JPS608547A - 自動変速機用油圧クラツチの油路切換弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機用の油圧クラッチの保合・解放を行
う油路切換弁装置の改良に関し、作動油の温度上昇によ
る影響を受けずに確実に作動するようにしたものである
。

最近、多用されている自動車用の自動変速機にあっては
、複数の油圧クラッチやブレーキ等の摩擦係合装置を選
択的に油圧制御装面で保合させ所定の変速段を得るよう
宿成ざカ２ている。

そして、各摩擦係合装置へは、オイルポンプの吐出圧を
ソレノイド弁と油圧調整弁とを組合せたアクチュエータ
等で制御して得られた油圧が供給される。

このような油圧クラッチの係合・解放を制御するため１
例えば油路切換弁としてスプール弁を用い、オイルポン
プで加圧された作動油を一定の油圧に調整したライン圧
として供給し、この作動油の２イン圧とスプリングの付
勢力とのバランスによってスプールを切換えるようにし
たものがある。

ところが、このような油路切換弁では、使用条件や環境
条ｒｉ：等によシ作動油が高温になって粘度が低下する
と共にオイルポンプの回転数が低いアイドル運転時には
、オイルポンプの発生油圧が低下して断電のライン圧と
することができない。このため油路切換弁の作動がスム
ーズに切換わらず、油圧クラッチを所望の状態とするこ
とができないという欠点がある。

本発明はかかる従来の欠点を解消し１作動油の縣醍上昇
による切換不良を招くことのない自動変速機用油圧クラ
ッチの油路切換弁装置の提供を目的とする。かかる目的
を達成する不発Ｑｒｊの構成は、少なくとも２以上の連
続した変速段で係合される油圧クラッチ？含む複数の摩
擦係合装置を選択的に係合させて変速させる自（資）１
変速機において、一定圧力の作動油を供給する油圧供給
源を有し、該油圧供給源の油圧をＪ５「望の低油圧に眺
圧する制御装置を具えた油圧調整弁ときに前記一定圧力
の作動油が供給され且つ発進用変速段が選択されたとき
に当該一定圧力の作動油が排出される油路と連通ずると
共にこの油路の油圧と対抗してＡｉＪ記低前低油圧用さ
ぜ前記油圧クラッチに前記低油圧が供給されたのち前記
制御装置による当該低油圧の上昇で前記油圧供給源から
の油圧全供給するよう切換わるとともに一旦切換わった
のち前記低油圧では前記油圧供給源からの油圧供給位置
に保持される切換弁を有して成ることを將徴とする。

以下、本発明の自動変速機用油圧クラッチの油路切換弁
装置を車両用自町力変速機およびその制御装置に適用し
た一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

まず、制御対象となる自１１＋　ｆ、速機について、そ
の概略構造を第１図のパワートレーン図で説明する。

正画の動力源となるエンジン１のクランク軸２はトルク
コンバータ３のポンプ４に直結されている。トルクコン
バータ３は、ポンプ４、タービン５、ステータ６、ワン
ウェイクラッチ７を有し、ステータ６はワンウェイクラ
ッチ７を介してケース８に結合され、ワンウェイクラッ
チ７によってステータ６はクランク＠２と同方向に回転
するが、その反対方向の回転は許されない構造となって
いる。クランク軸２とタービン５の間には直結クラッチ
９が設けられ、同クラッチ９は係合時所定のスリップ率
を有して直結する。

従って、エンジン１の出力は、直結クラッチ９またはト
ルクコンバータ３を介してタービン５に伝えられる。

タービン５に伝えられたトルクは入力ｌＩ′１１１０に
よってその後部に配置された前進４段後進１段を達成す
る変速歯車列１００に伝えられる。

変速歯車列１００は、３組のクラッチ１１゜１２．１３
．２組のブレーキ１４，１５，１組のワンウェイクラッ
チ１６及び３組のラビニオ型遊星歯車組】７で構成され
る。

遊星歯車組１７は、アニユラスギヤ１８、リバースサン
ギヤ１９．フォワードサンギヤ２０゜ロンクヒニオン２
１．ショートヒニオン２２、およびキャリア２３により
構成されている。

アニユラスギヤ１８は出力軸２４に固着さ肛、リバース
サンギヤ１９はキックダウンドラム２５に固着され、同
ドラム２５はキックダウンブレーキ１４を介してケース
８に固定され、また、フロントクラッチ１１を介して人
力軸１０に一体化され、−力、フォワードサンギヤ２０
はりャクラッチ１２を介して入力軸１０に一体化され、
また、ロングビニオン２１及びショートビニオン２２を
保持するキャリア２３はワンウェイクラッチ１６を介し
てケース８に固定されるとともに変速歯車列１００の後
端に設けられだ４速クラツチ１３を介して入力＠１０に
一体化され、さらにはローリバースブレーキ１５を介し
てケース８に固定される。ワンウェイクラッチ１６はキ
ャリア２３の逆転を阻止するために設けておる。

上記３組のクラッチ１１，１２．１３及び２組のブレー
キ１４．ＩＦ＋に油圧式摩擦係合装置でおって、これら
の摩擦係合装置を作動する各油圧ピストンに供給される
油圧はオイルポンプ２６で発生される。

変速歯車列１００を辿った出力は、出力軸２４に固着さ
れたトランスファドライブギヤ２７よシトランスファア
イドルギャ２８を経てトランスファドリブンギヤ２９に
伝達され、さらに同ドリブンギヤ２９に一体のトランス
ファシャフト３０．へりカルギヤ３１よシ差動歯車３２
に伝達される。

図示しない運転席のセレクトレバー及び後述の１）４．
　Ｄｓ、　２　、　Ｌを選択する補助スイッチの操作及
び後述する種々の運転検出装置によシ検出された車両の
運転状態に応じて、上記各摩擦係合装置の選択的保合が
行なわれ１種々の変速段が達成される。

セレクトレバーノは、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）。

Ｎ（中立）、Ｄ４（前進４段自動変速）　、　Ｄｓ　（
前進３段自動変速）、２（前進２段自動変速）、Ｌ（Ｉ
Ｊ固定）となっていて５セレクトレバーはＰ、Ｒ，Ｎ、
ｌ）の４（ｆｆｌ置’ｃｍ　Ｌ、　同し’バー示ｌ）位
置に選定した状態でインヒビタスイッチ及び切換スイッ
チから成る補助スイフチを選′ボするとＬｌ　２１０３
または１１４が選択される構造となっている。

セレクトレバー及び補助スイッチを上記セレクトレバー
ンの各位置に置い／こ場合にそれぞれの摩擦係合装置が
どの様に働くかｉＩ（ついては第２図の作動エレメント
図に示す通りで、第２図に示す摩擦係合装置の選択的組
合せにより、前進４段、後退１段の変速比が得られる。

この図に２いて、○印は油圧作顛１によって結合状態に
おる摩擦係合装置を示し、■印は変速時のローリバース
ブレーキ１５が係合される直前においてワ／ウエイクラ
ンチ１６の作用でキャリア２３が止っていることを示し
、セレクトレバー及び補助スイッチ位置が１１４．ｌ）
３，２．Ｌの欄（７）　１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔ
ｈは夫々第１速、第２速、第３速、第４速の場合を示す
。

同図から明らかなように、摩擦要素としてのりャクラッ
チ１２は、第１速（ＩＳｔ）、第２速（２ｎｄ）および
第３速（３ｒｄ）の連続した前進３段での変速中のいず
れにも保合がなされるとともに第２速達成のためには、
他の摩擦係合装置であるキックダウンブレーキ１４の係
合がなされ、嬉３速達成のためにはフロントクラッチ１
１の保合がなされる。

次に、第３図により直結クラッチ９について説明する。

この直結クラッチ９は常時渭シなから動力の伝達を行な
うスリップ式クラッチであって、同りランチ９作１１４
時にはエンジン１からの動力は主に同クラッチ９を介し
て入力軸１０へ伝達され、一部の動力がトルクコンバー
タ３を介して伝達され、以ってトルクコンバータ３のス
リップを減少し、て燃費が同上し、また、との淘シによ
りエンジン１からの衝撃トルクラ緩和する作用（ダンピ
ング作用）を有するものである。

トルクコンバータ３と直結クラッチ９は一体的に形成は
れており、クランク軸２にドライブプレート３３が固着
され、同ドライブグレート３３はトルクコンバータ３の
ポンプ４　ＣＪ　外Ｂ　３４及び直結クラッチ９の摩擦
板３５が固オ゛ｆ゛さＪｌ、たプレート３６に逆、結さ
ね、タービン５は人力軸１０にスプライン嵌合されて一
体的に回転するとともに、トランスファリング３７を介
してピストン３８とも一体的に回転するように述紀妬れ
、ピストン３８は人力ｌ１Ｉ１１０に対し軸方向に摺動
且つ回動自在に嵌合さｆｔ−、（、かもプレー！・３６
に対向配置され、摩擦板３５に当接する摩擦面３９を有
しており、ピストン３８とプレート３６との間に灯油圧
室４１が形成され、タービン５の外殻４０外周面とピス
トン３８との間には油圧室４２が形成されている。

上記直結クラッチ９の摩擦板３５と摩擦面３９の動摩擦
係数は速度差による変ｆｌｊ率が小さくなるように設定
されている。

上記摩擦板３５０表面には、半径方向、円周方向、又は
両者を組み合わせた方向に沿って適宜複数の溝が設けら
れ、回向を通過する油によって摩擦板３５及び摩擦面３
９の過熱が防止される。

上記トルクコンバータ３及び直結クラッチ９への油の供
給は後述する油圧制御により調圧された油が供給される
。油は第３図において矢印により示すごとくポン１入力
軸力軸１０に外嵌されたスリーブ４３内側に形成された
油路４４よりトルクコンバータ３内に導ひかれて循環し
。

さらに油圧室４２に導ひかれ、その後、直結クラッチ９
の摩擦板３５と摩擦面３９間の隙間を通って油圧室４１
に導ひかれ、さらに入力軸１０に穿設された油路４５を
通って排出されるか。

または、その逆方向に循環されるようになっている。

次に、上記自動変速機の各摩擦係合装置の制御を行なう
油圧制御装置およびこれに適用された油圧クラッチとし
てのりャクラッチの油路切換弁装置について、第４図に
より説明する。

油圧制御装置は油溜４６よりオイルフイルり４７、油路
４０２を通ってオイルポンプ２６より吐出される油をト
ルクコンバータ３、血、結クラッチ９．フロントクラッ
チ１１、油圧クラッチとしてのりキクラッチ１２．キツ
クダウンブレーキ１４．ローリバースブレーキ１５，４
速クラツチ１３の油圧ピストンを作動するため、各油圧
室に供給する油圧を運転状態に応じて制御するもので、
主に調圧弁５０．トルクコンバータ制御弁７０．直結ク
ラッチ制御ＩＩＩ升９０、減圧９Ｔ−１１０，シフト制
御ｆｆ１３０．手動−ｙ′ｆ−１５０゜１速−２速シフ
ｍ１ｆ１．７０．２速−３速及び４速−３速ンフト弁１
９０、油路切換弁としてのＮ−Ｎ−１）両弁２１０　、
４４り７　ツチｌｌＪ？ａｌ１升２３０゜油圧調整弁と
しての変速時の油圧制＠弁２５０゜Ｎ−）１．制御弁２
７０．リヤクラッチ制御弁２８０゜３個のソレノイド弁
３００，３１０，３２０および制御装置としてのソレノ
イド−Ｊｆ３２５を構成要素としておシ、これらの升の
うち、Ｎ−１）制御弁２１０．変速時の油圧制御弁２５
０、ヘ−■制御９ｆ２７０およびソレノイド＊３２５で
第４図中、破線で囲んで示したリヤフランチ１２の油路
切換弁装置３４０が構成され、各要素は油路によって結
ばｔている。

ソレノイド−）Ｔ−３００，３１０，３２０，３２５は
それぞれ同一構造を有しており、電子制御装置２９０か
らの電気信号により、それぞれオリフィス３０１，３１
１，３２１，３２６を開閉制御する非通電時閉基型のソ
レノイド弁でらって、ソレノイド３０２，３１２，３２
２および３２７、同ソレノイド内に配置され各オリフィ
ス３０１，３１１，３２１，３２６を開閉するり１体３
０３．３１３．３２３および３２８、同弁体を閉方向に
付勢するスプリング３０４，３１４゜３２４および３２
９を有している。

電子制御装置２９０は変速の開始を検出する変速検出装
置等を内蔵し車両の運転状態を検出してデユーティ制御
が行なわれるソレノイド弁３００．３２５の作動、停止
及び同ソレノイド内に供給される数〜数十Ｈｚ１例えば
５０Ｈｚのハルスミ流の矩−パルス電流幅を制御して開
弁時間を変更して油圧を制御゛するとともにＯＮ　−Ｏ
Ｆ　ｌ”制御が行なわれるソレノイドラＦ３１０゜３２
０の開閉を制御するもので、その主な入力要素としては
、エンジン１０図示しないスロットル升開度または電気
マニホルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置３３０
．エンジン１の回転数検出装置３３１．第１図に力、す
キンクダウンドラム２５の回転数検出装置３３２．出力
［１’Ｊ２４の回転辞検出を行なうために設りられたト
ラノスフアドリブ／キャ２９の回転数検出装置３３３、
潤油油温を検出する油温検出装置３３４、セレクトレバ
ーの辷定位ら検出装置３４１及び補助スイッチの迭驚位
置検出装置。

３４２等から成っている。

オイルポンプ２６よシ吐出畑れる油はｆｌＯ路４０１を
通ってＷ・１圧升５０１手胆１升１５０、直結クラッチ
制御９Ｔ−９０及び減圧升１１０に導ひかれる。

調圧弁５０は受圧面５１．５２を弔するスプ−ル５３及
びスプリング５４を有し、受圧面５１にはセレクトレバ
ーの操作により手動弁１５０がＮまたけＤ位置に選定さ
れている時、同手動弁１５０を通って油路４０１の油圧
が油路４０３よりオリフィス４０４を介して作用し、そ
の結束前１ｉ！７５４０１の油圧は６　Ｋｙ／ａＡの一
定圧（この圧力をライン圧と呼ぶ。）に調圧され、受圧
面５２ＶＣは手動弁１５０がＲ位置にある時、同手動弁
１５０を通って油路４０１の油圧が油路４０５よりオリ
フィス４０６を介して作用し、その納采油路４０１の油
圧は１４．６に９／ｃＪＫ調圧される。

ｉお、油路４０１に設けられたリリーフ弁４０７は、オ
イルポンプ２６から高圧油が吐出された場合の逃し升で
ある。

油路４０１を通って減圧”弁１１０に導びがれたｍｌは
向弁１１０によって２゜４に９／−に調圧され−ｃ−＋
’を路４０８および４１０に導びがれる。

減用升１１０はスプール１１１、スプリング１１２を有
し、スプール１１１に対向して形成された受圧面１１４
，１１５の面積差による油圧力とスプリング１１２との
バランスによって調圧するものである。

この油路４０８に導びかれるｉ６１　ｌＥ油はリヤクラ
ッチの油路切換弁装置３４０へ供給さする制御側への一
定圧力の作動油であり、オリフィス４２６を介して油圧
制御弁２５０の制御側、Ｎ−Ｒ制御弁２７０の制御側及
びソレノイド升３２５のオリフィス３２６に至シ、電子
制御装置２９０で制御されるソレノイド１３２５の作詐
１により、油路４０８のオリフィス４２６下流の制御圧
を変化させ変速時運転状態に応じた出力油圧を油路４２
２または油路４０９に発生させる。

この油圧クラッチとしてのリヤクラッチの油路切換弁装
＃３４０を構成する種々の弁について説明する。

油路切換弁としてのへ−Ｄ制御両弁１０は一嬬部（図中
、右端部）に小径のランド２１２が形成され他唱部およ
び中間部に径の異なる２つのランド２１３，２１４が形
成されたスプール２１１分具えており、小径のランド２
１２の一端１則にスフ”リング２１５が設けられてスプ
ール２１１を他ＯＨＭ　ｆｌｌ’ｌ　（図中、左端側）
に付勢するようになっている。

とのＮ−Ｄ制御９＋２１０には、スプール２１１が図示
のように左端位置にあるとき、手動弁１５０を介して油
路４１４に４びかれたライン圧がランド２１４で閉じら
れる位置およびライン圧供給方向には流れない一方向切
換弁２１８を介して左端油圧室２１６に連通している。

さらに、ランド２１３，２１４間には油圧制御弁２５０
でＷυ圧された作動油がオリフィス２１７を介して供給
されるよう油路４２２が連通する−と共にリヤクラッチ
制御弁２８０を経てリヤクラッチ１２に連通する油路４
１６が位置し、この油路４】６には、左端油圧室２１６
に連通する油路４７４が設けである。一方、スプリング
２１５と七もにスプール２１１を左方に押す力を得るた
め小径のランド２１２と中間部の最も径の大きいランド
２１３との間にシフト制御弁１３０が発進用変速段以外
１例えば２速以上となったときにライン圧が導ひかれる
ど山路４１２が連通しており、右端には排油路が展成し
である。

したがって、２速以上の変速段では油路４１２にライン
圧が供給されることからスプール２１１に作用する左方
への力はスプリング２１５のｔ」勢力とランド２１２，
２１３の＋７ｊ＋混ｆ差ｐｃ基つく油圧力との合力とな
る一方１発ブ流用渡速段である１速のときには油路４１
２の作動油か排出ネれることからスプール２１１に作用
する左方への力はスプリング２１５の付勢力の与となっ
て２つのランド２１３，２１４間に油路４２２から高温
のため油圧が低下し調圧を行なわない状態で高圧の作動
油が併殺されてもスムーズにスプール２１１を右端に切
換えるとととなる。

油圧調整弁としての油ｌ王制仰升２５０は受圧面２５１
，２５２，２５３？ｒ持つスプール２５４及びスプリン
グ２５５を有し、受圧面２５１１１こ作用する油圧力と
受圧面２５２．２５３間の而積差による油圧力及びスプ
リング２５５の付勢力の合力とのバランスによって油路
４２２の油圧が所定圧に調圧される。

Ｎ−ＰＬ制御弁２７０は受圧面２７１．２７２　。

２７３を持つスプール２７４及びスプリング２７５を有
し、受圧面２７１に作用する油圧力と受圧面２７２，２
７３間のｔｈ積差による油圧力及びスプリング２７５の
付勢力の合力とのバランスによって油路４０９の油圧が
所定圧に１ｌｉＪ圧される。

この油圧制御弁２５０とへ−Ｒ制御９ｆ２７０とは、一
方が調圧作用を行なっている間は他力が調圧作用を行な
わないようＫｇ成されて油路４０８のオリフィス４２６
下流の制御圧の脈動を受圧面２５１又は２７１からの油
圧力とスプリング２５５又は２７５の作用によってアキ
ュムレータとして吸収する。ぞして、油路４２２に導び
かれた出力油圧は前進時のリヤクラッチ１２、キックダ
ウンブレーキ１４及びローリバースブレーキ１５の制御
を行なう一力１曲路４０９に褥びがれた出力油圧は後退
時のローリバースブレーキ１５の制御を行なう。

制御装置を仇成するソレノイド５Ｆ　３２５は。

エンジン負荷検出装置３３ｏ１回転数検出装置３３３及
び油温検出装置３３４等からの信号を受けて電子制御装
置２９　Ｑにより迎転状ス１５゛を検出し、同運転状態
に応じて数〜数＋１−（Ｚ、ド・１えは５０ｋｉｚでの
デユーティ制御１によるパルス幅の変更によシオリノイ
ス３２６の開閉口６間を制可ｊする。このソレノイド弁
３２５にょるＩ′ｌ′１１ｎ二ｆｌｊｌＪ伊１引２５０
の受圧面２５１あるいはへ−１（、制御１升２７０の受
圧面２７１　Ｋ作用する制御油圧Ｉ’ｓの制ｉ１！ｌは
、オリフィス４２６が０゜８φ、オリフィス３２６カ；
１．４φに設定されて略０．３〜２．１に９／ｃａｌ　
の１４ｊで調圧される。、したがって、油圧制御弁２５
０′″Ｃ汀、この制御油圧Ｐｓによって油路４１４がら
供給された一定圧力の作動ｒｌｌｌ（油圧供給源）であ
るライン１」６　Ｋｆ／ｃＪの油圧が出力圧Ｐａとｌっ
て油路４２２に出力さノする際Ｖこは、第５し１に示す
ように０〜６Ｋｙ／−の範囲で調圧され、Ｎ−Ｒ制御弁
２７０では、この制御油圧Ｐｓによって油路４２１から
供給されたライン圧１４．６に９／Ｃｄの油圧が出力圧
Ｐｂ　となって油路４０９から出力される際には。

第６図に示すように、０〜１４．６Ｋｆ／−の範囲で調
圧される。また、ソレノイド弁３２５の作動開始及び作
動期間は、上記各種検出装置３３０゜３３３．３３４の
他に、電子制御装置２９０に内蔵された変速の開始を検
出する変速検出装置。

２つの回転数検出装置３３２，３３３から成る係合時期
検出装置等からの信号によって決定される。

シフト制御弁１３０は０Ｎ−ＯＦＦ制御される２個のソ
レノイドｑ３１０，３２０の開閉の組合せによ多制御さ
れ、前進４段の各変速段を得るものである。このシフト
制御９ｆ１３０は３個に分割されたスプール１３１，１
３２，１３３および２個のストッパ１３４，１３５を有
し。

スプール１３１には２つのランド１３６，１３７が設け
られるとともにランド１３６外側の油圧室１３８とラン
ド１３６，１３７との間を連ｉｆ＋１する油孔１３９が
設けてあり、スプール１３ｉにＬ径の異なる２つのラッ
ド１４０．１４１が設けられるとともに両端部にスクー
ル１３１゜１３３と当接する抑圧部が設りてあり、スク
ール１３３には、２つのランド１４２，１４３が設けら
れるとともにランド１４３外側の油圧室１４４とランド
１４２．１４３との開音連通する油孔１４５が設けであ
る。そして、スプール１３１とスプール１３２との間に
ストッパ１３４が介装され、スプール１３２端部の抑圧
部が貫通する穴が形成されてケーシングに固着され。

スプール１３２とスプール１３３との間にストッパ１３
５が介装され、スプール１３２　端ｇＢ（７，）抑圧部
が貫通する穴が形成されてケーシングに固着しである。

スプール１３２の２つのランド１４０．１４１の間に常
に連通する油路４７０は手助１弁１５０の油路４１４と
も連通するとともにオリフィス４７１を介してソレノイ
ド弁３１０によって開閉されるオリフィス３１１に連通
しておυ、さらに油圧室１３８および油圧室１４４にも
連通している。また、油路４７０は、オリフィス４７２
を介してソレノイド＊３２０によって開閉されるオリフ
ィス３２１に連通されるとともに第４図に示す状態での
スプールｉ３１．１３２間に連通されている。そして、
２つのソレノイ）’９ｆ３１０および３２０の開閉によ
って１速〜４速の変速段を得るよう３個のスプール１３
１゜１３２．１３３を制御するが、この場合のソレノイ
ド弁３１０．３２０の開閉と各変速段との関係は第１表
に示す通電である。尚、表中Ｏ印はＯＮ、Ｘ印はＯＦＦ
をそれぞれ示す。

第１表 １速−２速ゾント＊１７０はスプール１７１とスプリン
グ１７２をイ１し、スプール１７１の左端受圧面１７３
に作用するライン圧の押圧力とスプリング１７２の＋ｔ
　ｇｃ力との比較によりスプール１７１を第４図に示宴
れた左端ｔＸ１．置と図示しない右端位置との間で選択
的に切換える。

２速−３速及び４速−３迎シフト−＋１１９０及び４速
クラツチ制御井２３０も回付；に各々スプール１９１．
２３１及びスプリング１９２，２３２を有し、各々スプ
ール左側には、：フイン圧が導かれる油圧室１９３．２
３３が設けられ、右側には油圧室１９４．２３４が設け
られ各スプールには第４図に示された左端位置と図示し
ない右端位置との間で選択的に切換えられる。

リヤクラッチ制御弁２８０は５つのランド２８１．２８
２，２８３，２８４．２８５を具えたスプール２９１と
スプリング２９２とを有し、ランド２８１の径はランド
２８５よシ若干大きく形成されており、ランド２８１の
外ｌ１１（第４図での左側）の油圧室２９３に尋ひかれ
る油圧がう／ド２８１の受圧面に作用する力と。

う／ド２８５の外側（第４図での右側）の油圧室２９４
に導ひかねる油圧がラッド２８５の受圧面に作用する力
と、スプリング２９２の付勢カドのバランスによってス
プール２９１は、第４図に示した左端位置または図示し
ない右端位置との間で選択的に切換えられる。

次に、各摩擦係合装置の選択的保合による変速制御につ
いて、油圧制御装置およびリヤクラッチの油路切換弁装
置３４０との作用とともに説明する。

手動弁１５０が、第４図に示さねたＮ位置からＤ位置に
切換えられると、所謂トルクコンバータのクリープ現象
を防止するだめ一旦２速が達成されるようになっておシ
、このため６　Ｋｑ／ｃｙ＃に調子されたライン圧が油
路４０１から油路４１４に導びかれる。そして、油路４
１４のライン圧は油圧制御０２５０、油路４２２．オリ
フィス２１７、Ｎ−Ｄ制御弁２１０．油路４１６、リヤ
クラッチ制御弁２８０．油路４１７を介してリヤクラッ
チ１２の油圧室に導ひかれリヤクラッチ１２の保合がな
される。−力、これと同時に電子制御装置２９０からソ
レノイド弁３１０および３２０に２速達成の指令が出さ
れ、ソレノイド弁３２０のみが通電状態に保持される。

この切換えによυ油路４７０の高圧油がオリフィス４フ
１１介してスプール１３１の２つのランド１３６，１３
７間、油孔１３９、油圧室１３８及び油圧室１４４．油
孔１４５．スプール１３３０２つのランド１４２．１４
３間に冶びかれ、スプール１３１はスプール１３２と一
体的に右方に移動しスプール１３１がストッパ１３４に
当接した状態で停止する。すると、油路４１４のライン
圧はスプール１３２０２つのランド１４０，１４１間を
通って油路４１２に導ひかれ、ライン圧は１速−２迎シ
フト升１７０の左端の油圧室１７３に作用してスプール
１７１を第４図の右端位置に移動し、また、４速クラツ
チ制御弁２３０の左端の油圧室２３３にも作用してスプ
ール２３１を第４図の右端位置に移卯１する。この結果
、１速−２速シフト弁１７０では油路４２２に導ひかれ
ていたライン圧が油路４２８を介してキックダウンブレ
ーキ１４の係合側油圧室４２３に供給され、ロンド４２
４がスプリング４２５に抗して左方に移動して図示しな
いブレーキバッドをキックダウンドラム２５に係合する
。

こうして、リヤクラッチ１２およびキンクダウンドラム
２５ｉ保合することで２速か達成される。

この変速中におっては、油圧制御弁２５０の作動により
、リヤクラッチ１２へ供給される油圧が調整されショッ
クが防止される。すなわち。

コノピユータ等の電子制御装置２９０に内蔵きれた変速
の開始を検出する変速検出装置によって変速開始（この
場合へ→１））が検出されると。

電子制御装置２９０で制御源れるソレノイド弁３２５の
デユーティ制御により油路４０８のオリフィス４２６下
流の制御油圧Ｐｓを調整し、油圧制御９Ｆ２５０の受圧
面２５１に作用する油圧を低減してスプール２５４を右
唱位置がら左方のバランスする位ＩＭに移石Ｊ１（、、
（山路４１４と１１＋路４２２を連通する。こ７１によ
り受圧面２５２と２５３との面積差による抑圧力、受圧
面２５１に作用する押圧力およびスプリング２５５との
バランスによって減圧された油が出力ＩＪＥＰａとして
油路４２２からヘーＤ制御うＦ２１０に４びかれる。こ
の油圧調整時には、油１！！４０８のオリ７（ス４２６
　下ａｒ連ｋ　”ｊ”　ルＮ　−Ｒ’＋ＤＩＪ　Ｍ　弁
２７０の、ｚ、プール２７４ｔｒｉ受圧面２７］とスプ
リング２７５との作用でアキュムレ〜りとして機能し制
御油圧Ｐｓの脈動を吸収する。

油圧制御弁２５０により立上り時制御される油路４２２
の出力油圧Ｐａの時間及びエンジン回転数に対する特性
を第７図及び第８図１に示す。

図１中、　Ｐａｏはシフト開始時の出力油圧ｉ、Ｐａｅ
はシフト完了時の出力油圧をそれぞれ示す。

−力、ヘーＤ制御井２１０では、ランド２１２゜２１３
間に油路４１２よリライン圧が作用すると共にスプリン
グ２１５の伺勢力にょシスプール２１１は左端付装置と
なっており、手動弁１５０と連通する油路４１４はスプ
ール２１１のランド２】４で閉じられると共に一方向切
換；ｔ′ｆ２１８で左端油圧室２１６との連通も遮断さ
れている。

したがって、油路４２２からＮ−Ｄ制御弁２１０に導ひ
かれた減圧された油はオリフィス２１７を介しである程
度の遅れをもってランド２１３゜２１４間を経て、さら
にリヤクラッチ制御弁２８０を介してリヤクラッチ１２
に供給され初期係合がなされ変速ショックが防止される
。

次に、この状態からアクセルが踏み込まれると、ｒヤ子
制御装置２９０からソレノイド弁３１０および３２０に
発進に必ＩＡＩな１速達成の指令が出され、これらソレ
ノイド弁３１０，３２０が共に通電状態となる。このた
めオリスイス３１１゜３２１が開いた状態となってオリ
フィス４７１゜４７２の介装により、これらオリフィス
４７１゜４７２より後流、側の油圧が略ＯＫｑ／ｄとな
り、シフト制御弁１３０は最左部位ｂ′にスプール１３
１゜１３２が移動し、油路４１２の（ｌＩ：　ＥＥ、が
排出ぜれて、１速−２速シフト升１７０のスプール１７
１及び４速クラツチ！Ｇｌ　ｆ卸升２３０の７ブール２
３１が左ｔ；Ｍに移動し、キックダウンブレーキ１４の
油圧室の油がυ「出さ力、て［Ｊ１］プレーギ１４の係
６が解除さ力る一力、ローリバースブレーキ１５が係合
される。これと同時にＮ−Ｄ制御弁２１０のランド２１
２．２１３間々連通している油路４１２の油田がシフト
制御磐１３０でυ１出されるためスプール２１１に作用
する左ツクへの力はスプリング２１５による付勢力のみ
となり、ｎＩＩ圧制御制御弁０で調圧されて油路４２２
から供給された作動油が変速完了によって高圧となると
スプール２１．１をスプリング２１５に４）’＋’、　
して右端位置に切換える３、この結ｑ飄手η・＋１５＋
１５　Ｑと連通ずるライン圧が供給塾力だ油路４１４が
開かれ、左端油圧室２１６、油路４７４を介して油路４
１６にライン庄が供給されりャクンンチ１２が完全に係
合されて１連が連敗でれる。

この状態は油路４２２がランド２１６で閉じられる（こ
のときは、変速完了とじてソレノイド３２５は閉状態と
なっている）ので油圧制御弁２５０の出力圧Ｐａが変化
してもその影響を受けることがなく、油路４１４がらの
ライン圧が排出されるまで、すなわち、手動弁１５０が
へレンジにもどされるまでリヤクラッチ１２の係合がな
畑れるのである。

したがって１手動弁１５０がＤ位置に保持され発進状態
となって込る限り油路４１４は油圧制σ１１弁２５０を
介することなく油路４１６に連通され、リヤクラッチ１
２の油圧室は油圧制御弁２５０およびソレノイド弁３２
５による変速時の油圧低減制御の影響を受けることが無
く。

変速時、リヤクラッチ１２の渭シによる変速ショックの
発生が防止される。

さらに、アクセルが踏み込まれると、電子制御装置２９
０からソレノイド升３１０及び３２０に２速達成の指令
が出され、ソレノイド＊　３１０は通電が遮断され、ソ
レノイド升３２０ｉＪ通電状態に保持される。

この切換えにより油路４７０の高圧油がオリフィス４７
１を介してスプール１３１の２つのランド１３６．１３
７間、油孔１３９１曲圧室１３８及び油圧室１４４、ス
プール１３３の２つのランド１４２．１４３間に導びか
れ、スプール１３１はスプール１３２と一体的に右方に
移動しスプール１３１がストッパ１３４に当接した状態
で停止する。すると、油路４】４のライン圧はスプール
１３２の２つのランド１４０゜１４１間を通って油路４
１２に尋ひかれ、ライン圧Ｉ′ｌｊ１速−２速シフト弁
１７０の油圧室１７３に作用してスプール１７１を第４
図の右輸位藺に移動し、また、４速クラツチ制御＊２３
０の油圧室２３３にも作用してスプール２３１を第４図
の右端位置に移動し、１速−２速シフト升１７０では油
路４２２に臂びかれていたライン圧が油路４２８を介し
てキックダウンブレーキ１４の係合側油圧室４２３に供
給され、ロッド４２４がスプリング４２５に抗して左方
に移動して図示しないブレーキバンドをキックダウンド
ラム２５に係合する一方、油路４５３のｌ′ｄ］ＥＥは
Ｎ−４Ｌ制御升２７０に連通ずる油路４０９を介して排
出さｊ、てローリバースブレーキ１５の保合が解除され
て２速が達成される。

この２速への変速中にあっても油圧制御弁２５０はソレ
ノイド弁３２５の制御油圧によって制御され、油路４２
２の油圧を減圧し、変速ショックを防止するとともにリ
ヤクラッチ１２はこの減圧の影響を受けない。

次に、竜子制御装６２９ｏの指令により３速を達成する
ためソレノイド升３１０および３２０への通電が共に遮
断されると、ライン圧がシフト制御＊１３０のスプール
１３１のランド１３７外側とストッパ１３４との間に供
給され、スプール１３２はランド１４０の受圧面に作用
するライン圧によって第４図の右方に移動し、スプール
１３３に押圧部が当接した状態にて停止し。

油路４１４は、新たに油路４３０と連通してライン圧は
２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０の油圧室１９
３に導ひかれ、２速−３速及び４速−３速シフト−１ｆ
１９０のスプール１９１を右端に切換る。

この時、同シフ）ｆＴ１９０に連通ずる油路４２８はオ
リフィス４２９を介して油路４３２に連通される。油路
４３２は切換弁４５２を介して４速クランテ制御弁２３
０の右端の油圧室２３４に至るとともにキンクダウンブ
レーキ１４の解放側油圧室４３３および切換弁４３４ケ
介してフロントフランチ１１の油圧室に連通する。

この油路４３２がキンクダウンブレーキ１４の解放側油
圧室４３３及びフロントフランチ１１の油圧室に連通さ
れた構造によυ、両省の係合とか１放はオーバランプ？
待って行なわれる。

この２速から３速への変速途中においても上記１速から
２速への変速喝と全く同様［油圧制御＊２５０が作動し
て短時間油路４２２の供給油圧が低く保持されるがリヤ
クラッチ１２はこの減圧の影響を覚りない。また、油路
４２８にはオリフィス４２９が介装さ才しており、同オ
リフィス４２９の作用で上記油圧制御弁２５０作動中は
油圧室４３３及びフロントクラッチ１１の油圧宇の油圧
が同一の低油圧に保持されて。

キックダウンブレーキ１４の解除に並行してフロントク
ラッチ１１の保合が行なわれる。その後、油圧制御弁２
５０の作動停止により油圧が６　Ｋｑ／−まで昇圧され
るとフロントクラッチ１１の保合が完成して３速が達成
されるが、この３速が達成された場合、入力軸１０とキ
ックダウンドラム２５の回転速度が出力軸２４０回転速
度に近づき一致する同期回転状態となるため。

この一致した状態またはその直前を変速完了として回転
数検出装置３３２，３３３によ）検出し、この検出によ
゛つて油圧制御弁２５０の作動を停止してフロントクラ
ッチ１１への供給圧が６にり／ｄに昇圧される。との昇
圧により、４速りラッチ制御升２３０の右端油圧室２３
４の油圧も昇圧され、スプール２３１は第４図の左端位
置に切換り、油路４３０のライン圧が油路４４５を介し
て４速クラツチ１３に供給され、４速クラツチは保合状
態に保持される。油路４４５は切換弁４５２を介して油
路４５１よシ油圧室２３４に連通しておシ、油路４４５
に一度油圧が供給されると油路４４５の油圧が排出され
るまで４速クラツチ制御９ｆ２３０のスプール２３１は
第４図の左端位置に保持され、３速と４速との間での変
速中に４速クラツチ１３が解除またはスリップして変速
不能やニュートラル状態となる不具合を防止している。

次に、補助スイッチがＩＪ４に選定された状態で、電子
制御装置２９０の指令により４速を達成するためソレノ
イド９ｆ−３１０は通電、ソレノイド弁３２０は非通電
状態に保持されると、シフト制御弁１３０の油圧室１４
４の油圧が低下し。

スプール１３３はスプール１３２と共に右方に移動して
第４図の最右端位置となる。その結果。

油路４１４のライン圧が油路４３６を介してリヤクラッ
チ制御弁２８０の油圧室２９３及びチェック升２３５を
介して油路４４５へ導ひかれる。

リヤクラッチ制御９ｆ−２８０のスプール２９１は油圧
室２９３に供給されたライン圧によシ第４図の右＠位置
に移動し油路４３６と油路４５６とが連通し、２速−３
速及び４速−３速シフト弁１９０の油圧室１９４にライ
ン圧が供給され同９Ｆ１９０のスプール１９１は第４図
に示す左端位置に切換わる。

この時、リヤクラッチ１２の油圧室の油はりャクラッチ
制御弁２８０の排油口２９５よシ直ちに排出されて、リ
ヤクラッチ１２は直ちに解除され、またフロントクラッ
チ１１の油圧室及びキックダウンブレーキ１４の油圧室
４３３の油が２速−３速及び４速−３速シフト弁１９０
の排油口１９５からオリフィス１９６を介して排出され
てフロントクラッチ１１は解除され。

キックダウンブレーキ１４は係合されるが、上記１速か
ら２速、あるいは２速から３速への変速と同様に油圧制
御弁２５０が作動して油路４２２の油圧が変速中の短時
間減圧されることによシ、キックダウンブレーキ１４の
油圧室４２３に作用している保合油圧も低くして清らか
な係合が行なわれ、その後係合油圧が６　Ｋｑ／ｄに立
ち上ると保合が達成されて４速が完成する。

次ＶＣ，ダウンシフトについて説明すると、油圧の作動
系路の切換υは上記アンプシフトの場合の逆となり、ま
ず、電子制御装置２９０の指令によシ４速から３速に移
すため両ルノイド弁３１０，３２０が非通電状態ＶＬ−
なると、油路４３６のライン圧は排出さ九、リヤクラッ
チ制御９′Ｆ２８０のスプール２９１は左端に切換シ。

２速−３速及び４速−３速シフ　）４′ｆ１９０のスプ
ール１９１は左端に切換り、油路４１７，４３２に油圧
が供給逼れる。

この時、油はキンクダウンブレーキ１４の油圧室４３３
及びフロントクラッチ１１の油圧室へはオリフィス４２
９を介して清らかに供給さｉ′ｌ、リヤクラッチ１２の
油圧室へはオリフイヌ２１７を介してフロントクラッチ
１１に比較すると充分な遅れをイ〕して徐々に供給さｉ
する。したがって、キックダウンブレーキ１４は直ちに
解除されるが、この減速俊速においても変速時の短時間
油圧制御９ｆ２５０が作かして油路４２８゜４３２への
供給油圧は低圧に保持される。

これは、トルク容量の大きいりャクラッチ１２からの保
合による変速ショックを防止するために行なわれるもの
である。

３速から２速へ変速される時にソレノイド升３１０が非
通電、ソレノイド弁３２（）が通電状態となり、シフト
制御弁１３０のスプー／Ｌ−１３１と１３２との間の油
圧が低下し、スプール１３２が第４図左方へ一段移動し
て油路４３０の油圧が排出され、その結果、２速−３速
及び４速−３速７７ト弁１９０のスプール１９１が左端
に移動し、油路４３２の油圧が排出されるとともに４速
りラッチ制御升２３０のスプール２３１に左端に移動し
て油路４４５の油圧も排出さｔ、。

４速クラツチ１３の保合は直ちに解除され、フロントク
ラッチ１１の保合の解除及びキックダウンブレーキ１４
の係合は上記４速から３速への変速と同様油圧制御９Ｐ
２５０の変速時の作動によｐ徐々に行なわれて円滑に２
速が達成される。

２速から１速へ変速きれる時は、ルノイド＊３１０およ
び３２０が共に通電状態となり。

シフト制御弁１３０は最左部位［１′ｔにスプール１３
１．１３２が移動し、油路４１２の油圧が排出式れて、
１速−２律シフト升１７０のスプール１７１及び４速ク
ランチ制省ＩＢＴ−２３０のスプール２３１が左端に移
動し、キックダウ：／ブレーキ１４の油圧室の油が排出
さ力てｌＴｉ１ブレーキ１４の係合が解除される一力、
ローリバースブレーキ１５が係合さｊて１速がバ・Ｉｊ
ν、テＪする。

セレクトレバー及び補助スイッチの便イ／［ｅＣよりｌ
Ｊ３　ｉたは２位置を選定した時は１手＋１ｉｌｒ升１
５０による油路の切換は全く行なわれず、セレクトレバ
ーの選定位置検出装置３４１及び神助スイッチの選定位
置検出装置３４２によりそのω１ｔ−８検出ゲ行ない、
電子制御装置２９０に信号を与え、４速あるいは３速以
上の変速が行なわれないようにソレノイド９ｆ３１０，
３２０を制ｆ卸する。

手動弁１５０がＬ位置に選定されると、セレクトレバー
の選定位置検出装置３４１による位置検出で１選定初期
において車速が５０　ｋ／Ｈ等の所定値以上にあると２
速に保持され、その後車速が所定値以下になるとルノイ
ド０３１０　。

３２０の制御による１速固定が達成される。

尚、上記各変速時と同様油圧制御弁２５０の作動によυ
、切換時（変速時）の供給油圧は低圧に保持されショッ
クが防止される。

次に、後退する場合について説明する。

手動弁１５０がＲ位置に選定されると、油路４０１は油
路４２１に連通され、油路４２１はへ−Ｒ制御弁２７０
、油路４０９．１速−２速シフト升１７０、油路４５３
を介してローリバースブレーキ１５に導びかれ、一方、
油路４０１は油路４０５を介して切換５Ｆ４３４に接続
され。

フロントクラッチ１１の油圧室にも油が供給され、クラ
ッチ１１およびブレーキ１５の保合により後退が達成さ
れる。

この後退時の変速中にあってもＮ−几制御弁２７０が油
圧調整弁として作動し、油圧制御弁２５０のスプール２
５４およびスプリング２５５が脈動緩和用のアキュムレ
ータとして機能し。

油路４０９からの出力圧Ｐｄを第９図および第１０図に
示すように変化させる。

ところで、調圧弁５０を通って油路４５９よυトルクコ
ンバータ制御弁７０に導ひかれた油は、スプール７１の
第４図右唱受圧而に作用する制御油圧とスプリング７２
の付勢力とのバランスによシ、２　、５　Ｋｙ／ｅｓｌ
に調圧されて油路４６０よυ直結クラッチ制御９ｆ９０
に至る。また、油路４６０の油はオリフィス４６３を介
してエンジン１とは反対側の潤滑系統に供給される。

次に、トルクコンバータ３内でのすヘシヲ低減するため
設けられた直結クラッチ９の制御について説明する。

減圧５ｆ１１０により２．４に９／ｉに調圧されて油路
４１０に導びかれた油はオリフィス４６４を介してソレ
ノイド５Ｆ３００が開閉制御するオリフィス３０１に至
る。

直結クラッチ制御弁９０は４つのランド９２９３．９４
．９５を具えたスプール９１を有し。

ソレノイド５’ｆ３００によってＯ０３〜１　、９　Ｋ
９／−ｔ４の間でデユーティ制御によって調圧された制
御油圧がランド９２の外側の受圧面９６に作用する一方
、油路４１０はランド９４．９５間に連通し、減圧５Ｆ
１１０により調圧された調圧油がランド９４−　、９５
に作用し、その受圧面積差によって第４図左方への押圧
力をスプール９１に作用し、また、ランド９２の受圧面
はランド９３の受圧面よシ小さく設定され、上記受圧面
９６に作用する第４図右方への油圧力とランド９４９５
間の油圧によって生じる第４図左方への押圧力と、ラン
ド９２．９３間の油圧によって生じる第４図右方への押
圧力とのバランスによってトルクコンバーク３及び直結
クラッチ９に供給される油の流れ方向とその油圧が制御
される。

トルクコンバータ３に続く油路４４は油路４６５に接続
され、直結クラッチ９に続く油路４５は油路４６６に接
続され、直結クラッチ制御弁９０の切換制御により油路
４６５は供給油路４０１またはオイルクーラ４６２がら
変速機のエンジン１側の潤滑系統に接続烙れた排出前路
４６７に選択的に連通され、　ｌ’ＦＩ回路４６６は供
給油路４６０または排出油路４６７に選択的に連通され
る。

電子制御装置２９０にょシンレノイドグＦ３’００に直
結クラッチ９の係合Ｊｉ″ｉ令がカえらノ］ている時は
、第４図に実線の矢印で示すごとくｉＢ結クラッチ制御
９′Ｆ９０により調圧された油が油路４０１よｐ４６５
Ｖｃ供給され、直結クラッチ９は油圧室４２に作用する
油圧でピストン３８が左方に押圧され、所定のスリップ
岱ヲ有して係合される。すなわち、ピストン３８に作用
する油圧をコンピュータで制御し、エンジン１の変動ト
ルクによるクランク軸２の速度変動域より若干下まわる
程度のスリツプ量をカえるようにすると、クランク軸２
の変動トルクをほとんど伝達することなく、効率の高い
動力伝達が達成され、灼費が向上する。ところで１発進
時、急加速時はフィーリング上トルクコンバータ３の特
性を利用するため直結クラッチ９を外す必要があり、こ
の時は、電子制御装置２９０によりソレノイド弁３００
への通電が停止きれ、直結フランチ制御弁９０は切換っ
て第４図に破線の矢印で示す上記とは逆方向に油が流詐
る。すなわち、トルクコンバータ制御弁７０による２、
５Ｋｇ／ｄの低油圧の曲が油路４６０よシ４６６に供給
され、直結クラッチ９は油圧室４１に作用する油圧でピ
ストン３８が右方に移動し、その保合が解除される。

以上、実施例とともに具体的に説明したように本発明に
よれば、少なくとも２以上の連続した変速段で係合され
る油圧クラッチ、例えばリヤクラッチの保合・解放を行
なう油路切換弁に、発進用変速段以外と発進用変速段と
で給排される油路を一力に連通し、他力に油圧調軌ブ「
で調圧された作動油を作用させ、前記給排される油圧と
スプリングの付勢力との組合せにより、油路切換弁の切
換時には前記油路の油圧を給排することで油圧調整弁で
調圧された作動油の油圧が高温となって所定の油圧にな
らすともスムーズに切換えることができる。

したがって、油圧クラッチを所望の状態としてスムーズ
な自動変速が達成できる。寸だ、油圧クラッチが一旦係
合されたのちば５他の痒擦係合装置の初期係合のため供
給油圧を流出してもその影響を受けず完全な保合状態が
保持さ才するので渭９の発生による変速ショフク等の不
具合の発生が防止できると々もに酊久件も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の適用対象のひとつである車両用自動変
速機のパワートレーン図、第２１￥（は上記自動変速機
における各摩擦係合装置の保合状便ヲセレクトレバー位
置との関係で示した作動エレメント図、第３図はトルク
コンバータ及び直結クラッチの断面図１．第４図は本発
明の一実施例の油圧クラッチの油路切換弁装置Ｐ′ζを
共えた上記自動変速機の油圧制＠装Ｆｉ’を示す系統図
。 第５図および第６図はリヤクラッチの油川制御装置にお
ける制御圧Ｐｓに対する前進時の出力圧Ｐａおよび後退
時の出力圧Ｐｂとの関係を表わすグラフ、第７図〜第１
０図はリヤクラッチの油路切換弁装置による油圧制御の
時間に対する特性オ、ｌ：　０：　ｘンジン回転数に対
する特性ケ示すグラフでおる。 図面中。 １はエンジン。 ３はトルクコンバータ。 ９は直結クラッチ。 １２はリヤクラッチ（／１１１１圧クランチ）、１１．
１３．１４．１５は摩擦係合装置。 １７は遊星歯車組。 ５０は調ＥＥ＊、 ７０はトルクコンバータ制御５′Ｆ１ ９０は直結クラッチ制御弁。 １１０は減圧弁。 １３０ｉ’ｔシント制御弁、 １５０は手動弁、 １７０は１坪−２速シフト弁。 １９０は２速−３速及び４速−３速シフト弁。 ２１０はヘーＤ制御弁（油路切換カー）。 ２３０は４速クラツチ制御弁。 ２５０に油圧制御−９Ｆ（油圧調整プｆ）。 ２７０はＮ−Ｒ制御弁、 ２８０はリヤフランチ制御弁。 ２９０は電子制御装置。 ３００．３１０，３２０はソレノイド升、３２５はソレ
ノイド弁（制御装置）５ ３４０はリヤクラッチの油路切換弁装置である。 特許出願人 三菱自勅車工業株式会社 代　理　人 一７ｆ理士　ブＬ　石　士　部　（イ１（］１　名）第
５図　第６図 第７図　弔８図 −７−ノｌ−’Ｉｎ−７７＼ＩＪ 補間　Ｓｅｃ　エンジン回転ｔα１♂ｎｐｍ第９図 肇 を 第１０図 エンジン回転詑ＣＸＩＯ３ｎｐｍ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも２以上の連続した変速段で係合される油圧ク
   ラッチを含む複数の摩擦係合装置を選択的に係合させて
   変速させる自動変速機において、一定圧力の作動油を供
   給する油圧供給源を有し、該油圧供給源の油圧を所望の
   低油圧に調圧する制御装置を具えた油圧調整弁を有する
   一力、発進用変速段以外が選択されたときに前記一定圧
   力の作動油が供給され且つ発進用変速段が選択されたと
   きに当該一定圧力の作動油が排出される油路と連通ずる
   と共にこの油路の油圧と対抗して前記低油圧を作用させ
   前記油圧クラッチに前記低油圧が供給されたのち前記制
   御装置による当該低油圧の上昇で前記油圧供給源からの
   油圧を供給するよう切換わるとともに一旦切換わったの
   ち前記低油圧では前記油圧供給源からの油圧供給位置に
   保持される切換−ｔｆ分有して成ることを特徴とする自
   動変速機用油圧フランチの油路切換弁装置。