JPS6092148A - 車両用アンチスキッド制動装置 - Google Patents
車両用アンチスキッド制動装置Info
- Publication number
- JPS6092148A JPS6092148A JP58200486A JP20048683A JPS6092148A JP S6092148 A JPS6092148 A JP S6092148A JP 58200486 A JP58200486 A JP 58200486A JP 20048683 A JP20048683 A JP 20048683A JP S6092148 A JPS6092148 A JP S6092148A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- wheel
- coefficient
- acceleration
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17633—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の制動装置、特にアンデスキッド機能を有
した車両の制動装置に関覆る。
した車両の制動装置に関覆る。
車体の速度を■、車輪の半径をＲ１車輪の角速度をωと
すると、スリップ率Ｓは、 Ｖ−Ｒ・ω Ｓ−□ ・・・・・・・・・・・・ （１）■ として定義され、また車輪と路面との間の摩擦係数をμ
とすると、スリップ率Ｓと＠擦係数μとの問にはおおむ
ね第１図に示すような関係があることが知られている。
すると、スリップ率Ｓは、 Ｖ−Ｒ・ω Ｓ−□ ・・・・・・・・・・・・ （１）■ として定義され、また車輪と路面との間の摩擦係数をμ
とすると、スリップ率Ｓと＠擦係数μとの問にはおおむ
ね第１図に示すような関係があることが知られている。
従って車両の制動動作において、車輪のロックによる操
舵性の喪失、車体の不規則旋回等を回避すると共に車体
の制動距離を短くするには、摩擦係数μが最大の値、り
なわちμ−となるスリップ率５−８Ｍ、換言すれば第１
図の゛点Ｐでのスリップ率でもつ”Ｃ制動を加えること
が好ましい。
舵性の喪失、車体の不規則旋回等を回避すると共に車体
の制動距離を短くするには、摩擦係数μが最大の値、り
なわちμ−となるスリップ率５−８Ｍ、換言すれば第１
図の゛点Ｐでのスリップ率でもつ”Ｃ制動を加えること
が好ましい。
ところで摩擦係数μ、スリップ率Ｓを直接求めることは
一般に困難であるが故にこれらの値から中輪のロックを
回避し得る制動制御は現在のところ期待し難く、従って
現在においてはこれに代わる値から車輪のロックを回避
しＪ：うとする装置が種々提案されている。しかしなが
ら、提案されたこの種装置では、例えばブレーキメイル
の温度変化、すなわちブレーキ油液の粘性変化にＪこる
ブレーキトルクの１屏、下降勾配の変化又は摩擦係数の
変化に良好に適応し難く、それ程満足し得るものではな
い。
一般に困難であるが故にこれらの値から中輪のロックを
回避し得る制動制御は現在のところ期待し難く、従って
現在においてはこれに代わる値から車輪のロックを回避
しＪ：うとする装置が種々提案されている。しかしなが
ら、提案されたこの種装置では、例えばブレーキメイル
の温度変化、すなわちブレーキ油液の粘性変化にＪこる
ブレーキトルクの１屏、下降勾配の変化又は摩擦係数の
変化に良好に適応し難く、それ程満足し得るものではな
い。
本発明は前記諸点に鑑みなされたものぐあり、その目的
とづるところは、ブレーキ油液の粘性変化又は摩擦係数
の変化にかかわらず車輪のロックを効果的に防止し得、
制動距離を可及的に短縮し得る車両制動装Ｆ？を提供す
ることにある。
とづるところは、ブレーキ油液の粘性変化又は摩擦係数
の変化にかかわらず車輪のロックを効果的に防止し得、
制動距離を可及的に短縮し得る車両制動装Ｆ？を提供す
ることにある。
前記間・的は本発明によれば、車輪に制動力を供給する
手段と、この供給手段による車輪への制動力の供給中、
車輪の回転に関する加速度が所与の負の加速度どなる場
合、供給手段により車輪に供給されている制動力を所与
の時間ゆるめる手段とからなり、該ゆるめる手段が、ゆ
るめ開始に関与する時刻から、当該時刻以後車輪の回転
に関づる加速度が所与の負の値又は零になる時刻までの
基準時間を計測する手段を有しており、ＯＦｔ記所与の
時間が、前記基準時間に所与の係数を型締しＣ得られた
時間を当該基準時間に加締してなる車両制動装置によつ
゛ζ達成される。
手段と、この供給手段による車輪への制動力の供給中、
車輪の回転に関する加速度が所与の負の加速度どなる場
合、供給手段により車輪に供給されている制動力を所与
の時間ゆるめる手段とからなり、該ゆるめる手段が、ゆ
るめ開始に関与する時刻から、当該時刻以後車輪の回転
に関づる加速度が所与の負の値又は零になる時刻までの
基準時間を計測する手段を有しており、ＯＦｔ記所与の
時間が、前記基準時間に所与の係数を型締しＣ得られた
時間を当該基準時間に加締してなる車両制動装置によつ
゛ζ達成される。
次に本発明を、図面に示す好ましい一員体例によって更
に詳細に説明する。
に詳細に説明する。
第２図において、回転速度検出器１は、車輪２の角速度
ωを検出してこれに比例した電圧信号を微分回路３に供
給する。微分回路３は、受信り゛る電圧信号を時間微分
して車輪２の角加速度小に比例した電圧信号を零交差検
出器４及び−数構出回路５に供給づる。−数構出回路５
は、予め設定された負の角加速度−ｉｒに対応（る電圧
と微分回路３からの電圧信号とを比較し、角加速度品＝
−ｅｒｒを示Ｊ電圧信号を微分回ｒ８３から受信りる際
に信号６を零交差検出回路４、時間ｔ１測回路７及び弁
駆動制御回路８に夫々供給づる。零交差検れを検出しＣ
信号９を時間ｎ１測回路７及び時刻検出回路１０に供給
する。時間計測回路７は、４．、 ｑ ６の生起から信
号９の生起までの間の時間−１−、ｆ！：ｆＴｌ測し、
この時間Ｔ、を示り゛信号を係数乗算回路１１に供給づ
る。係数型（７回路１１は、時間Ｔ１を承り信号に対し
Ｃ係数ｍを掛り、りなわちＴｚ＝ ｍ Ｔ＋の演算を行
い、得られた時間１よに相当りる信号を１１、？刻検出
回路１０に供給する。尚、後述づるように係数ｍは可変
設定される場合もあるが、固定づる場合には、摩擦係数
からみた道路事情及びブレーキ）・ルクの発生のイ」方
、りなわら発生するブレーキトルクの増大、減少特性に
応じて適宜な値を選定することができ、例えば以゛１・
に述べる具体例のようにブレーキトルクを直線的に増大
させかつ減少させた場合において通常の道路事情では、
好ましくは０．８から１．２程度の伯であり得、より好
ましくは０．９〜１．１程度の値である。本具体例では
ｍ＝１に固定されているものとする。時刻検出回路１０
は、信号９の生起から刻時動作を行い、この刻時動作に
ａ３いて係数乗算回路１１から受信する信号によって示
される時間Ｔユになると、これを検出して信号１２を弁
駆動制御回路８に供給する。尚、信号６．１２が制御回
路８に入力され、実際に電磁弁１３が作動されるまでに
は、時間遅れがある。したがって、信号６．１２は、そ
の時間遅れ分を考慮して早めに送出されるように設定さ
れている。制御回路８は信号６の生起から信号１２の生
起までの間電磁弁１３に電流を流し、電磁弁１３は、こ
れに電流が流されない場合には、弁１４のボート１５を
貯油タンク１６に連通し、電流が流されている場合には
、ボー］〜１５を液圧発生ポンプ１７に連通する。１８
はアキｊ、ムレータである。弁１４は］イルばね１９に
より矢印２０方向に付勢されたピストン２１とコイルば
ね２２により矢印２３方向に付勢されたボール２４とか
らなる。室２５にポンプ１７からの液圧が供給されない
場合には、ピストン２１がボール２４をばね２２に抗し
て矢印２ｏ方向に移動させ通路２６を開き、ボート２７
と２８とを連通し、室２５にポンプ１７からの液圧が供
給される場合には、ピストン２１がばね１９に抗して矢
印２３方向に移動さればね２２に（＝ｊ勢されたボール
２４にＪ：り通〜− 路２Ｇが閉塞され、これによりボート２７と２８どの連
通が阻止されるＪ、うに構成されている。ボー［・２７
はマスタシリンダ２９に連通されており、ブレーキペダ
ル３０の踏み込みＣマスタシリンダ２９がら液圧が発生
されると、この液圧はボーｌ〜２７を介して至３１に伝
達され、通路２６が開通されていると、室３１に伝達さ
れた液１Ｆはボート２８を介して車輪２のブレーキシリ
ンダ３２に伝達される。
ωを検出してこれに比例した電圧信号を微分回路３に供
給する。微分回路３は、受信り゛る電圧信号を時間微分
して車輪２の角加速度小に比例した電圧信号を零交差検
出器４及び−数構出回路５に供給づる。−数構出回路５
は、予め設定された負の角加速度−ｉｒに対応（る電圧
と微分回路３からの電圧信号とを比較し、角加速度品＝
−ｅｒｒを示Ｊ電圧信号を微分回ｒ８３から受信りる際
に信号６を零交差検出回路４、時間ｔ１測回路７及び弁
駆動制御回路８に夫々供給づる。零交差検れを検出しＣ
信号９を時間ｎ１測回路７及び時刻検出回路１０に供給
する。時間計測回路７は、４．、 ｑ ６の生起から信
号９の生起までの間の時間−１−、ｆ！：ｆＴｌ測し、
この時間Ｔ、を示り゛信号を係数乗算回路１１に供給づ
る。係数型（７回路１１は、時間Ｔ１を承り信号に対し
Ｃ係数ｍを掛り、りなわちＴｚ＝ ｍ Ｔ＋の演算を行
い、得られた時間１よに相当りる信号を１１、？刻検出
回路１０に供給する。尚、後述づるように係数ｍは可変
設定される場合もあるが、固定づる場合には、摩擦係数
からみた道路事情及びブレーキ）・ルクの発生のイ」方
、りなわら発生するブレーキトルクの増大、減少特性に
応じて適宜な値を選定することができ、例えば以゛１・
に述べる具体例のようにブレーキトルクを直線的に増大
させかつ減少させた場合において通常の道路事情では、
好ましくは０．８から１．２程度の伯であり得、より好
ましくは０．９〜１．１程度の値である。本具体例では
ｍ＝１に固定されているものとする。時刻検出回路１０
は、信号９の生起から刻時動作を行い、この刻時動作に
ａ３いて係数乗算回路１１から受信する信号によって示
される時間Ｔユになると、これを検出して信号１２を弁
駆動制御回路８に供給する。尚、信号６．１２が制御回
路８に入力され、実際に電磁弁１３が作動されるまでに
は、時間遅れがある。したがって、信号６．１２は、そ
の時間遅れ分を考慮して早めに送出されるように設定さ
れている。制御回路８は信号６の生起から信号１２の生
起までの間電磁弁１３に電流を流し、電磁弁１３は、こ
れに電流が流されない場合には、弁１４のボート１５を
貯油タンク１６に連通し、電流が流されている場合には
、ボー］〜１５を液圧発生ポンプ１７に連通する。１８
はアキｊ、ムレータである。弁１４は］イルばね１９に
より矢印２０方向に付勢されたピストン２１とコイルば
ね２２により矢印２３方向に付勢されたボール２４とか
らなる。室２５にポンプ１７からの液圧が供給されない
場合には、ピストン２１がボール２４をばね２２に抗し
て矢印２ｏ方向に移動させ通路２６を開き、ボート２７
と２８とを連通し、室２５にポンプ１７からの液圧が供
給される場合には、ピストン２１がばね１９に抗して矢
印２３方向に移動さればね２２に（＝ｊ勢されたボール
２４にＪ：り通〜− 路２Ｇが閉塞され、これによりボート２７と２８どの連
通が阻止されるＪ、うに構成されている。ボー［・２７
はマスタシリンダ２９に連通されており、ブレーキペダ
ル３０の踏み込みＣマスタシリンダ２９がら液圧が発生
されると、この液圧はボーｌ〜２７を介して至３１に伝
達され、通路２６が開通されていると、室３１に伝達さ
れた液１Ｆはボート２８を介して車輪２のブレーキシリ
ンダ３２に伝達される。
このように構成された車両の制動装買４ｏの動作を第１
図から第３図を用いて説明する。尚、車両のエンジンの
駆動力が車輪２に加えられない場合、第３図に示すブレ
ーキトルクＦｒ、タイ＼７１〜ルクμ・Ｗ・Ｒ及び車輪
の角加速度あの間には次の関係がある。
図から第３図を用いて説明する。尚、車両のエンジンの
駆動力が車輪２に加えられない場合、第３図に示すブレ
ーキトルクＦｒ、タイ＼７１〜ルクμ・Ｗ・Ｒ及び車輪
の角加速度あの間には次の関係がある。
Ｉ茹−μ・Ｗ−Ｒ−Ｆ ｒ
ここで Ｗ：車輪２から路面３３に加わる荷重Ｒ：車輪
２の半径 Ｉ：車輪２の慣性モーメント 今、一定速度Ｖ・で走行しＣいる車両においで時刻１゜
でブレーキペダル３０を一定の割合ぐ踏み込むど、マス
クシリンダ２９に液圧が発生し、この液Ｌ「はボー１〜
２７、通路２６及びボート２８を介してブレー４−シリ
ンダ３２に伝達されて車輪２にはブレーキ１〜ルクＦｒ
が生じる。ブレーキ１−ルクＦｒの増大に従っ“Ｃ車輪
２の周速度Ｒ・ωは順次減少される。
２の半径 Ｉ：車輪２の慣性モーメント 今、一定速度Ｖ・で走行しＣいる車両においで時刻１゜
でブレーキペダル３０を一定の割合ぐ踏み込むど、マス
クシリンダ２９に液圧が発生し、この液Ｌ「はボー１〜
２７、通路２６及びボート２８を介してブレー４−シリ
ンダ３２に伝達されて車輪２にはブレーキ１〜ルクＦｒ
が生じる。ブレーキ１−ルクＦｒの増大に従っ“Ｃ車輪
２の周速度Ｒ・ωは順次減少される。
ブレーキトルク「ｒの増加率が大であると、車体速度■
と周速度Ｒ・ωとの間にはスリップ率Ｓにルクμ・Ｗ−
Ｒは、はじめは摩擦係数μの増大と共に増大し、スリツ
ノ８ｔ７ＳがＳＭを越えると、摩擦係数μが増大しない
故、同様に増大しなくなり、ｊφに徐々に減少しくよじ
める。更にブレーキ１−ルク［ｒが１屏し、時刻］、に
Ｊ３い−Ｃ車輪２の角加速度（力が〜ｄ）ｒとなると、
速度検出器１がらの電圧信号を微分りる微分回路３は、
角加速度が−ｔｉ＞ ｒに相当づる電圧信号を一致検出
回路５に供給し、−数構出回路５はこれにＪ、り信号６
を零交差検出回路４．１１．１間δ１測回路７及びｉｔ
駆動制御回路８に供給する。
と周速度Ｒ・ωとの間にはスリップ率Ｓにルクμ・Ｗ−
Ｒは、はじめは摩擦係数μの増大と共に増大し、スリツ
ノ８ｔ７ＳがＳＭを越えると、摩擦係数μが増大しない
故、同様に増大しなくなり、ｊφに徐々に減少しくよじ
める。更にブレーキ１−ルク［ｒが１屏し、時刻］、に
Ｊ３い−Ｃ車輪２の角加速度（力が〜ｄ）ｒとなると、
速度検出器１がらの電圧信号を微分りる微分回路３は、
角加速度が−ｔｉ＞ ｒに相当づる電圧信号を一致検出
回路５に供給し、−数構出回路５はこれにＪ、り信号６
を零交差検出回路４．１１．１間δ１測回路７及びｉｔ
駆動制御回路８に供給する。
弁駆動制御回路８ｔ；Ｌ （ｆｆｉ号６を受信りるど、
電磁弁１３に電流を流し、電磁弁１３はこれにＪ、リボ
ンプ１７どボート１５とを連通りる状態に設定され、室
２５にはポンプ１７からの液圧が供給され、この液圧は
ビス］〜ン２１を矢印２３の方向に移動さける。ピスト
ン２１のこの移動でボール２４が通路２６を閉塞づると
ノ（ｒ ；＋？ −１−ＳＩ Ａ １１１１１ ｔｎ
ｗｉ ｒｒ： ｌ＋Ｃｄ ｌｈ ＋ ｗ −ｒ、＋＋
＋ｖ＋ −ｒ■、 ｔ１〜ルク［１゛は急に小さくなる
０、一方、時間ｈ１測回路７は信号６を受信すると直ち
に刻時動作を開始づる。ブレーキ１〜ルクＦｒの減少に
おいて１．＋Ｉ刻ｔユで車輪２の角加速度病が零、づ−
なりちブレーキトルク］二１゛どタイ１７トルクμ・Ｗ
−Ｒとが等しくなると、信＠９が零交差検出回路４から
発生され、これを受信する時間目測回路７は時間Ｔ、＝
ｔλ−１１に相当する信号を係数乗算回路１１に送出し
、係数乗算回路１１は、乗算り゛る係数が本貝体例では
１であるため、時間目測回路７からの信号をそのまま時
刻検出回路１０に送出する一方、時刻検出回路１０は信
号９の受信後刻時動作を開始づるとバにこの刻時結果と
係数乗算回路１１からの信号とを比較覆る。時刻ｔ、以
後更にブレーキトルクＦｒが低下し、時刻１、で時間Ｔ
、＝１ニュー１’、ｔ−Ｔｚ−’ＬＪ ’Ｌ□となると
、時刻検出回路１０は信号１２を弁駆動制御回路８に供
給し、弁駆動制御回路８はこれにより電磁弁１３への電
流の供給を停止し、電１社弁１３はポン１１７とボー１
−１５との連通状態に代え（ボート１５とタンク１Ｇと
を連通づる状態に設定され、この結果室２５の液Ｉ「は
減少し、ピストン２１は矢印２０方向にばね１９に付勢
されて移動される。この移動でボー１−２８側の液ＦＦ
が再び上貸し、この上背ツる液圧はル−ギシリンダ３２
に供給される。従ってブレーキ１〜ルク［：ｒは時刻１
．以後再び大きくなり、車輪２の角加速度病−−（ｌＪ
ｒに４にるまＣ１昇りる。時刻しＳで車輪２の角加速度
（７）−ｔ；ｙｒ となると前記の動作が繰り返えされ
、車体速ＩσＶ−０となるまでこれらの動作が行われる
。前記Ｃは、所与の角加速度メーーー品ｒを一定とした
が、最初の一／；ＦＪ、り小さい値、例えば８０％程度
の１１０に変更してもよくあるいはわずかづつ一定比率
Ｃ徐々に小さくなるＪ、うに変更してもよい。
電磁弁１３に電流を流し、電磁弁１３はこれにＪ、リボ
ンプ１７どボート１５とを連通りる状態に設定され、室
２５にはポンプ１７からの液圧が供給され、この液圧は
ビス］〜ン２１を矢印２３の方向に移動さける。ピスト
ン２１のこの移動でボール２４が通路２６を閉塞づると
ノ（ｒ ；＋？ −１−ＳＩ Ａ １１１１１ ｔｎ
ｗｉ ｒｒ： ｌ＋Ｃｄ ｌｈ ＋ ｗ −ｒ、＋＋
＋ｖ＋ −ｒ■、 ｔ１〜ルク［１゛は急に小さくなる
０、一方、時間ｈ１測回路７は信号６を受信すると直ち
に刻時動作を開始づる。ブレーキ１〜ルクＦｒの減少に
おいて１．＋Ｉ刻ｔユで車輪２の角加速度病が零、づ−
なりちブレーキトルク］二１゛どタイ１７トルクμ・Ｗ
−Ｒとが等しくなると、信＠９が零交差検出回路４から
発生され、これを受信する時間目測回路７は時間Ｔ、＝
ｔλ−１１に相当する信号を係数乗算回路１１に送出し
、係数乗算回路１１は、乗算り゛る係数が本貝体例では
１であるため、時間目測回路７からの信号をそのまま時
刻検出回路１０に送出する一方、時刻検出回路１０は信
号９の受信後刻時動作を開始づるとバにこの刻時結果と
係数乗算回路１１からの信号とを比較覆る。時刻ｔ、以
後更にブレーキトルクＦｒが低下し、時刻１、で時間Ｔ
、＝１ニュー１’、ｔ−Ｔｚ−’ＬＪ ’Ｌ□となると
、時刻検出回路１０は信号１２を弁駆動制御回路８に供
給し、弁駆動制御回路８はこれにより電磁弁１３への電
流の供給を停止し、電１社弁１３はポン１１７とボー１
−１５との連通状態に代え（ボート１５とタンク１Ｇと
を連通づる状態に設定され、この結果室２５の液Ｉ「は
減少し、ピストン２１は矢印２０方向にばね１９に付勢
されて移動される。この移動でボー１−２８側の液ＦＦ
が再び上貸し、この上背ツる液圧はル−ギシリンダ３２
に供給される。従ってブレーキ１〜ルク［：ｒは時刻１
．以後再び大きくなり、車輪２の角加速度病−−（ｌＪ
ｒに４にるまＣ１昇りる。時刻しＳで車輪２の角加速度
（７）−ｔ；ｙｒ となると前記の動作が繰り返えされ
、車体速ＩσＶ−０となるまでこれらの動作が行われる
。前記Ｃは、所与の角加速度メーーー品ｒを一定とした
が、最初の一／；ＦＪ、り小さい値、例えば８０％程度
の１１０に変更してもよくあるいはわずかづつ一定比率
Ｃ徐々に小さくなるＪ、うに変更してもよい。
ところで、本発明では以上のように角加速１１ｉ＝−Ｑ
）Ｙになった時刻ｔ１かう、角加速度が一ωｒからＯに
なるまでの所要時間Ｔ、の２倍１なわらｌ、−１−１−
Ｌ（１”、 ＝ １−１）だ（ノブレーキ作動をゆるめ
た後ブレーキ作動を行い再び角加速度が一小とに達する
とブレーキ作動をゆるめるというリイクルを繰り返すＪ
：うにしたから、最大摩擦係数μ−に対応覆るスリップ
率Ｓｍよりも極めて大なるスリップ率、例えばスリップ
率ＳＡＩで、すなわち摩擦係数μＡ１（μ剖くμＭ）で
制動が行われようとして−し、また逆にスリップ率ＳＭ
よりも小なるスリップ率、例えばスリップ率Ｓ８１で、
づなわら最大摩擦係数μＭＪこりも極めて小なる摩擦係
数μ。１で制動が行われようとしても、初回ザイクルで
の助刻［１におりるスリップ率Ｊ二り、次に到来するブ
レーキ作動ゆるめ時刻ｔ＆にお（〕るスリップ率の力が
ＳＭに近づくように移行し、最終的には最大に擦係数μ
ｉもって順次制動を加えることができる結果、車輪２の
［１ツクを防止し得、制動距離を可及的に短縮しＣ車体
を１ｚ°由さけ得る。以下、ブレーキ制動がスリップ率
がＳＭより人きい側でなされた場合と、ＳＭＪ：り小さ
い側Ｃなされた場合とにおいてスリップ率が順次ＳＭに
近づく理由につき図を用いＣ説明を行なう。
）Ｙになった時刻ｔ１かう、角加速度が一ωｒからＯに
なるまでの所要時間Ｔ、の２倍１なわらｌ、−１−１−
Ｌ（１”、 ＝ １−１）だ（ノブレーキ作動をゆるめ
た後ブレーキ作動を行い再び角加速度が一小とに達する
とブレーキ作動をゆるめるというリイクルを繰り返すＪ
：うにしたから、最大摩擦係数μ−に対応覆るスリップ
率Ｓｍよりも極めて大なるスリップ率、例えばスリップ
率ＳＡＩで、すなわち摩擦係数μＡ１（μ剖くμＭ）で
制動が行われようとして−し、また逆にスリップ率ＳＭ
よりも小なるスリップ率、例えばスリップ率Ｓ８１で、
づなわら最大摩擦係数μＭＪこりも極めて小なる摩擦係
数μ。１で制動が行われようとしても、初回ザイクルで
の助刻［１におりるスリップ率Ｊ二り、次に到来するブ
レーキ作動ゆるめ時刻ｔ＆にお（〕るスリップ率の力が
ＳＭに近づくように移行し、最終的には最大に擦係数μ
ｉもって順次制動を加えることができる結果、車輪２の
［１ツクを防止し得、制動距離を可及的に短縮しＣ車体
を１ｚ°由さけ得る。以下、ブレーキ制動がスリップ率
がＳＭより人きい側でなされた場合と、ＳＭＪ：り小さ
い側Ｃなされた場合とにおいてスリップ率が順次ＳＭに
近づく理由につき図を用いＣ説明を行なう。
第４図及び第５図において、最も下方に位置覆る右下り
の直線（、Ｌ車体の速度Ｖの変化、０よりト方の波の曲
線は中輪の周速度１（・ωの変化、ＯをＪ、ざるのこぎ
り状の直線は車輪の角加速度病の変化、最も下方にｄ３
いＣ日角形を形成する２つの直線はタイ＼用・ルクμ・
Ｗ−Ｒとブレーキ１−ルクｌ’ｒどの変化をそれぞれ承
りものである。尚、便宜−１ブレーキ］ヘルクｌ：ｒを
太線で示す。
の直線（、Ｌ車体の速度Ｖの変化、０よりト方の波の曲
線は中輪の周速度１（・ωの変化、ＯをＪ、ざるのこぎ
り状の直線は車輪の角加速度病の変化、最も下方にｄ３
いＣ日角形を形成する２つの直線はタイ＼用・ルクμ・
Ｗ−Ｒとブレーキ１−ルクｌ’ｒどの変化をそれぞれ承
りものである。尚、便宜−１ブレーキ］ヘルクｌ：ｒを
太線で示す。
先ず初めに、ｆレーキ制動がスリツノ率が５Ｍ１−１’
ｌ＋式い１１１１１−７’行りわれる坦会すなわち、時
剃１［１にＪ５Ｌプるスリップ率がＳＡ１である場合に
つき第１図及び第１図を用いて説明する。
ｌ＋式い１１１１１−７’行りわれる坦会すなわち、時
剃１［１にＪ５Ｌプるスリップ率がＳＡ１である場合に
つき第１図及び第１図を用いて説明する。
時刻１１からｂの間すなわら時間Ｔ１ではブレーキトル
クＦｒの方がタイヤトルクμ・Ｗ−Ｒより大ぎいため角
加速度２月ま負であり、Ｔ１では周速度Ｒ・０月ま減速
が続りられる。したがってＲ・ωＩ よりＲ・ωλの方
が小さな値どなり、Ｒ・ω曳よりＲ・ωλでのスリップ
率は増加する。このため、時間Ｔ１においてタイヤトル
クμ・Ｗ・［くはスリップ率の変化によりわずか減少し
、時刻（２においてプレｍ：１１〜ルりＦ１゛どタイヤ
トルりμ・Ｗ・［＜とが等しくなる。
クＦｒの方がタイヤトルクμ・Ｗ−Ｒより大ぎいため角
加速度２月ま負であり、Ｔ１では周速度Ｒ・０月ま減速
が続りられる。したがってＲ・ωＩ よりＲ・ωλの方
が小さな値どなり、Ｒ・ω曳よりＲ・ωλでのスリップ
率は増加する。このため、時間Ｔ１においてタイヤトル
クμ・Ｗ・［くはスリップ率の変化によりわずか減少し
、時刻（２においてプレｍ：１１〜ルりＦ１゛どタイヤ
トルりμ・Ｗ・［＜とが等しくなる。
一方時刻１．ｋから時刻ｔ、３の間、すなわち時間］、
では、タイヤトルクμ・Ｗ・ＩＲの方がブレーキトルク
ＦｒＪ、り大きいため角加速以乙は正となり、時間Ｔよ
では車輪が加速される。したがって、１（・Ｃ２よりＲ
・Ｃ３の方が大きな値となり、［（・ωλよりＲ・ωシ
のスリップ率が減少りる。このため１１１間１−にお
いＣタイ１７１〜ルクμ・Ｗ−Ｒはスリップ率の変化に
よりわずか増大ηる、。
では、タイヤトルクμ・Ｗ・ＩＲの方がブレーキトルク
ＦｒＪ、り大きいため角加速以乙は正となり、時間Ｔよ
では車輪が加速される。したがって、１（・Ｃ２よりＲ
・Ｃ３の方が大きな値となり、［（・ωλよりＲ・ωシ
のスリップ率が減少りる。このため１１１間１−にお
いＣタイ１７１〜ルクμ・Ｗ−Ｒはスリップ率の変化に
よりわずか増大ηる、。
一方、１−１におりる周速度Ｒ・ωの変化ｍはブレーキ
１〜ルクに１゛どタイ１７１〜ルクＩ〕−Ｗ−Ｒとの差
を時間Ｃ積分した閉ツなわら、２つの直線で囲まれる三
角形ａ１の面積に比例りる１、また”１１におりる周速
度Ｒ・ωの変化１ｉ１ ＋；Ｌ三角形ａλの面積に比例
りる。
１〜ルクに１゛どタイ１７１〜ルクＩ〕−Ｗ−Ｒとの差
を時間Ｃ積分した閉ツなわら、２つの直線で囲まれる三
角形ａ１の面積に比例りる１、また”１１におりる周速
度Ｒ・ωの変化１ｉ１ ＋；Ｌ三角形ａλの面積に比例
りる。
したかつＣ１１で・Ｃ１と１で・ωＪの大小関係は三角
形ａ＋とａλの面積を比較づることでめることがＣきる
。
形ａ＋とａλの面積を比較づることでめることがＣきる
。
さてここで三角形ａ１とａλは、１．−丁ユＣあるの（
・高さは等しく、底辺はａ２の方が長い（ｆ〕の変化に
伴なうμ・Ｗ・１？の変化ｍ分〉ため、ａλの面積の方
が大きいことがわかる。
・高さは等しく、底辺はａ２の方が長い（ｆ〕の変化に
伴なうμ・Ｗ・１？の変化ｍ分〉ため、ａλの面積の方
が大きいことがわかる。
従って、時間１１と１−１の間ひは、周速度Ｒ・ωは、
減少づるｍより増加づるｍの方が多くなり、Ｒ・Ｃ１よ
り１２°θ）Ｊの方が上方に位置するのぐスリップ率は
ＳＡＩ ＞ ＳＡ３となるのである。
減少づるｍより増加づるｍの方が多くなり、Ｒ・Ｃ１よ
り１２°θ）Ｊの方が上方に位置するのぐスリップ率は
ＳＡＩ ＞ ＳＡ３となるのである。
次に同様の考え方で、Ｒ・Ｃ３とＲ−ａ）ｓ どの大小
関係を比較りる。
関係を比較りる。
この場合、時刻ｔｉから時刻ｔ＋の間はタイ１７１ヘル
クμ・Ｗ−Ｒの方がブレーキ１−ルク［ｒより人きいた
め角加速度品は正であるためプレー−１−をか（〕てい
るにもかかわらず車輪は加速されることに（２る。した
がって、その間においてタイ１７１〜ルクμ・Ｗ−Ｒは
スリップ率の変化により増加づる傾向となる。
クμ・Ｗ−Ｒの方がブレーキ１−ルク［ｒより人きいた
め角加速度品は正であるためプレー−１−をか（〕てい
るにもかかわらず車輪は加速されることに（２る。した
がって、その間においてタイ１７１〜ルクμ・Ｗ−Ｒは
スリップ率の変化により増加づる傾向となる。
一方、時刻［４から時刻り、ｒの間はこの逆−ＣタイＡ
７１−ルクμ・Ｗ−Ｒは減少する傾向となる。
７１−ルクμ・Ｗ−Ｒは減少する傾向となる。
ここで、三角形ａＪどａ４どの面積を比較りると、膚
三角形ａＪの底辺はａλと等しく、三角形ａ４の底辺は
に一定の角加速１σ−ｉｒが発生したことが条（！ｌ’
Ｔ−あるため）ため底辺はａＪの方が大きく、しかも
ａｊの方が高さも人さいため、ａ、の方が面積は人Ｃあ
る。
に一定の角加速１σ−ｉｒが発生したことが条（！ｌ’
Ｔ−あるため）ため底辺はａＪの方が大きく、しかも
ａｊの方が高さも人さいため、ａ、の方が面積は人Ｃあ
る。
Ｌ／ １’Ｃカフ） −（、ＩＩ：ｊ刻ＩＪカラＬｔ（
Ｄ 間Ｃ周ｆ８ＵＩ＜・ωは増加する吊にり減少づる闇
の方が小さくなり、Ｒ・Ｃ３より［マ・ωｊの方が、に
方に位置りるのでスリップ率ＳＡＪ ＞ ＳＡｒとなる
のである。
Ｄ 間Ｃ周ｆ８ＵＩ＜・ωは増加する吊にり減少づる闇
の方が小さくなり、Ｒ・Ｃ３より［マ・ωｊの方が、に
方に位置りるのでスリップ率ＳＡＪ ＞ ＳＡｒとなる
のである。
以上述へたように時刻【１から時刻［左の１リイクルの
間では、車体の速度Ｖは低下傾向にあるものの車輪の角
速磨は回復傾向にあるため時刻［１、Ｃ３［ｉにお（〕
る各スリップ率は、ＳＡＩ ＞ ＳＡＪ 〉ＳＡ＆の関
係となり、第１図に示ＴＪＪこうに、スリップ率が減少
傾向、ずなわら、ＳＭに近づく方へ移行することになる
わりＣある。
間では、車体の速度Ｖは低下傾向にあるものの車輪の角
速磨は回復傾向にあるため時刻［１、Ｃ３［ｉにお（〕
る各スリップ率は、ＳＡＩ ＞ ＳＡＪ 〉ＳＡ＆の関
係となり、第１図に示ＴＪＪこうに、スリップ率が減少
傾向、ずなわら、ＳＭに近づく方へ移行することになる
わりＣある。
次に、ブレーキ制動がスリップｔ’ｓ＋ｑＪ：り小さ１
、Ｎ ａｌｌ ’Ｆ ｈ ｔｒ ｋ）ｈＡ１０ 小雪ｌ
’ｒ ｈ 仁ＬＬ”−ｅｌｆ ｔ、 Ｌ、−ｄｓ 目る
スリップ率が５ｌｌｌぐある場合につき第１図及び第５
図を用いて説明する。
、Ｎ ａｌｌ ’Ｆ ｈ ｔｒ ｋ）ｈＡ１０ 小雪ｌ
’ｒ ｈ 仁ＬＬ”−ｅｌｆ ｔ、 Ｌ、−ｄｓ 目る
スリップ率が５ｌｌｌぐある場合につき第１図及び第５
図を用いて説明する。
この場合も前述と同様に時刻ｔ１、ｔＡ、 １．、にお
りる周速度Ｒ・ωの大小関係からスリン１率の大小関係
をめる。前述と同様に三角形ａｔ、ａｌ、ａＪ、ａ４、
の面積化較を行なうと、時刻ｔ１がら時刻［Ｊの間Ｃは
周速度Ｒ・ωの減少の母の方が人きく Ｉ＋；７シ１１
（３から時刻ｔｒの間でも周速度Ｒ・ωの減少の串の方
が大きくなり、車輪の角速磨は減少傾向にあるため第１
図に示ずように時刻［５、ｔ３、［、にお（〕るスリッ
プ率Ｓｅ＋ ＜ Ｓｅ：ａ ＜ Ｓ８ｇの関係に４１す
、スリップ率が増大傾向、づなゎちＳＨに近づく方向へ
移行りることになるわりぐある。
りる周速度Ｒ・ωの大小関係からスリン１率の大小関係
をめる。前述と同様に三角形ａｔ、ａｌ、ａＪ、ａ４、
の面積化較を行なうと、時刻ｔ１がら時刻［Ｊの間Ｃは
周速度Ｒ・ωの減少の母の方が人きく Ｉ＋；７シ１１
（３から時刻ｔｒの間でも周速度Ｒ・ωの減少の串の方
が大きくなり、車輪の角速磨は減少傾向にあるため第１
図に示ずように時刻［５、ｔ３、［、にお（〕るスリッ
プ率Ｓｅ＋ ＜ Ｓｅ：ａ ＜ Ｓ８ｇの関係に４１す
、スリップ率が増大傾向、づなゎちＳＨに近づく方向へ
移行りることになるわりぐある。
以上から明らかなように車両制動装置４ｏて゛はスリッ
プ率ＳがＳへ１であってもＳｅ＋ｔ’あってもいずれで
あっても、ＳＭ に近づく制御が行われる結果、点Ｐに
お番フるスリップ率Ｓにを含んだスリップ率でもって制
動が行われる。従って最適のスリツゾ率Ｓヒで常に制動
が加えられた場合の周速度Ｒ・ωを第６図におい−（点
線４１で示づど、車両制動装置４０により、スリップ率
ＳＡＩが生じるような制動が加えられると、曲線４２で
示すように車輪２０周速度Ｒ・ωは順次点線４１て示さ
れる周速度に近づぎ、一方車両制動装置４（ンによりス
リップ率Ｓθ１が生しるような制動が加えられると、曲
線４３ｔ’示（ように車輪２の周速度Ｒ・ωは順次同じ
く点線４１で示される周速度に近づき、いずれの場合に
も点線４１Ｃ示される周速度を十ト覆る曲線４４′ｃ示
りＪ、うな周速ｆ良でもつＣ車輪２が回転されるように
なる。尚、曲Ｐｉｌ／１４は１１．ｉ刻１１以後スリツ
ｆキＳＭを含ｌりだスリップ率で制動が加えられた場合
の車輪２の周速度を示し、第３図に承り周速度１＜・ω
の曲線もこれにほぼ対応づる。
プ率ＳがＳへ１であってもＳｅ＋ｔ’あってもいずれで
あっても、ＳＭ に近づく制御が行われる結果、点Ｐに
お番フるスリップ率Ｓにを含んだスリップ率でもって制
動が行われる。従って最適のスリツゾ率Ｓヒで常に制動
が加えられた場合の周速度Ｒ・ωを第６図におい−（点
線４１で示づど、車両制動装置４０により、スリップ率
ＳＡＩが生じるような制動が加えられると、曲線４２で
示すように車輪２０周速度Ｒ・ωは順次点線４１て示さ
れる周速度に近づぎ、一方車両制動装置４（ンによりス
リップ率Ｓθ１が生しるような制動が加えられると、曲
線４３ｔ’示（ように車輪２の周速度Ｒ・ωは順次同じ
く点線４１で示される周速度に近づき、いずれの場合に
も点線４１Ｃ示される周速度を十ト覆る曲線４４′ｃ示
りＪ、うな周速ｆ良でもつＣ車輪２が回転されるように
なる。尚、曲Ｐｉｌ／１４は１１．ｉ刻１１以後スリツ
ｆキＳＭを含ｌりだスリップ率で制動が加えられた場合
の車輪２の周速度を示し、第３図に承り周速度１＜・ω
の曲線もこれにほぼ対応づる。
前記具体例ぐは釣線的に上４、下降づるブレーキ１〜ル
ク［Ｉ゛が得られるものについ（説明したが、これに代
えで、例えば第７図、第８図及び第９図に示ずにうな非
直線状、台形状又は正弦波状のブレーキ１−ルウＦｒ１
ｆｉ得られるｂのにも本発明は適用し得る。づなわも第
７図ないし第９図に示１ル−キ１−ルクＦ ｒが得られ
る場合にも、前述ど同趣旨にＪ：す、Ｔ＋−ｍ Ｔｚと
すればＪ、い。 また前記例では、係数乗算回路１１に
おける係数ｍを固定としたが、これに代えて係数ｍを変
化ｅ Ｉ！ ’Ｃ’ Ｊ、りはやく点Ｐ近傍の摩擦係数
μでもって制動が行われるようにしてもＪ、い。リ−な
りち第４図に示りＪ、うにスリップ＊ ＳＡｔ （”Ｊ
近で制動が行われた場合には、時刻Ｌ３以後に角加速度
ふが零になる時刻Ｌ＋は、時刻ｔｍ−〜１．＋１．−
にほぼ等しいか又はそれ以後となり、ま１ｃ第５図に示
すようにスリップ率５ｑ１（ｑ近で制動が行われた場合
には、同じく時刻ｔ、は、：Ｖ＋ Ｌ−１１５ａｌｌ
ｔ ｒｎ−ｕ Ｌ−１，−Ｆ ｔ−ｆ ’ＡＸ ｌ 、
ｌ１９１、□。
ク［Ｉ゛が得られるものについ（説明したが、これに代
えで、例えば第７図、第８図及び第９図に示ずにうな非
直線状、台形状又は正弦波状のブレーキ１−ルウＦｒ１
ｆｉ得られるｂのにも本発明は適用し得る。づなわも第
７図ないし第９図に示１ル−キ１−ルクＦ ｒが得られ
る場合にも、前述ど同趣旨にＪ：す、Ｔ＋−ｍ Ｔｚと
すればＪ、い。 また前記例では、係数乗算回路１１に
おける係数ｍを固定としたが、これに代えて係数ｍを変
化ｅ Ｉ！ ’Ｃ’ Ｊ、りはやく点Ｐ近傍の摩擦係数
μでもって制動が行われるようにしてもＪ、い。リ−な
りち第４図に示りＪ、うにスリップ＊ ＳＡｔ （”Ｊ
近で制動が行われた場合には、時刻Ｌ３以後に角加速度
ふが零になる時刻Ｌ＋は、時刻ｔｍ−〜１．＋１．−
にほぼ等しいか又はそれ以後となり、ま１ｃ第５図に示
すようにスリップ率５ｑ１（ｑ近で制動が行われた場合
には、同じく時刻ｔ、は、：Ｖ＋ Ｌ−１１５ａｌｌ
ｔ ｒｎ−ｕ Ｌ−１，−Ｆ ｔ−ｆ ’ＡＸ ｌ 、
ｌ１９１、□。
ぞれ以前と’Ｊる故、ｌｌ′＋刻１３及び１．ｒ、Ｉ、
す１１．ｌ１４１１ Ｌ ｍ 請求めると共に時刻弓以
後に角加速度に）が語にｔＩ−る１＋、′Ｉ刻１＋をめ
、次に１．１間１’；’−１４，１，ｒｎを６口）シ（
、時ｍ１１．が零１１１ （１） ｉＥ ｆ／） ｌ１
ｊｉ （７） Ｗ Ｄ ｋ： ｉＪ、 、 Ｉｌｉ 間
−１’ｊ （１） ｌｆｊの大きさに対１＋’ｔ＋ シ
て係数乗りゃ回路１１に設定された係数ｍを人ぎくづる
にうにｔＩｌｉ ｉｌ、’、 Ｌ、この補ＩＦされた係
数ｒｆ１（らっＣ１１１多’Ｉ ｌｓ以後の制動を？ｉ
い、以後１１．１間］３に相当づる時間が零になるまで
上記係数ｍの？ｉｌｉ ｊｌ−を＃７いつつ制動ｆｌｉ
ｌｌσ１ｊを行っＣ１）Ｊ： ＜、このＪ、うにすると
スリッｆ埼ｊＳＡｔが生じｌこ状態からりみ′亡かにス
リップ率Ｓ、、＋が牛じるような制動状態（、移行さけ
ることが（きる。
す１１．ｌ１４１１ Ｌ ｍ 請求めると共に時刻弓以
後に角加速度に）が語にｔＩ−る１＋、′Ｉ刻１＋をめ
、次に１．１間１’；’−１４，１，ｒｎを６口）シ（
、時ｍ１１．が零１１１ （１） ｉＥ ｆ／） ｌ１
ｊｉ （７） Ｗ Ｄ ｋ： ｉＪ、 、 Ｉｌｉ 間
−１’ｊ （１） ｌｆｊの大きさに対１＋’ｔ＋ シ
て係数乗りゃ回路１１に設定された係数ｍを人ぎくづる
にうにｔＩｌｉ ｉｌ、’、 Ｌ、この補ＩＦされた係
数ｒｆ１（らっＣ１１１多’Ｉ ｌｓ以後の制動を？ｉ
い、以後１１．１間］３に相当づる時間が零になるまで
上記係数ｍの？ｉｌｉ ｊｌ−を＃７いつつ制動ｆｌｉ
ｌｌσ１ｊを行っＣ１）Ｊ： ＜、このＪ、うにすると
スリッｆ埼ｊＳＡｔが生じｌこ状態からりみ′亡かにス
リップ率Ｓ、、＋が牛じるような制動状態（、移行さけ
ることが（きる。
加え（、前記（は１１．１刻し、までブレーキトルク［
ｒを所望に降Ｆさけられる場合について説明したが、例
えば氷−に等で摩１と（係数μが極端に小さい際には、
第１０図に示Ｉにうに時刻ｔ３に至る前にプレー−ｔ−
′ＩＰＩ圧が零となつＣブレーキトルク［ｒを所望にＩ
Ｙ刻ｔＪまで下降させることができず、時刻しユと１３
との間の時刻ｔ ｅでブレーキトルク「ｒが零になる場
合があり得、この場合にはブレーキトルク［ｒが零にな
ることににっ−Ｃ車輪２の角加速庶品が一定どなる故、
この角加速度乙の時間微分値が１１．１刻ｌλ以後零に
なることにＪ−って時刻ｔｅとブレーキ１−ルク［１゛
の零への到達とを検知し、これにＪ、り直らに適宜の待
ち時間Ｔｄを、予め記憶されたブーμ−４＝ １−ルク
「１゛の上Ｒ１下陪特性値、すなわら値に、及びにλか
ら算出し、この待ち時間Ｔｄに基づいて係数ｍを犬なる
値に補正し、ブレーキトルク「ｒが時刻ｔ［で増大され
るようにしてもよい。このようにづると、ブレーキトル
ク「１゛の減少１１４、これが仮に零になったとしても
、制動のががり過ぎを防止し１ｑ、前記と同様に点Ｐ近
傍にａ＞ｔ）るスリップ率Ｓが得られる制動状態に好ま
しく移行ざＶることができる。
ｒを所望に降Ｆさけられる場合について説明したが、例
えば氷−に等で摩１と（係数μが極端に小さい際には、
第１０図に示Ｉにうに時刻ｔ３に至る前にプレー−ｔ−
′ＩＰＩ圧が零となつＣブレーキトルク［ｒを所望にＩ
Ｙ刻ｔＪまで下降させることができず、時刻しユと１３
との間の時刻ｔ ｅでブレーキトルク「ｒが零になる場
合があり得、この場合にはブレーキトルク［ｒが零にな
ることににっ−Ｃ車輪２の角加速庶品が一定どなる故、
この角加速度乙の時間微分値が１１．１刻ｌλ以後零に
なることにＪ−って時刻ｔｅとブレーキ１−ルク［１゛
の零への到達とを検知し、これにＪ、り直らに適宜の待
ち時間Ｔｄを、予め記憶されたブーμ−４＝ １−ルク
「１゛の上Ｒ１下陪特性値、すなわら値に、及びにλか
ら算出し、この待ち時間Ｔｄに基づいて係数ｍを犬なる
値に補正し、ブレーキトルク「ｒが時刻ｔ［で増大され
るようにしてもよい。このようにづると、ブレーキトル
ク「１゛の減少１１４、これが仮に零になったとしても
、制動のががり過ぎを防止し１ｑ、前記と同様に点Ｐ近
傍にａ＞ｔ）るスリップ率Ｓが得られる制動状態に好ま
しく移行ざＶることができる。
そうして前記例ひは微分回路、一致検出回路等々を個々
に設（）たが、本発明はこれに限定されず、（列えばマ
イクロニ］ンピータを用いてこれらを具イホ化してもよ
く、また微分動作、検出動作、時間に１制動作はアナロ
グ的又はγジタル的に行い得、これらは実施の際に適宜
選択し得る。
に設（）たが、本発明はこれに限定されず、（列えばマ
イクロニ］ンピータを用いてこれらを具イホ化してもよ
く、また微分動作、検出動作、時間に１制動作はアナロ
グ的又はγジタル的に行い得、これらは実施の際に適宜
選択し得る。
前記の如く、本発明ににれば制動力をゆるめる手段によ
って制動力がゆるめられる所与の時間が、ｈ１１測段に
Ｊ、って４測された基準時間に所与の係数を乗瞳した時
間を当該基準時間に加締し−（なるものＣあるため、人
なるスリップ率Ｃ制動がｔｙわれても、極めＣ小なるス
リップ率で制動が行われても、これを自動的にほぼ最適
なスリップ率でもって制動が行われるＪ、うにし得、プ
レー１：油液の粘性変化又は摩擦係数の変化が生じても
、車輪のロックを効果的に防止し得、制動距離を可及的
に短縮し得る。
って制動力がゆるめられる所与の時間が、ｈ１１測段に
Ｊ、って４測された基準時間に所与の係数を乗瞳した時
間を当該基準時間に加締し−（なるものＣあるため、人
なるスリップ率Ｃ制動がｔｙわれても、極めＣ小なるス
リップ率で制動が行われても、これを自動的にほぼ最適
なスリップ率でもって制動が行われるＪ、うにし得、プ
レー１：油液の粘性変化又は摩擦係数の変化が生じても
、車輪のロックを効果的に防止し得、制動距離を可及的
に短縮し得る。
第１図はスリップ率と摩擦係数との関係の説明図、第２
図は本発明による好ましい一員体例の説明図、第３図は
第２図に示す具体例の動作説明図、第４図、第５図及び
第６図は本発明の詳細な説明図、第７図、第８図及び第
９図は種々のブレーキ１−ルク曲線の説明図、第１０図
はプレー：１１ヘルクの一つの態様にお（〕る本発明の
詳細な説明図Ｃある。 １・・・速度検出器 ３・・・微分回路４・・・零交差
検出回路 ５・・・一致検出回路７・・・時間目測回路
８・・・弁駆動制御回路１０・・・時刻検出回路 １
１・・・係数乗算回路代理人弁理士今 村 ノ 第４図 第５図 ｔｌ ７２１３ ７４ Ｔｍ Ｔ５ 第６図 第７図 第１０図 手続補正側 昭和６０イ「１月２２［１ １、事件の表示 昭和５８年特許願第２００／１８６号
２、発明の名称 車両制動装置 ３、補ｉ［をりる者 事（ｉとの関係 特許出願人 名 称 （３０５） ｌ〜１コ株ｊ（会社４、代 理
人 東京ｔｇｌＩ新宿１ス新宿１−１目１番１４号 山
ｕＪビル添附図面中、第１図、第４図及び第５図を別紙
の通り補止りる。 第１図 −− 第４図 ｔ＋ ｔ２ ｔ３ ｌｍ１４ Ｌｂ
図は本発明による好ましい一員体例の説明図、第３図は
第２図に示す具体例の動作説明図、第４図、第５図及び
第６図は本発明の詳細な説明図、第７図、第８図及び第
９図は種々のブレーキ１−ルク曲線の説明図、第１０図
はプレー：１１ヘルクの一つの態様にお（〕る本発明の
詳細な説明図Ｃある。 １・・・速度検出器 ３・・・微分回路４・・・零交差
検出回路 ５・・・一致検出回路７・・・時間目測回路
８・・・弁駆動制御回路１０・・・時刻検出回路 １
１・・・係数乗算回路代理人弁理士今 村 ノ 第４図 第５図 ｔｌ ７２１３ ７４ Ｔｍ Ｔ５ 第６図 第７図 第１０図 手続補正側 昭和６０イ「１月２２［１ １、事件の表示 昭和５８年特許願第２００／１８６号
２、発明の名称 車両制動装置 ３、補ｉ［をりる者 事（ｉとの関係 特許出願人 名 称 （３０５） ｌ〜１コ株ｊ（会社４、代 理
人 東京ｔｇｌＩ新宿１ス新宿１−１目１番１４号 山
ｕＪビル添附図面中、第１図、第４図及び第５図を別紙
の通り補止りる。 第１図 −− 第４図 ｔ＋ ｔ２ ｔ３ ｌｍ１４ Ｌｂ
Claims (2)
- （１） 車輪に制動力を供給する手段と、この供給手段
による車輪への制動力の供給中、車輪の回転に関する加
速度が所与の負の加速度となる場合、供給手段により車
輪に供給されている制動力を所与の時間ゆるめる手段と
からなり、該ゆるめる手段は、ゆるめ開始に関与する時
刻から、当該時刻以後車輪の回転に関する加速度が所与
の負の値又は零になる時刻までの基準時間を計測する手
段を有しており、前記所与の時間は、前記基準時間に所
与の係数を乗算して得られた時間を当該基準時間に加算
してなる車両制動装置。 - （２） 前記計測手段は、車輪の回転に関する句の負の
加速度と加速度検出手段により検出された加速度との一
致を検出づる手段とからなり、前記ゆるめる手段は、バ
ー測手段で計測された基準時間に所与の係数を乗算して
前記加算時間を算出づる手段を有しており、計測手段は
、一致検出手段においで一致が検出された時刻を前記ゆ
るめ開始に関与づる時刻として基１１１ｊ時間を８１測
り゛るように構成されＣいる特許請求の範囲第１項に記
載の車両制動装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58200486A JPS6092148A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
| DE19843439323 DE3439323A1 (de) | 1983-10-26 | 1984-10-26 | Antiblockiersystem |
| US07/045,202 US4725952A (en) | 1983-10-26 | 1987-05-04 | Braking device for use in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58200486A JPS6092148A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092148A true JPS6092148A (ja) | 1985-05-23 |
| JPH038979B2 JPH038979B2 (ja) | 1991-02-07 |
Family
ID=16425109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58200486A Granted JPS6092148A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4725952A (ja) |
| JP (1) | JPS6092148A (ja) |
| DE (1) | DE3439323A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106765A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Yokogawa Electric Corp | アンチスキッドブレーキシステム |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0775977B2 (ja) * | 1987-04-23 | 1995-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレ−キのアンチロツク制御方法 |
| US5259667A (en) * | 1990-11-29 | 1993-11-09 | Mazda Motor Corporation | Anti-skid brake system for an automotive vehicle |
| GB2331337B (en) * | 1997-07-11 | 2001-07-25 | Elliott Ind Ltd | Brake control apparatus and method |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5774255A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-10 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control circuit |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2243833A1 (de) * | 1972-09-07 | 1974-03-14 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem fuer druckmittelbetaetigte fahrzeugbremsen |
| JPS50236A (ja) * | 1973-05-11 | 1975-01-06 | ||
| GB2016101B (en) * | 1978-01-18 | 1982-04-07 | Honda Motor Co Ltd | Anti wheel lock method preventing wheel lock |
| AU5077279A (en) * | 1978-09-15 | 1980-03-20 | Lucas Industries Limited | Anti-skid brake control system |
| JPS5941417B2 (ja) * | 1978-11-16 | 1984-10-06 | 本田技研工業株式会社 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
| US4409664A (en) * | 1979-09-27 | 1983-10-11 | Crane Co. | Digital wheel speed sensor |
| US4395761A (en) * | 1980-05-15 | 1983-07-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Antiskid brake controlling method and apparatus for vehicles |
| DE3027747A1 (de) * | 1980-07-22 | 1982-02-18 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Regelsystem fuer eine fahrzeugbremsanlage mit stroemungs- und reibungsbremse |
| US4347569A (en) * | 1980-08-12 | 1982-08-31 | General Signal Corporation | Wheel slip system |
| JPS5770758A (en) * | 1980-10-15 | 1982-05-01 | Hitachi Ltd | Antiskid device |
| US4451889A (en) * | 1980-10-20 | 1984-05-29 | Knorr-Bremse Gmbh | Anti-lock device for regulating the brake pressure of vehicle brakes |
| DE3039512A1 (de) * | 1980-10-20 | 1982-05-06 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Blockiergeschuetzter bremskraftrgelkreis |
| DE3107115A1 (de) * | 1981-02-26 | 1982-09-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3119144C2 (de) * | 1981-05-14 | 1985-01-17 | FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt | Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage |
| JPS5911950A (ja) * | 1982-07-09 | 1984-01-21 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用アンチスキツド装置 |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP58200486A patent/JPS6092148A/ja active Granted
-
1984
- 1984-10-26 DE DE19843439323 patent/DE3439323A1/de active Granted
-
1987
- 1987-05-04 US US07/045,202 patent/US4725952A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5774255A (en) * | 1980-10-27 | 1982-05-10 | Nippon Air Brake Co Ltd | Antiskid control circuit |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01106765A (ja) * | 1987-10-19 | 1989-04-24 | Yokogawa Electric Corp | アンチスキッドブレーキシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3439323C2 (ja) | 1990-01-04 |
| US4725952A (en) | 1988-02-16 |
| JPH038979B2 (ja) | 1991-02-07 |
| DE3439323A1 (de) | 1985-05-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Van Zanten et al. | VDC, the vehicle dynamics control system of Bosch | |
| JP2638785B2 (ja) | アンチスキツド制御装置 | |
| US6144928A (en) | Method and device for determining vehicular mass | |
| US20030234577A1 (en) | Method and an apparatus for braking a vehicle | |
| JP2694051B2 (ja) | ブレーキ制御システム | |
| KR910011558A (ko) | 트랙터 트레일러 앤티- 트레일러 스윙시스템 및 방법 | |
| US6241326B1 (en) | Electronic brake proportioning for a rear wheel anti-lock brake system | |
| US6276766B1 (en) | Brake system for behavior control of vehicle having pump to start on forecast of execution of control by a plurality of parameters | |
| US20070055432A1 (en) | Vehicle body motion realization method and apparatus | |
| JPS6092148A (ja) | 車両用アンチスキッド制動装置 | |
| JP2820741B2 (ja) | アンチロック制御装置 | |
| JPH03153452A (ja) | アンチロックブレーキ装置の制御方法およびその装置 | |
| JP3160723B2 (ja) | 電動車両の制動装置 | |
| JPH0958449A (ja) | 車輪特性推定装置 | |
| JPH0316863A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH01223064A (ja) | 駆動輪空転防止装置 | |
| JP2000515634A (ja) | 車両速度を表わす値の決定方法および装置 | |
| JP4033942B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP3151567B2 (ja) | 電動車両のバッテリ充電装置 | |
| JPH036024B2 (ja) | ||
| JP3403254B2 (ja) | 車両の制動力配分制御装置 | |
| JPH0740332U (ja) | 車両における停止保持装置 | |
| JPH0885440A (ja) | アンチスキッド制御方法及びアンチスキッド制御装置 | |
| Schürr et al. | A new anti-skid-brake system for disc and drum brakes | |
| JPH0130660B2 (ja) |