin Ind Co Ltd ２サイクルエンジンの可変圧縮機構
US5623909A (en) * 1994-05-03 1997-04-29 Dresser-Rand Injection timing and power balancing control for gaseous fuel engines
AUPN387795A0 (en) * 1995-06-29 1995-07-20 Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited Supplementary port for two stroke engine
US5588402A (en) * 1995-11-06 1996-12-31 Chrysler Corporation Control device for exhaust timing of a two cycle engine using intake system pressure
US5934958A (en) * 1996-10-15 1999-08-10 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Exhaust timing control valve control arrangement
US6227922B1 (en) 1996-10-15 2001-05-08 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Exhaust timing control valve control arrangement
DE19736131C1 (de) * 1997-08-20 1998-10-08 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung eines Kompressionsdruckes in einer Hubkolben-Brennkraftmaschine
JPH11159371A (ja) * 1997-11-25 1999-06-15 Sanshin Ind Co Ltd 直接筒内噴射式エンジン
JPH11182271A (ja) 1997-12-17 1999-07-06 Yamaha Motor Co Ltd 排気時期制御装置の駆動制御方法
US6349706B1 (en) * 1998-11-16 2002-02-26 General Electric Company High injection rate, decreased injection duration diesel engine fuel system
DE19950682A1 (de) 1999-10-21 2001-04-26 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer zumindest einen Arbeitskolben aufweisenden Brennkraftmaschine
WO2002007795A2 (en) * 2000-07-24 2002-01-31 Jeffrey Grayzel Stiffened balloon catheter for dilatation and stenting
US6814060B1 (en) * 2003-09-26 2004-11-09 General Motors Corporation Engine emission control system and method
US6970781B1 (en) 2004-06-03 2005-11-29 Ford Global Technologies, Llc Compression ratio mode selection logic for an internal combustion engine having discrete variable compression ratio control mechanism
US7191756B2 (en) * 2004-11-16 2007-03-20 Ford Global Technologies, Llc System and method for controling crankshaft position during engine shutdown using cylinder pressure
JP2006199175A (ja) * 2005-01-21 2006-08-03 Yamaha Motor Co Ltd スノーモービル
JP2006199176A (ja) * 2005-01-21 2006-08-03 Yamaha Motor Co Ltd スノーモービルの排気装置
US7228824B2 (en) * 2005-11-03 2007-06-12 Ford Global Technologies, Llc Internal combustion engine having variable compression ratio selection as a function of projected engine speed
GB2475068B (en) * 2009-11-04 2014-06-25 Lotus Car A two-stroke internal combustion engine with variable compression ratio and an exhaust port shutter
US9328690B2 (en) * 2010-10-01 2016-05-03 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling fuel injection timing to decrease emissions during transient engine operation
US9677495B2 (en) 2011-01-19 2017-06-13 GM Global Technology Operations LLC Fuel rail pressure control systems and methods
EP2977575A1 (en) * 2013-03-18 2016-01-27 Yanmar Co., Ltd. Exhaust purification system and ship comprising same

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3254636A (en) * 1963-12-04 1966-06-07 Nile E Faust Internal combustion engine
US4121552A (en) * 1974-09-17 1978-10-24 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Exhaust means for two cycle engines
US3970056A (en) * 1974-10-11 1976-07-20 Morris Kenneth B Variable compression ratio control system for internal combustion engines
US4141324A (en) * 1976-10-18 1979-02-27 United States Of America Low emission internal combustion engine
US4202297A (en) * 1977-06-22 1980-05-13 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Two-stroke engine having variable exhaust port timing
JPS5669426A (en) * 1979-11-09 1981-06-10 Daihatsu Motor Co Ltd Fuel injection timing controller for diesel engine
US4660514A (en) * 1980-04-21 1987-04-28 Outboard Marine Corporation Two-cycle internal combustion engine including means for varying cylinder port timing
GB2099084B (en) * 1981-04-23 1984-06-20 Lucas Ind Plc Fuel pumping apparatus
US4760830A (en) * 1981-07-23 1988-08-02 Ambac Industries, Incorporated Method and apparatus for controlling fuel injection timing in a compression ignition engine
DE3215169A1 (de) * 1982-04-23 1983-10-27 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Zweitakt-hubkolben-brennkraftmaschine
LU84574A1 (fr) * 1983-01-04 1984-10-24 Gilbert Van Avermaete Moteur a explosion
JPS59215928A (ja) * 1983-05-24 1984-12-05 Toyota Motor Corp デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法
JPS60230527A (ja) * 1984-04-27 1985-11-16 Mazda Motor Corp 圧縮比可変式エンジン
JPH0692748B2 (ja) * 1984-04-27 1994-11-16 マツダ株式会社 圧縮比可変式エンジン
DE3418437A1 (de) * 1984-05-18 1985-11-21 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen
FR2569774B1 (fr) * 1984-09-06 1986-09-05 Cav Roto Diesel Perfectionnements aux pompes d'injection de combustible pour moteur a combustion interne
JPS61201848A (ja) * 1985-03-04 1986-09-06 Toyota Motor Corp デイ−ゼルエンジンの噴射時期制御方法
US4672924A (en) * 1985-03-26 1987-06-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Two-cycle engine
JPS61229947A (ja) * 1985-04-02 1986-10-14 Nippon Soken Inc デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御装置
DE3512019A1 (de) * 1985-04-02 1986-10-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Kraftstoffeinspritzpumpe
CA1286557C (en) * 1985-05-24 1991-07-23 Christopher Kim Schlunke Controlling emissions from two stroke engines
US4841936A (en) * 1985-06-27 1989-06-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection control device of an internal combustion engine
CH671608A5 (ja) * 1985-11-16 1989-09-15 Daimler Benz Ag
DE3611044A1 (de) * 1986-04-02 1987-10-08 Bosch Gmbh Robert Verstelleinrichtung fuer den spritzbeginn bei einer kraftstoffeinspritzpumpe
DE3614281A1 (de) * 1986-04-26 1987-10-29 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Verstelleinrichtung fuer foerderbeginn und steuerzeiten einer brennkraftmaschine
US4748958A (en) * 1986-11-12 1988-06-07 Ash Eugene G Method and means for repairing injection fuel pump pistons
JPS63138128A (ja) * 1986-11-28 1988-06-10 Mazda Motor Corp デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置
DE3644584A1 (de) * 1986-12-27 1988-07-07 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen
JPH0772515B2 (ja) * 1987-07-30 1995-08-02 トヨタ自動車株式会社 可変圧縮比内燃機関の制御装置
US4873947A (en) * 1988-02-22 1989-10-17 Southwest Research Institute Variable compression ratio direct injection engine
US4977882A (en) * 1988-08-26 1990-12-18 Diesel Kiki Co., Ltd. Distributor type fuel injection pump
JPH02204625A (ja) * 1989-02-01 1990-08-14 Yamaha Motor Co Ltd ２サイクルエンジン
JP2718482B2 (ja) * 1989-02-06 1998-02-25 ヤマハ発動機株式会社 ２サイクル多気筒エンジンの弁駆動機構

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003081280A (ja) * 2001-09-11 2003-03-19 Hitachi Chemical Filtec Inc ラップフィルム収納ケース

Also Published As

Publication number Publication date
US5183013A (en) 1993-02-02
DE4030768C2 (de) 1998-10-08
DE4030768A1 (de) 1991-04-18
JP2843614B2 (ja) 1999-01-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2843614B2 (ja) ２サイクルディーゼルエンジン
US6431154B1 (en) Control system for variable displacement engines
US3990413A (en) Fuel injection system for single or multiple cylinder internal combustion engines
JPH05179986A (ja) 内燃機関の運転方法
KR910010039A (ko) 밸브 타이밍이 가변적인 2사이클 기관
JPH05141336A (ja) 内燃機関の点火装置
US5178104A (en) Two cycle diesel engine
JPH09317520A (ja) 過給機付内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法
WO1996001939A1 (en) A restricted induction reciprocating piston type internal combustion engine
JP3683047B2 (ja) 過給機付ディーゼル機関の加速制御装置
JP4182888B2 (ja) エンジンの制御装置
JP2004293381A (ja) エンジンの始動装置
EP0767294A1 (en) Internal combustion engine
JPS60150459A (ja) 燃料噴射装置を有するエンジン
JP2000213375A (ja) 内燃機関における停止制御方法及び装置
JP2799220B2 (ja) ２サイクルディーゼルエンジン
JPS61187543A (ja) 可変バルブタイミング機関の制御方法
JPH0621579B2 (ja) 可変バルブタイミング機関の制御方法
JPH10274072A (ja) 過給機付筒内噴射型エンジン
JPH11280504A (ja) 火花点火式内燃機関
JP2005325782A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH08170550A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH10274077A (ja) 過給機付筒内噴射型エンジン
JPH09242570A (ja) 燃焼制御装置付き火花点火式２ストローク内燃機関
JPS5910357Y2 (ja) 吸入空気量制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees