JPS6092193A - 吸着盤用ア−ムの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、吸着盤用アームの油圧制御装置、ざらに詳
しくは、旋回用油圧シリンダによって旋回させられる吸
着盤用アームの先端部に船体吸着盤が取付けられた入出
渠台車において旋回用油圧シリンダの油圧を制御する装
置に関する。

船舶の入渠および出渠は、従来、ワイヤロープで船舶を
牽引することにより行なわれているが、このようなロー
プ牽引式の装置では、人出渠時にロープを船に取付けた
り船から取外したりする必要があり、これを多くの作業
者の人力で行なっているため、一時的に作業のピークが
生じ、かつ安全上問題がある。また、船渠拡大に伴ない
人出渠船も大型になり、ロープの径が大きくなるためこ
の作業のピークがさらに増大する。そこで、本出願人は
、船渠の側壁に沿って略水平方向に走行する入出渠台車
を備え、この入出渠台車が略垂直軸を中心にして旋回し
うる吸着盤用アームと、アームの先端部に取付けられた
船体吸着盤と、アームを旋回させる旋回用油圧シリンダ
とを備えた船舶の入出渠装置を提案したく実開昭５８−
３６９９８号参照）。この入出渠台車は船渠側壁にほぼ
水平に設けられた軌道に沿って走行し、吸着盤で船を吸
着した場合、吸着盤用アームの先端部には、船に作用す
る風圧力、船を押したり引いたりするタグボートの力お
よび動いている船を停止させるときの運動エネルギによ
る力などによって水平な外力が作用する。この外力のう
ち入出渠台車と直角な水平力は旋回用油圧シリンダおよ
び入出渠台車などを介して船渠側壁の軌道で受けられる
が、この水平力があまり大きくなると入出渠台車や軌道
などの各部が損傷を受【プるおそれがある。入出渠台車
などが受ける上記水平ツクの最大値は、吸着盤用アーム
を旋回させるトルクの最大値すなわら旋回用油圧シリン
ダの油圧の最大値によって制限されるが、このｔ−ルク
の最大値を一定とした場合、上記水平力の最大値は入出
渠台車に対する吸着盤用アームの旋回角度によって変化
する。このため、旋回用油圧シリンダの油圧の最大値を
一定とした場合、吸着盤用アームの旋回角度が変化する
と、上記水平力の最大値も変化してしまう。

この発明の目的は、吸着盤用アームの先端部に作用する
入出渠台車と直角な水平力を常に一定の許容値以下に一
１１限できる油圧制御装置を提供することにある。

この発明による油圧制御Ｉｌ装置は、略垂直軸を中心に
して旋回しうる吸着盤用アームと、アームの先端部に取
付けられた船体板＠盤と、アームを旋回させる旋回用油
圧シリンダとを備えた入出渠台車において、アームの旋
回角度を検出する角度検出器と、旋回用油圧シリンダの
両側の油室にそれぞれ接続された設定圧の制御が可能な
２つのリリーフ弁と、アームの先端部に作用する入出渠
台車と直角な水平力の最大値を一定にするようなアーム
の旋回角度と２つのリリーフ弁の圧力設定値の関係を記
憶しており、この関係に基き、角度検出器の出力に応じ
て２つのリリーフ弁の設定圧を制御する演算制御部とを
備えていることを特徴とするものである。

この発明の油圧制御装置は、上記の構成を有するので、
吸着盤用アームの旋回角度が変化しても、吸着盤用アー
ムの先端部に作用する入出渠台車と直角な水平力を常に
一定の許容値以下に制限できる。したがって、このよう
な水平力による入出渠台車などの損傷が防止でき、入出
渠台車などの小形化、軽量化などが可能になる。

以下図面を参照してこの発明の詳細な説明する。

第１図に示されているように、船渠（１）両側の各側壁
（２）に入出渠装置（３）が２１ずつ設けられている。

各入出渠装置（３）は、駆動台車（４）と、これに常時
連結されている表面処理台車（５）と、駆動台車（４）
に対して連結、切離しが可能な入出渠台車（６）とから
なり、一方の側壁（２）の船渠東側の入出渠装＠（３）
の詳細が第２図〜第５０図に示されている。

第２図〜第１０図に示されているように、船渠側壁（２
）上部の水平段部（７）および側壁（２）の下部寄りの
部分に、側壁（２）に沿って水平方向に伸びる上部軌道
（８）および下部軌道（９）がそれぞれ設けられている
。

上部軌道（８）の詳細が第１１図に示されている。船渠
側壁く２）上部の水平段部（７）に側壁〈２）に沿って
水平方向に伸びる２つのガーダ支持板（１０〉が垂直に
埋込まれ、これらの上端部が水平段部（７）より若干上
方に突出している。これらの支持板（１０）の間の水平
段部（７）上に、横断簡略Ｉ形のガーダ（１１）が合成
樹脂製ライナ〈１２）を介してのせられている。ガーダ
（１１）の両側部に頂板（１３）と底板（１４）を連結
する多数の垂直な支持パイプ（１５）が固定されており
、これらのパイプ（１５）の中心線上の頂板（１３）お
よび底板（１４）にボルト穴（１６）があけられている
。

水平段部（７）に垂直に埋込まれた多数の基礎ボルト（
１８）がライナ（１２）にあけられたボルト穴（１９）
　、ガーダ底板（１４）のボルト穴（１６）、パイプ（
１５）およびガーダ頂板（１３）のボルト穴（１６）を
與いて若干上方に突出しており、この部分にナツト（２
０）がねじはめられることによってガーダ（１１）が水
平段部（７）に固定されている。

また、ガーダ底板（１４）の両側面と両側の支持板（１
０）との間に、ガーダ（１１）の幅方向の移動を阻止す
るストッパ（２１）が固定されている。ガーダ頂板（１
３〉の上面中央に、垂直幅用レール（２２）がライナ（
２３）を介してのゼられ、多数のレールクリップ（２４
）によって固定されている。ガーダ頂板（１３）の両側
面にレール支持板（２５）が垂直に固定され、これらの
下端面とガーダ底板（１４）との間に多数の垂直支持板
（２６）が固定されている。そして、両側のレール支持
板（２５）の外面に水平輪用レール（２７）が同様に固
定されている。

下部軌道（９）の詳細が第１２図に示されている。船渠
側壁（２）の下部寄りの部分に、側壁（２）に沿って水
平方向に伸びるレール支持板（２８）が、側壁（２）に
水平に埋め込まれた上下２列の多数の基礎ボルト（２９
）とこれらにねじはめられたナツト（３ｏ）により、ラ
イナ（３１）を介して垂直に固定されている。そして、
上部軌道（８）の場合と同様に、水平輪用レール（３２
）がレール支持板り２８）の側面に固定されている。

第２図〜第４図に示されているように、駆動台車（４）
は上部軌道（８）に沿う廁長いものであり、その両端部
下面に、２つの垂直駆動輪（３３）を備えた走行用駆動
装置（３４）と、３つの水平輪（３５）　（３６）とが
それぞれ設けられている。そして、駆動台車（４）は、
これらの駆動装置（３４）と水平輪（３５）　（３６）
により、次のように上部軌道（８）上に自走可能にのせ
られている。

駆動装置（３４）の詳細が第１３図〜第１６図に示され
ている。駆動装置（３４）は、駆動台車（４）の下面に
後述するように取付けられたフレーム（３７）を備えて
Ｊ３す、上部軌道（８）と直角をなす２つの水平車軸（
３８）がフレーム（３７）に固定されている。そして、
互いに外径の等しい２つの駆動輪（３３）が、これらの
車軸（３８）に回転自在に取付けられて、上部軌道（８
）の垂直幅用レール（２２）の上にのせられている。ま
た、２つの車軸（３８ンには駆動輪（３３）と一体とな
って回転する同一の歯車（３９）が取付けられており、
フレーム（３７）に回転自在に支持された遊び歯車（４
０）がこれらの歯車（３９〉とかみ合っている。フレー
ム（３７）の船渠外側の側面の両端寄りの部分に油圧モ
ータ（４１）がそれぞれ水平に取付けられており、これ
らのモータ（４１）に取付けられた同一のビニオン（４
２）がそれぞれ対応する駆動輪（３３）の歯車（３９）
とかみ合っている。フレーム（３７）の上面中央部に固
定された軸受（４３）に、車軸（３８）と平行なビン（
４４）の両端部の下側約半分が回転自在に受けられてい
る。一方、駆動台車（４）の下面に固定された軸受（４
５）がこのビン（４４）の上にのせられ、ビン（４４）
の両端部の上側約半分がこの上側の軸受（４５）に回転
自在にはめられている。上下の軸受（４５）　（４３）
の間には小さな間隙があり、駆動装置（３４）のフレー
ム（３７）は、このビン（４４）を中心にして、駆動台
車（４）に対して少し回転できる。また、ビン（４４）
の両端面に円板（４６）が固定され、上下の軸受（４５
）　（４３）の両端面と両端の円板（４６）の間のビン
（４４）の外周に、上下の軸受（４５’）　（４３）の
ビン（４４）長さ方向のずれを防止するリング状のスト
ッパ（４７）がはめ止められている。

第１７図〜第２２図に示されているように、３つの水平
輪（３５）　（３６）は１つのハウジング（４８）に取
付けられており、このような２つのハウジング（４８）
が駆動装置（３４）より少し船渠奥側の駆動台車（４）
下面に次のように固定されている。

水平輪ハウジング（４８）は両側の水平輪支持部（４９
）　（５０）とこれらの両端寄りの上部同志を連結すや
連結部（５１）とからなる方形枠状をなし、支持部（４
９）　（５０）の両端部は連結部（５１）より少し突出
している。ハウジング（４８）の４隅部にはそれぞれ複
数のボルト穴（５２）が設けられ、一方の支持部（４９
）のボルト穴（５２〉より少し内側の２箇所と他方の支
持部の中央部１箇所にそれぞれ水平輪（３釣（３Ｇ）が
回転自在に取付けられている。一方、駆動台車（４）の
下面にハウジング支持板（５３）が水平に固定され、こ
の板（５３）の下面には、上部軌道（８）と直角をなし
かつ台車（４）の長さ方向に一定間隔をおいて対向する
１対の垂直板状のストッパ（５４）　（５５）が４組固
定されている。４組のストッパ（５４）　（５５）は長
方形を形成するように台車（４）の長さ方向と幅方向に
それぞれ一定の間隔をおいて配置されており、台車（４
〉の長さ方向の内側にある４つのストッパ（５５〉の内
側の側面とハウジング支持板（５３）下面との間に垂直
補強板（５６）が固定されている。

ハウジング支持板（５３）の各組のストッパ（５４）（
５５）と台車（４）幅方向両端との間の部分にそれぞれ
ハウジング（４８）のボルト穴（５２）に対応する複数
のボルト穴（５７）が設けられ、ハウジング（４８）お
よびハウジング支持板（５３）の対応するボルト穴（５
２）、　（５７）を貫くようにこれらに挿入されたボル
ト（５８）とこれにねじはめられたナツト（５９）とに
より、ハウジング（４８〉が支持板（５３）に固定され
ている。なお、ハウジング（４８）の４隅部と支持板（
５３）との間に、ライナ（６０）が挾み止められている
。また、ハウジング〈４８）の各連結部（５１）の両端
寄りの部分が支持板（５３）下面の外側ストッパ（５４
）と内側ストッパ（５５）の間に少しの隙間をあ（プて
はまっており、連結部（５１）、と外側ストッパ（５４
）の側面との間、連結部（５１）と内側ストッパ（５５
）の側面との間、水平輪支持部（４９）　（５０）と外
側ストッパ（５４）の端部との間および支持部（４９）
　（５０）と内側ストッパ（５５）の端面との間に、そ
れぞれ、ライナ（６１）が挾まれて点溶接によりストッ
パ（５４）（５５）に固定されている。そして、一方の
支持部（４９）の２つの水平輪（３５）が上部軸Ｍ（８
）の船渠外側の水平輪用レール（２７）に接し、他方の
支持部（５０）の１つの水平輪（３６）が船渠内側の水
平輪用レール（２７）に接している。

駆動装置Ｎ（３４）および水平輪（３５）　（３６）の
取付作業は、次のようにして行なわれる。

まず、２つの駆動装置（３４）の駆動輪（３３）を上部
軌道（８）の垂直幅用レール（２２）の適当な位置にの
せるとともに、予め水平輪（３５）　＜３６）が取（＝
Ｊ＆プられた２つのハウジング（４８）を水平輪（３５
）　（３６＞で両側の水平輪用レール（２７）を挾むよ
うに上部軌道（８）の適当な位置にのせておき、これら
の駆動装置（３４）の軸受（４３）のビン（４４）の上
に駆動台車（４）の軸受（４５）をのせて、駆動装置（
３４）を駆動台車（４）に取付ける。

次に、水平輪ハウジング（４８）を持上げて連結部（５
１）をハウジング支持板（５３）の外側ストッパ（５４
〉と内側ストッパ（５５）の間にはめ、ポル！・（５８
〉とナツト（５９）によってハウジング（４８）と支持
板（５３）を仮締めする。このとき、ハウジング（４８
）と支持板（５３）の間のライナ（６０）によって水平
車輪（３５）　（３６）の高さを調整する。

そして、３つの水平輪（３５）　４３６）がレール（２
７）に均等に接触するようにこれらの水平面内の位置を
調整し、ライナ（６１〉をハウジング（４８）とストツ
ノＳ（５’４）　（５５）の間に挾んでストッパ（５４
）（５５）に点溶接する。最後に、ボルト（５８）とナ
ツト（５９）によってハウジング（４８）と支持板（５
３）を完全に締付けて固定する。

第３２図〜第４１図に詳細に示されているように、駆動
台車（４）の両端寄りの船渠内側の側面に、船渠内側の
水平輪（３６）の上方に水平に張出した上下１対の連結
板（６２）　（６３）がそれぞれ固定されている。各連
結板（６２）　（６３）の中央部には方形状の垂直連結
孔（６４）が設けられ、垂直なフランジ付角筒状の）■
結ピンガイド（６５）がこれらの孔（６４）にそれぞれ
上からはめ止められている（第３８図〜第４０図参照）
。各ガイド（６５）の内面に無給油ライナ（６６）が固
定され、これらのライナ（６６）の内側上端部は斜め上
方を向くテーパ状に形成されている。そして、上部連結
板（６２）のガイド（６５）のフランジ上面が、水平な
連結面（７４）となっている。上部連結板（６２）上面
の両端寄りの部分に方形状の連結ブロック（６７）が水
平に固定され、これらのブロック（６７）の上面は水平
な押上ビン支持面（９８）となっている。

そして、この面（９８）の船渠外側および内側の両側縁
部に斜め上方を向く傾斜面（６８）が形成されている（
第４１図参照）。また、駆動台車（４）の２つの水平輪
ハウジング（４８）の船渠内側の水平輪支持部（５０）
側面に、船渠内側に向って伸びたのち上方に曲った一時
連結用のフック（６９）が固定されている（第３２図〜
第３７図参照）。

第２図〜第４図に示されているように、表面処理台車（
５）は上部軌道（８）の上にこれに沿って配置された細
長いものであり、その中央部の船渠内側の側面に、船渠
側壁（２）に沿って垂直に伸びる脚（７０）の上部が固
定されている。表面処理台車（５）の船渠入口側の端部
下面に上部軌道（８）の垂直幅用レール（２２）上を転
勤する垂直従動輪（７１）が取付けられ、同中央部下面
に上部軌道（８）の両側の水平輪用レール（２７）上を
転動する２つの水平輪（７２）が駆動台車（４）の場合
と同様に取付けられている。また、脚（７０）の下端部
に、下部軌道（９）のレール（３２）上を転動する２つ
の水平輪（７３）が取付けられている。

そして、表面処理台車（５）は、駆動台車（４）の船渠
入口側の端部に後述するように連結され、上下の軌道（
８）（９）に沿って走行する。

表面処理台車（５〉には、船体表面処理装置が設けられ
ている。この装置は、後述する一連の船体表面処理作業
を行なうものであり、次のように公知の構成を有する。

すなわち、脚（７０）の上部には、油圧シリンダ（７５
）によって！ｌ！直軸のまわりを旋回するポスト（７６
）が設けられ、このポスト（７６）に油圧シリンダ（７
７）によって俯仰するジブ（７８）が取付けられている
。そして、このジブ（７８）の先端に、表面処理用の機
器類がのる台（７９）が設けられている。

駆動台車（４）と表面処理台車（５）の連結部分の詳細
が第２３図〜第２５図に示されている。

表面処理台車（５）の船渠奥側の端部には、船渠内側お
よび外側の側縁部から船渠奥側に向って水平に突出した
二股状の突出部（８０）が一体に形成され、駆動台車（
４）の船渠入［１側の端部がこれらの突出部（８０）の
間に進入している。２つの突出部（８０）の対向部分に
軸受（８１）が固定され、駆動台車（４）の端部を貫通
する水平ビン（８２）の両端部がこれらの軸受（８１）
に回転自在に支持されている。このビン（８２）の駆動
台車（４）を貫通する部分は上下が水平面どなるように
扁平に形成され、その中央部の横幅は他の部分より少し
太き（なっている。そして、水平ビン（８２）の扁平部
（８３）中央を回転自在に貫通する垂直ビン（８４）の
上下両端部が、駆動台車（４）に固定されている。駆動
台車（４）の両側板（８５）にあけられた横長の方形状
の開口（８６）の外側に、これより少し小さい同様の開
口（８７）を有する水平ビン支持板（８８）が固定され
ており、水平ビン（８２）の扁平部（８３）の両端寄り
の部分がこれらの開口＜８６〉（８７）を貫いている。

各支持板（８８）の開口（８７）の横幅はこの部分の水
平ビン（８２）の横幅よりかなり太き（、開口（８７）
の上下両縁に水平ビン（８２）の扁平部（８３）の上下
両面に摺動自在に接する支圧板（８９）が固定されてお
り、水平ビン（８２）は、駆動台車（４）に対してその
中心線のまわりに回転したり上下に移動したりすること
はないが、上下の支圧板（８９）を案内にして垂直ビン
（８４）のまわりに回転しうる。そして、駆動台車（４
）と表面処理台車（５）は、水平ビン（８２）を中心に
して一定量だけ相対的に回転しうるとともに、垂直ビン
（８４）を中心にして一定量だけ相対的に回転しうる。

しかしながら、水平ビン（８２）の両端寄りの部分が駆
動台車（４）と表面処理台車（５）に上下に移動できな
いように支持されているので、上部軌道（８）と平行な
軸のまわりのねじりは駆動台車（４ンおよび表面処理台
車（５）の一方から他方に直接伝えられ、これらの台車
（４）（５＞が連結部分において相対的にねじれること
がない。

第５図〜第７図に示されているように、人出梁台車（６
）は、船渠側壁（２）に沿って垂直に伸びる１対の脚（
９０）と、これらの脚（９ｏ）の上端部同志および上下
の中間より少し下寄りの部分同志をそれぞれ連結する上
下の水平部（９１）　（９２）とからなり、各脚（９０
）の下端部には下部軌道（９）のレール（３２〉上を転
勤する水平輪（９３）が取付けられている。

人出梁台車（６）の上下の水平部（９１）　（９２）の
船渠奥側の部分に、垂直な旋回ポスト（９４）の上下両
端部が回転自在に支持されている。このポスト（９４）
の上部に水平なレバー（９５）が固定されており、旋回
用油圧シリンダ（９６）の基端部とそのピストンロッド
（９７）の先端部が上側水平部（９１）の中央下部とこ
のレバー（９５）の先端部にそれぞれ垂直ビンを介して
回転自在に取付けられている。また、レバー（９５）よ
り少し下方の旋回ポスト（９４）外周面に垂直なブラケ
ット（ｉｏｏ）が固定されており、吸着盤用アーム（１
０１）の基端部がこのブラケット（１００）に水平ビン
（１０２）を介して回転自在に取付けられている。そし
て、俯仰用油圧シリンダ（１０３）の基端部とそのピス
トンロッド（１０４）の先端部が旋回ポスト（９４）の
下部とアーム（１０１）の中央下部にそれぞれ水平ビン
を介して回転自在に取イ」けられており、アーム（１０
１）の先端部に、次のように、船体に沿うよう任意に傾
きうる真空式船体吸着盤（１０７）が取付けられている
（第２６図〜第２８図参照）。

すなわち、上下二股状に形成されたアーム（１０１）の
先端部に、これを上下に貫通して少し下方に突出した第
１のビン（１０８）が回転自在に取（＝Ｉけられており
、この二股突出部（１０９）間に進入した吸着盤支持部
材（１１０）の一端部がこのビン（１０８）の中間部に
固定されている。吸着盤支持部材（１１０）の他端部は
、第１のビン（１０８）と直角をなす第２のビン（１１
１）を介して、吸着盤（１０７）の後部中央に回転自在
に取付けられている。

そして、吸着盤（１０７）を第１のビン（１０８）を中
心にして回転させる油圧シリンダ（１１２）が、第１の
ビン（１０８）の下部外面に直角に固定されたレバー（
１１３）の先端部とアーム（１０１）の間に設けられ、
吸着盤（１０７）を第２のビン（１１１）を中心にして
回転させる油圧シリンダ（１１４）が第１のビン（１０
８）の下端面と吸着盤（１０７）の下端部の間に設けら
れている。なお、吸着盤（１０７）自体は公知のもので
あるから、説明は省略する。

第２９図に示されているように、入出渠台車（６）の旋
回用油圧シリンダ（９６）の２つの油室（１１５）　（
１１６）に旋回用油圧回路（１１７）の２つの油管（１
１８）　＜、　＋１９）がそれぞれ接続されており、こ
れにより、アーム（１０１）はポスト（９４）を中心に
して吸着盤（１０７）が上下の水平部（９１〉（９２）
の間に退入した位置とこれらの間から船渠内側に進出し
た位置との間を旋回させられる。また、入出渠台車（６
）には、次のような旋回用油圧シリンダ（９６）の油圧
制御装置（１２０）が設けられている。旋回用油圧シリ
ンダ（９６）の２つの油管（１１８）　（１１９）に、
電気信号（電流）によって設定圧が変えられる電磁比例
リリーフ弁（１２１）’　（１２２）がそれぞれ接続さ
れている。一方、台車（６）の上側水平部（９１）上面
に旋回ポスト（９４）すなわちアーム（１０１）の旋回
角度を検出する角度検出器（１２３）が設けられており
（第５図および第６図参照）、この検出器（１２３）と
２つの１シリーフ弁（１２１）　＜　１２２）との間に
、アーム（１０１）の旋回角度に応じて２つのリリーフ
弁（１２１）　（１２２）の設定圧を個別に制御する演
算制御部（１２４）が設けられている。演算制御部（１
２４）は、デジタル入力回路（１２５）と、変換回路（
１２６）と、テーブル参照回路（、１２７）と、演算回
路（１２８）と、２つのアナログ出力回路（１２９）　
（１３０）とからなり、各アナログ出力回路（１２９）
　（１３０）と対応するリリーフ弁（’　１２１）（１
２２）との間にそれぞれ増幅器（１３１）　（１３２）
が設けられている。なお、演算制御部（１２′４）は、
たとえばシーケンスコントローラによって構成される。

そして、後に詳述するように、この油圧制御装置（１２
０）により、アーム（１０１）の先端に作用する台車（
６）と直角な水平力が一定の許容値以下に制限される。

第３０図に示されているように、入出渠台車（６）の俯
仰用油圧シリンダ（１０３）の２つの油室（１３３）　
（１３４＞に俯仰用油圧回路（１３５）の２つの油管（
１３６）　（１３７）がそれぞれ接続されている。そし
て、アーム（１０１）は水平ビン（１０２）を中心にし
てほぼ水平な位置と吸着盤（１０７）側が下方に傾いた
位置との間を俯仰させられ、これにより、吸着盤（１０
７）は上側水平部（９１）のすぐ下と下側水平部（９２
）のすぐ上との間を上下に移動する。また、俯仰用油圧
シリンダ（１０３）のヘッド側の油ｉ　（１３３）の油
管（１３６）にリリーフ弁（１３８）が接続されており
、この弁（１３８）の設定圧はアーム（１０１）および
吸着盤（１０７）の重量を支えるのに必要な圧力より少
し大きい。

第３１図に示されているように、入出渠台車（６）の上
側水平部（９１）上に吸着盤用の水封真空ポンプを備え
た２つの貰空ポンプユニット（１３９）が設けられ、上
側水平部（９１）内に真空ポンプユニット用の清水タン
ク（１４０）が設けられている。上側水平部（９１）に
固定された吸気管（１４１）と旋回ポスト（９４）に固
定された吸気管（１４２）との間に可撓ホース（１４３
）が接続され、この旋回ポスト（９４）の吸気管＜　１
４２）の他端とアーム（１０１）に固定された吸気管（
１４４）との間に可撓ホース（１４５）が接続されてい
る。また、図示は省略したが、このアーム（１０１）の
吸気管（１’４４）の他端と吸着盤（１０７）との間に
も可撓ホースが接続されている。清水タンク（１４０）
の船渠外側の側壁下部に設けられた清水供給口（１４７
）と２つの真空ポンプユニット（１３９）との間に、真
空ポンプユニット（１３９）側が２つに分岐した清水供
給管（、１４８）が接続されており、この管（１４８）
の分岐点よりタンク（１４０）側の部分には、タンク（
１４０）側から順に、圧力計（１４９）、清水ポンプ（
１５０）　、圧力計（１５１）　、Ｙ形ストレーナ（１
５２）　、電磁弁（１５３）およびフロースイッチ（１
５４）が設けられている。清水タンク（１４０）の頂壁
に設けられた清水戻り口（１５６）と２つの真空ポンプ
ユニット（１３９）との間に、真空ポンプユニット（１
３９）側が２つに分岐した清水戻り管（１５’７）が接
続されており、タンク（１４０）の頂壁には、キャップ
付注水口（１５８）ｄ３よび略逆Ｊ形の空気抜き管（１
５９）が設けられている。清水タンク（１４０）の底壁
にはドレンプラグ（１６１）が設けられ、船渠外側の側
壁にはカバー付マンホール（１６２）が設Ｅプられてい
る。そして、清水タンク（１４０）には、液面計（１６
３）および水温計（１６４）が設置プられている。また
、真空ポンプユニット（１３９）には、圧力スイッチ付
真空圧力計（１ｅｏ）が設番ノられている。

第３２図〜第４４図に詳細に示されているように、入出
渠台車（６）の両側の脚部（９ｏ）の上部に船渠外側に
水平に張出した上下１対の連結板（１６５）　（１６６
）がそれぞれ固定されている。各連結板（１６５）　（
１６６）の中央部には方形状の垂直連結孔（１６７）が
設けられ、各連結孔（１６７）の内面に無給油ライナ（
、１６８）が固定されている（第３８図〜第４０図、第
４３図および第４４図参照）。上部連結板（１６５）の
連結孔（１６７）周縁部下面に固定されたライナ固定板
（１６９）の下面は、駆動台車（４）の連結面（７４）
に対応する水平な連結面面＜　１７０）となっている。

脚（９ｏ）の頂板（１７１）は、上部連結板（１６５）
の上方に水平に張出し、複数の垂直板（１７２’）によ
って脚（９０）の船渠外側の側板（１７３）および上部
連結板（１６５）に固定されている。連結孔（１６７）
の真上の脚頭板（１７１）上面に水平ガイド板（１７４
）がライナ（１７５）を介して固定され、このガイド板
（１７４）の上面には、垂直筒状の油圧シリンダ支持体
（１７６）の下端に水平に固定された下端板（１７７）
が固定されている。そして、脚頭板（１７１〉、ライナ
（１７５）　、ガイド板（１７４）および支持体下端板
（１７７）を上下に貫く方形状のガイド孔（’１７８）
が連結孔（１６７）の真上に設けられ、カイト板（１７
４）の部分のガイド孔（１７８）内面に無給油ライナ（
１７９）が固定されている。ガイド孔（１７８）の真上
に垂直下向きに配置された連結用油圧シリンダ（１８０
）の下端部が、支持体（１７６）上端に水平に固定され
た上端板（１８１）に固定されている。この油圧シリン
ダ（１８０）のピストンロッド（１８２）は支持体上端
板（１８１）を貫いて下方に突出しており、支持体（１
７Ｂ）内に垂直に配置された横断面方形状の連結ビン（
１８３）の上端部がこのロンド（１８２）の下端部に水
平ビン（１８４）　、球面ブシュ（１８５）　、リング
状のストッパ（１８６）および止め輪（１８７）などを
介して回転自在に取付けられている（第４２図参照）。

連結ビン（１８３）の下端部は先細テーパ状に形成され
ており、このテーパ部（１８８）上部の船渠外側の面に
落下防止用の凹所（１８９）が設けられている。そして
、連結用油圧シリンダ（１８０）のロンド（１８２）の
伸縮により、連結ビン（＋８３）はガイド板（１７４）
などのガイド孔（１７８）および上下の連結板（１６５
）　（１６６）の連結孔（１６７）を貫いて下部連結板
（１（３６）より少し下方に突出す下端位置と下端が上
部連結板（１６５）の連結孔（１６７）内に入る上端位
置との間を昇降させられる。

入出渠台車（６）の上部連結板（１６５）の両端寄りの
部分の上方に、駆動台車（４）の上部連結板（６２）の
連結ブロック（６７）に対応して、油圧シリンダ支持板
（１９０）が水平に固定されている。

垂直下向きに配置された２つの押上用油圧シリンダ（１
９１）の下端部がこれらの支持板（１９０）に固定され
、支持板（１９０）を貫く油圧シリンダ（１９１）のピ
ストンロッド（１９２）の下端部に、上部連結板（１６
５）を上下に貫通する垂直な押上ビン（１９３）が固定
されている。各押上ビン（１９３）の船渠外側の而に、
落下防止用の凹所（１９４）が設けられている。そして
、押上用油圧シリンダ（１９１）の伸縮により、押上ビ
ン（１９３）は上部連結板（１６５）の下面より少し下
方に突出した下端位置と下端が上部連結板（１６５）の
下面よりわずかに上方にある上端位置との間を昇降させ
られる。また、各押上ビン＜　１９３＞の船渠外側およ
び内側の上部連結板（１６５）の下面に１対の連結ブロ
ック（１９５）が水平に固定され、これらのブロック（
１９５）の対向面下部に、駆動台車（４）の連結ブロッ
ク（６７）の傾斜面（６８）に対応する斜め下向きの傾
斜面（１９６）が形成されている（第４１図参照）。

入出渠台車（６）の上部連結板（１６５）には、次のよ
うに、連結ビン（１Ｂ３）および押上ビン（１９３）の
落下防止装置（１９７）が設けられている（第４１図、
第４１図参照よび第４４図参照）、。

上部連結板（１６５）上面の一端とこれに近い押上ビン
（１（１３）の間の船渠外側寄りの部分および反対側の
押上ビン（１９３）と連結ビン（１８３）の間の船渠外
側寄りの部分に、それぞれ、水平なレバー　（１９ｇ）
　（１９９）の一端部が垂直ビン（２ｏｏ）を介して回
転自在に取付けられており、これらのレバー（１９８）
　（１９９）の他端部はこれらの船渠外側に水平に配置
された落下防止板（２０１）の２箇所に垂直ビン（２０
２）を介して回転自在に連結されている。連結防止板（
２０１）には、連結ビン（１８３）および押上ビン（１
９３）の凹所（１８９）（１９４，）に対応して船渠内
側に水平に突出した３つの突起（２０３）が一体に形成
されている。また、上部連結板（１６５）の一方のレバ
ー（１９１１＞側の垂直板（１７２）の下部外側面に落
下防止用油圧シリンダ（２０４）が水平に固定され、こ
の油圧シリンダ（’２０４）のピストンロッド（２０５
）の先端部がこのレバー（１９８）に垂直ビン（２０６
）を介して回転自在に連結されている。そして、落下防
止用油圧シリンダ（２０４）のロッド（２０５）の伸縮
により２つのレバー（１９８）　（１９９）が回転し、
その結果、落下防止板（２０１）は、船渠側壁（２〉と
平行な状態のまま、連結ビン（１８３）および押上ビン
（１９３）に対して接近、離隔する方向に移動する。な
お、落下防止板（２０１）の下面には、上部連結板（１
６５）の上面に接して落下防止板（２０１）を支持する
ブロック（２１７）が固定されている。

第４５図および第４６図に詳細に示されているように、
入出渠台車（６）の船渠入口側および奥側の脚（９０）
の側面上部に、駆動台車（４）の一時連結用のフック（
６９）に対応して、一時連結用のビン（２０７）がそれ
ぞれ設けられている。脚（９０）の側面上部に油圧シリ
ンダ支持台（２０８）が固定され、この台（２０８）の
下部に固定された垂直なブラケット（２０９）に、一時
連結用の油圧シリンダ（２１０）の基端部が船渠側壁（
２）と平行な水平ビン（２１１）　、球面ブシュおよび
リング状ストッパ（図示路）などを介して回転自在に取
付けられている。この油圧シリンダ（２１０）のピスト
ンロッド（２１２）は船渠外側に突出しており、ロッド
（２１２）の先端部に固定されたＵ形材（２１３）の先
端部間に、一時連結用のビン（２０７）が水平ビン（２
１１）と平行にわたし止められている。

また、台（２０８）の上部に固定された垂直ブラケット
（２１４）と一時連結用の油圧シリンダ（２１０）の先
端部に補助シリンダ（２１５）の基端部とそのピストン
ロッド（２１６）の先端部が水平ビンを介して回転自在
に取付けられており、補助シリンダ（２１５）のロッド
（２１（３）の伸縮により、一時連結用の油圧シリンダ
（２１０）はほぼ水平な位置とロッド（２１２）側が少
し上方に傾いた位置との間を俯仰させられる。水平状態
の一時連結用の油圧シリンダ（２１０）の先端部のすぐ
下に位置する水平みぞ形材（２１８，）が脚（９０〉の
側面に直角に固定されており、この油圧シリンダ（２１
０）の水平面内における回転を！ＩＩ服する１対のスト
ッパ（２１９）がこのみぞ形材（２１８）の上面に固定
されている。また、水平状態の一時連結用の油圧シリン
ダ（２１０）のロッド（２１２）の少し上方に位置する
水平みぞ形材（２２０）が脚（９０）の側面に直角に固
定されており、みぞ形材（２２０）の下面には、このロ
ンド（２１２）の両側上方に位置する１対の格納用ガイ
ド（２２−１）が吊下げ状に固定されている。これらの
ガイド（２２１）は船渠外側が少し高い傾斜状をなし、
これらの相互間隔は船渠外側にいくにつれて少しずつ大
きくなっている。

第３２図〜第３７図、第４５図および第４７図に詳細に
示されているように、入出渠台車（６）の船渠奥側の脚
（９０）の側面上部に、垂直な第１の格納ビン（２２２
）が昇降自在に取付けられている。脚（９０）の側面−
上部に垂直に固定されたブラケット（２２３）に、垂直
下向きに配置された格納ビン昇降用油圧シリンダ（２２
４）の上端部が水平ビンを介して回転自在に取（＝Ｉけ
られている。この油圧シリンダ（２２４）の真下の脚（
９０）の側面に上下２つの軸受（２２６）　＜　２２７
）が固定されており、細長い垂直軸（２２８）がこれら
の軸受（２２６）（２２７）に上下に摺動しうるが回転
はしないように受けられている。そして、この軸（２２
８）の上端部が油圧シリンダ（２２４）のピストンロン
ド（２２９）の下端部に水平ビンを介して回転自在に取
付けられている。なお、上下の軸受（２２６）（２２７
）の内面には、軸（２２８）と接する無給油ライナ（２
３１）が固定されている。軸（２２８）の下側の軸受（
２２７）より少し上の部分に、船渠奥側および外側に向
って斜めに伸びたアーム（２３２）が固定されており、
このアーム（２３２）の先端に垂直な格納ビン支持筒（
２３３）が固定されている。

格納ビン（２２２）の横断面は方形状をなし、その下端
部は先細テーパ状に形成されている。また、格納ビン（
２２２）の上端面に小径円柱部（２３４）が一体に形成
され、この円柱部（２３４）の上端面にこれより外径の
大きい円板状のストッパ（２３５）が固定されている。

格納ビン支持筒（２３３）の下端には、格納ビン（２２
２）の円柱部（２３４）の長さより厚さの小さい水平底
板（２３６）が固定され、円柱部（２３４）の外径より
大きくストッパ（２３５）の外径より小さい内径を有す
る円形孔（２３γ）が底板（２３６）の中央に設けられ
ている。そして、格納ビン（２２２）の円柱部（２３４
）がこの円形孔（２３７）に隙間をあけてはめられ、ス
トッパ（２３５）が底板（２３６）上面にのせられてい
る。また、下側の軸受（２２７）の下の脚（９０）の側
面に、格納ビン支持筒（２３３）の真下に水平に張出し
た上下１対のガイド板（２３８）　（２３９）が固定さ
れており、これらのガイド板（２３８＞　（２３９）に
は、支持筒底板（２３Ｇ）の円形孔（２３７）の真下に
位置しかつ格納ビン（２２２）より少し大きい方形状の
ガイド孔（２４０）が設けられている。そして、油圧シ
リンダ（２２４）のロンド（２２９）の伸縮により、格
納ビン（２２２）は上下のガイド板（２３８）（２３９
）のガイド孔（２４０）を貴いて下部ガイド板（２３９
）より少し下方に突出す下端位置と下端が上部ガイド板
（２３８）下面のわずかに下方に位置する上端位置との
間を昇降させられる。

第３２図〜第３７図、Ｍ２Ｓ図および第４９図に詳細に
示されているように、入出渠台車（６）の船渠入口側の
脚（９０）の側面上部に、垂直な第２の格納ビン（２４
１）が旋回自在かつ昇降自在に取付けられている。脚（
９ｏ）の側面上部に垂直に固定されたブラケット（２４
２）に、垂直下向きに配置された格納ビン昇降用油圧シ
リンダ＜　２４３＞の上端部が水平ビンを介して回転自
在に取（ｄけられている。この油圧シリンダ（２４３）
の真下の脚（９０）の側面に上下２つの軸受（２４５）
　（２４６）が固定されており、細長い垂直軸（２４７
）がこれらの軸受（２４５）　（２４６）に回転自在か
つ上下摺動自在に受けられている。そして、この軸（２
４７）の上端部が油圧シリンダ（２４３）のピストンロ
ンド（２４８）の下端部に水平ビンを介して回転自在に
取付けられている。なお、上下の軸受（２４５）（２４
６）の内面には、軸（２４７）と接する無給油ライナ（
２５０）が固定されている。上側の軸受（２４５）の少
し下方にこれと同様のレバー受け（２５１）が平行に固
定されており、軸（２４７）がレバー受番プ（２５１）
を隙間をあけて貫いている。

軸（２４７）の上側の軸受（２４５）およびレバー受け
（２５１）の内部を昇降する部分は、円柱の両側が切取
られて互いに平行な平坦面（２５２）が形成されたレバ
ー取付部（２５３）となっており、上側の軸受（２４Ｇ
）とレバー受（プ（２５７）との間に配置されたレバー
（２５４）の一端部にレバー取付部（２５３）が上下に
摺動しうるが回転はしないように取付けられている。水
平に配置された格納ビン旋回用油圧シリンダ（２５５）
の基端部が脚（９０）の側面に水平に配置されたブラケ
ット（２５６）に垂直ビンを介して回転自在に取付（プ
られ、この油圧シリンダ（２５５）のピストンロンド（
２５７）の先端部がレバー（２５４）の他端部に垂直ビ
ンを介して回転自在に取付けられている。なお、レバー
受け（２５１）内には軸（２４７）の平坦面（２５２）
と接する無給油ライナ（２５８）が固定され、軸受（２
４５）とレバー受け（’２５１）の間のレバー臀け（２
５１）の上下両端面にも無給油ライナ（２５９）が固定
されている。軸（２４７）の下側の軸受（２４Ｇ）より
少し上の部分に、船渠外側に向って伸びたアーム（２６
０）が固定されており、このアーム（２６０）の先端部
に格納ビン（２４１）が固定されている。格納ビン（２
４１）の横断面は方形状をなし、その下端部は先細テー
パ状に形成されている。

そして、旋回用油圧シリンダ（２５５）のロンド（２５
７）の伸縮により、アーム（２６０）は船渠入口側に向
って斜めに伸びた位置と船渠外側に向ってほぼ真直に伸
びた位置との間を旋回させられ、その結果、格納ビン（
２４１）が船渠側壁（２）より内側の進入位置と側壁（
２）より外側の進出位置との間を旋回さＵられる。また
、昇降用油圧シリンダ＜　２４３）の伸縮により、旋回
ビン（２４１）は所定範囲を昇降させられる。

第３２図〜第３７図および第５０図に詳細に示されてい
るように、入出渠台車（６）の各脚（９ｏ）の下面にそ
れぞれ格納ブロック（２６１）　（２６２）が取付けら
れている。各ブロック（２６１）　（２６２）の下面は
、船渠側壁く２）と平行な水平軸を中心とする円筒面と
なっている。また、船渠入口側の脚（９０）は奥側の脚
（９０）より少し長く下方に伸びており、奥側のブロッ
ク（２６１）下面は入口側のブロック（２６２）下面よ
り少し上方にある。一方、人出東台車（６）の１対の脚
（９ｏ）に対応して、船渠奥側の側壁（２）下部に１対
の入出渠台車格納台（２６３）　（２６４）が設けられ
ており、奥側の台（２６３）は入口側の台（２６４）よ
り少し高くなっている（第５図参照）。そして、台金（
２６３）　（２６４）の上面に、入出渠台車（６）のブ
ロック（２６１）　（２６２）に対応する格納ブロック
（２６５）　（２６６）がそれぞれ取付（プられている
。

また、船渠奥側の格納台（２６３）より少し奥側の側壁
（２）上部に、船渠内側に向って水平に突出した第１の
格納用ブラケット（２６７）が固定されており、このブ
ラケット（２６７）には、第１の格納ビン（２２２）よ
り少し大きい方形状の連結孔（２６８）が設けられてい
る（第４７図参照）。船渠入口側の格納台（２６４）よ
り少し入口側の側壁（２）上部に凹所（２６９）が設け
られ、この凹所（２６９）の壁に船渠内側に向って凹所
（２６９）内に水平に突出した第２の格納用ブラケット
（２７０）が設けられている。そして、このブラケット
（２７０）には、第２の格納ビン（２４１）より少し大
きい方形状の連結孔（２７１）が設けられている。

上記において、入出渠作業を行なうときには、次のよう
に、入出渠台車（６）が駆動台車（４）の船渠内側に連
結されている（第８図〜第１０図、第３２図および第３
８図参照）。

ずなわち、入出渠台車（６）の上下の連結板（１６５）
　（１６Ｇ）は駆動台車（４）の上下の連結板（６２）
　＜６３＞の真上に、入出渠台車（６）の上下の連結孔
（１６７）は駆動台車（４）の上下の連結ピンガイド（
６５）の真上に、入出渠台車（６）の押上ビン（１９３
）は駆動台車（４）の連結ブロック（６７）の押上ビン
支持面（９８）の真上に、それぞれ位置し、入出渠台車
（６）の連結面（１７０）が駆動台車（４）の連結面（
７４）に圧接することにより、入出渠台車（６）の重量
が駆動台車（４）に支持されている。このとき、入出渠
台車（６）の押上ビン（１９３）は上方に移動し、押上
ビン（１９３）と駆動台車（４）の押上ビン支持面（９
８）との間には少し隙間がおいている。また、入出渠台
車（６）の下部連結板（１６６）下面のライナ固定板（
２７２）と駆動台車（４）の下部連結板（６３）の連結
ピンガイド（Ｃ５）のフランジ（２７３）との間にも少
し隙間がおいている。連結ビン（１８３）は、入出渠台
車（６）の上下の連結孔（１６７）および駆動台車（４
）のガイド（６５）を貫いて下端位置まで下降しており
、連結ビン（１８３）によって２つの台車（４）（６）
の相対的な水平移動が阻止される。また、入出渠台車（
６）の連結ブロック（１９５）の傾斜面（１９６）が駆
動台車（４）の連結ブロック（６７）の傾斜面（６８）
に接近し、これらの傾斜面（６８）　（１９６）の間に
はわずかな隙間がおいている。そして、これらの傾斜面
（６８）（１９６）同志が接することにより、２つの台
車＜４）（６）の水平面内における相対的なねじれが阻
止される。このように、２つの台車（４）（６）のブロ
ック（６７）　（１９５）の傾斜面（６８）（１９６）
によって上記のような相対的なねじれに対する反ノコを
受けるので、連結ビン（１８３）に大きなねしり力が作
用することがなく、連結ビン（４８３）をとくに大きく
する必要がない。

また、このとき、入出渠台車（６）の一時）■活用の油
圧シリンダ（２１０）は上方に傾けられ、そのロンド（
２１２）が退入して、Ｕ形材（２１３）は格納用ガイド
（２２１）の間に格納されている。そして、第１の格納
ビン（２２２）は上端位置まで上昇させられ、第２の格
納ビン（２４１）は退入位置まで旋回させられるととも
に上端位置まで上昇させられている。なお、駆動台車（
４）に連結された入出渠台車（６）の吸着盤（１０７）
のアーム（１０１）の基端部の水平ピン（１０２）の中
心は、駆動台車（４）の水平輪（３５）　（３６＞とほ
ぼ同じ高さにある（第８図参照）。

駆動台車（４）、これに常時連結されている表面処理台
車（５）および上記のように駆動台車（４）に連結され
た入出渠台車（６）は、駆動台車（４）の駆動装置（３
４）により、上下の軌道（８）（９）に沿って走行する
。このとき、これらの台車（４）（５）（６）の重量は
駆動台車（４）の垂直駆動輪（３３）および表面処理台
車（５）の垂直従動輪り７１）を介して上部軌道（８）
の垂直幅用レール（２２）で受けられる。また、これら
の台車（４）（５）（６）には上部が船渠内側に傾（方
向の転倒モーメントが作用するが、このモーメントは駆
動台車（４）および表面処理台車（５）の水平輪（３５
）　（３Ｇ）　＜　７２）ならびに表面処理台車（５）
および入出渠台車（６）の脚（７０）　（９０）の下端
部の水平輪（７３）　（９３）を介して上下の軌道（８
）（９）の水平輪用レール（２７）　（３２）で受（プ
られるから、これらの台車（４）（５）（６）が転倒す
ることはない。

表面処理作業を行なうときなど入出渠作業を行なわない
ときには、駆動台車（４）に連結されている入出渠台車
（６）は、第３２図〜第３７図のような手順により、駆
動台車（４）から切離されて格納台（２６３）　（２６
４）上に格納される。

まず、上述のように入出渠台車（６）を駆動台車（，４
〉に連結した状態で、台車（４）（５）（６）を船渠入
口側の格納台（２６４）より少し入口側の格納準備位置
まで移動さゼる（第３２図参照）。このとき、入出渠台
車（６）の格納ブロック（２６＋＞　（２６２）下面は
対応する台（２’６３）（２６４＞のブロック（２６５
）　（２６Ｇ＞上面より約３０＋ｎｍ下方にある。

次に、格納準備位置において、入出渠台車（６）の押上
ビン（１９３）を台車（６）に対して下端位置まで進出
させる（第３３図および第３９図参照）。これにより、
押上ビン（１９３）は駆動台車（４）の連結ブロック（
６７）の支持面（９８）に圧接し、入出渠台車（６）は
駆動台車（４）に対して連結状態より約６０１ＩＩＩＩ
ｌ上方に持上げられる。その結果、入出渠台車（６）の
格納ブロック（２６１）　（２６２）下面は対応する格
納台（２６３）　、（２６４＞のブロック（２６５）　
（２６６）上面ヨリ約３ｏＩ１１１１１上方まで上昇す
る。そして、このような状態で、入出渠台車（６）のブ
ロック（２６１）　（２６２）が対応する台（２６３）
　（２６４）のブロック（２６５）　（２６Ｂ）の真上
にくる格納位置まで台車（４）（５）（６）を移動させ
る。これにより、入出渠台車（６）の第１の格納ビン（
２２２）は船渠側壁（２）の第１の格納用ブラケット（
２６７）の連結孔（２６８）の真上に位置し、このピン
（２２２）の上下のガイド板（２３８）　（２３９）は
このブラケット（２６７）の少し上と寸ぐ下に位置する
。また、入出渠台車（６）の第２の格納ピン（２４１）
は船渠側壁（２）の凹所（２１３９）の船渠内側に位置
し、このビン（２４１）の下端は凹所（２６！］）内の
第２のブラケット（２７０）より少し上方にある。入出
渠台車（６）を格納位置まで移動させるとき、台車（６
）の格納、ブロック（２６１）　（２６２）下面が対応
する台（２６３）　（２６４）のブロック（２６５）　
＜　２６６）上面より上方にあるので、これらが衝突す
るおそれかない。また、船渠入口側の台（２６４）のブ
ロック（２６６）上面は奥側の台（２６３）のブロック
（２６５）上面より低いので、移動中に入出渠台車（６
）の船渠奥側のブロック（２６１）が入口側の台（２６
４）のブロック（２６Ｇ）に衝突するおそれも全くない
。さらに、全ての格納ブロック（２６１）（２６２ン　
（２６５＞　（２６６）の厚さは３０ｍｍより大きいの
で、万−入出渠台車（６）を持上げないで格納位置まで
移動させた場合でも、ブロック（２６１）　（２６２）
　（２６５）　（２６６）同志が衝突するだけである。

そして、台（２６３）　（２６４）のブロック（２６５
）　（２６Ｂ＞は、台（２６３）　（２６４＞の上面に
固定された１対の垂直板（’２７４）によって船渠外側
と内側からはさみ止められているだけであるから（第５
０図参照）、入出渠台車（６）のブロック（２６１）　
（２６２）が衝突したときに台（２６３）　（２６４）
から簡単に外れる。したがって、ブロック（２６１）　
（２Ｇ２）　（２６５）　（２６６）同志が衝突しても
、入出渠台車（６）や格納台（２６３）（２６４）が損
傷を受けるおそれがない。また、第２の格納用ブラケッ
ト（２７０）は船渠側壁（２）の凹所（２６９）内にあ
るので、移動中に第１の格納ビン（２２２）やそのガイ
ド（２３８＞　（２３９）がこのブラケット（２７０）
に衝突するおそれも全くない。

次に、格納位置において、入出渠台車（６）の押上ビン
（１９３）を上端位置まで退入させる（第３４図および
第４０図参照）。押上ビン（１９３）が退入するにつれ
て入出渠台車（６）は徐々に下降し、持上状態から約３
０ｍｍ下降したときに、入出渠台車（６）の格納ブロッ
ク（１６１）　（１６２）が対応する格納台（１６３）
　（１６４）のブロック（１６５）　（１６６）上に受
けられるため、入出渠台車（６）は停止する。そして、
このあとは、押上ビン（１９３）だけが入出渠台車（６
）の支持面（９８）・から離れて上端位置まで１胃する
。このようにして入出渠台車（６〉が格納台（１６３）
　（１６４）上に受けられたときには、入出渠台車（６
）は連結状態より約３Ｑｍｍ上方にあり、駆動台車（４
）と入出渠台車（６）の連結面（７４）　（１７０）の
間には約３Ｑｍｍの隙間がおいている。

次に、入出渠台車（６）の両側の一時連結用のビン（２
０７）を駆動台車（４）の対応するフック（６９）に引
掛けたのち、第１および第２の格納ビン（２２２）　（
２４１）を船渠側壁（２）の第１および第２のブラケッ
ト（２６７）　（２７０）の連結孔（２６８）　（、２
７１）に挿入する（第３５図および第４５図〜第４７図
参照）。一時連結用のビン（２０７）をフック（６９）
に引掛ける操作は、次のように行なう。すなわち、まず
、一時連結用の油圧シンダ（２１０’）のロッド（２１
２）を伸ばし、第４５図に鎖線＜Ａ＞で示されているよ
うにガイド（２２１）の間に格納されていたビン（２０
７）を、同図に鎖線（Ｂ＞で示されているように、フッ
ク（６９）の上方を通ってこれより船渠外側に移動させ
る。

そして、同図に鎖線（Ｃ）で示されているように一時連
結用の油圧シリンダ（２１０）を水平状態まで旋回させ
たのち、同図に実線で示されているようにロッド（２１
２）を縮め、ビン（２０７）をフック（６９）に引１１
トけて、入出渠台車（６）の上部を駆動台車（４）側に
少し引寄せる。これにより、連結ビン（１８３）が負担
しでいた入出渠台車（６）の転倒モーメントが一時連結
用のビン（２０７）とフック（６９）によって負担され
る。なお、ビン（２０７＞とフック（６９）が完全には
まり合うのを避けるため、ビン（２０７）の外径はこれ
が引掛かるフック（６９）の部分の円弧の直径より小さ
くなっている。第１の格納ビン（２２２）を第１のブラ
ケット（２６７）の連結孔（２６８）に挿入するには、
格納ビン支持筒（２３３）をそのまま下端位置まで下降
させればよい。これにより、格納ビン（２２２）は、第
４７図に詳細に示されているように上部カイト板（２３
８）のガイド孔（２４０）　、ブラケット（２６７）の
連結孔（２６８）および下部ガイド板（２３９）のガイ
ド孔（２４０）を貫いて下端位置まで下降し、これらを
連結する。第２の格納ビン（２４１）の挿入は、次のよ
うに行なう。すなわら、まず、第２の格納ビン（２４１
）のアーム（２６０）を進出位置まで旋回させる。そし
て、これにより格納ビン（２４１）は船渠側壁（２）の
凹所（２６９）（２７１）の真上に停止するので、格納
ビン（２４１，）を下端位置まで下降させて連結孔（２
７１）に挿入する。

次に、入出渠台車（６）の連結ビン（１８３）を上端位
置まで上昇させて、駆動台車（４）の上下のガイド（６
５）および入出渠台車（６）の上下の連結孔（１６７）
から上方に抜出す（第３６図および第４３図参照）。こ
のとき、一時連結用のビン（２０７）とフック（６９）
によって入出渠台車（６）の転倒モーメントが負担され
ており、しかもガイド（６５）および連結孔（１６７）
の内面に無給油ライナ（６６）　（１６８）が設けられ
ているので、連結ビン（，１８３）の引抜きが容易であ
る。また、入出渠台車（６）の格納ビン（２２２）　（
２４１）と船渠側壁（２）の格納用ブラケット＜　２６
７）　（２７０）との間には連結孔（２６８）　（２７
１）の部分で少し隙間が設けられているが、一時連結用
のビン（２０７）とフック（６９）によって入出渠台車
（ロ）の転倒モーメントを負担した状態で連結ビン（１
８３）を引抜くので、連結ビン（１８’３）がガイド（
６５）および連結孔（１６７）から抜出したときに格納
ビン（２２２）　（２，１Ｎ）とブラケット（２６７）
　（２７０）の間に衝撃力が発生することがない。連結
ビン（１８３）が上端位置まで上昇したならば、落下防
止装置（１９７）の落下防止板（２０１）を船渠内側に
移動させ、連結ビン（１８３）および既に上端位置まで
上昇している押上ビン（１９３）の凹所（１８９）　（
１９４）に落下防止板（２０１）の突起（２０３）をは
め入れる（第４３図および第４４図参照）。

これにより、油圧シリンダ（１８０）　（１９１）の内
部漏れによる連結ビン（１８３）および押上ビン（１９
３）の落下とくに重Ｈｔの大きい連結ビン（１８３）の
落下が確実に防止される。

次に、前記と逆の操作により、一時連結用のビン（２０
７）をフック（６９）から切離してガイド（２２１）の
間に格納し、ｒｔ＆　４Ｕに、駆動台車（４〉と表面処
理台車（５）を船渠入口側に移動させる（第３７図参照
〉。水平状態の一時連結用の油圧シリンタ（２１０）の
ロッド（２’１２）が徐々に伸びるにつれて、入出渠台
車（６〉の上部が少し船渠内側に傾き、やがて、格納ビ
ン（２２２）　（２４１）とブラケット（２６７）　（
２７０）によって入出渠台車（６）の転倒モーメン１−
が負担される。そして、このあと、一時連結用のビン（
２０７）は第４５図の鎖線（Ｃ）および（Ｂ）の位置を
経て、鎖線（Δ）の位置に格納される。入出渠台車（６
）の格納ブロック（２６１）　（２６２）の下面が円筒
面となっているので、入出渠台車（６）が傾くときのこ
の部分の動きが円滑である。一時連結用のビン（２０７
）が切離されたのちは、入出渠台車（６）の転倒モーメ
ントは、第１の格納ビン（２２２）の上下のガイド板（
２３８＞　（２３９）および第１の格納ビン（２２２）
を介して第１のブラケット（２ｔ３７）で受けられると
ともに、第２の格納ビン（２４１）の軸（２４７）　、
アーム（２６０）および第２の格納ビン（２４１）を介
して第２のブラケット（２７０）で受けられる。このと
き、第１の格納ビン（２２２）の軸（２２８）およびア
ーム（２３２）などが入出渠台車（６）の転倒モーメン
トを負担し７ないように、第１の格納ビン（２２２）の
円柱部（２３４）と格納ビン支持筒底板（２３６）の孔
（２３７）内面との隙間、第１の格納ビン（２２２）と
ガイド板（２３８）、のガイド孔（２４０）および第１
のブラケット（２１３７）の連結孔（２６８）内面との
隙間の大きさが適当に決められている。このようにして
、入出渠台車（６）が格納台（２６３）　（２６４）上
に格納されると、駆動台車（４）と入出渠台車（６）の
間にこれらを連結するものまたは互いに干渉するものが
なくなるので、駆動台車（７１）および表面処理台車（
５）は入出渠台車（６）から離れて船渠入口側に移動で
きるようになる。

入出渠台車（６）から切離された駆動台車（４）および
表面処理台車（５）は、駆動台車（４）の駆動装置（３
４）により、上下の軌道（８）（９）に沿って走行する
。このとき、表面処理台車（５）の転倒モーメントはそ
の水平輪（７２）および脚（７０〉下端部の水平輪（７
３）を介して上下の軌道（８）（９）の水平輪用レール
（２７）　（３２）で受けられる。駆動台車（４）は垂
直駆動輪（３３）と水平輪（３５）　（３６）で上部軌
道（８）にのっているだけであるが、表面処理台車（５
）との連結部分が、前述のように上部軌道（８）と平行
な軸のまわりの相対的なねじれを許さないような構造に
なっているので、駆動台車（４）の転倒モーメントは表
面処理台車（５）によって受けられ、駆動台車（４）が
転倒することがない。また、表面処理台車（５）は長い
ジブ（７８）を描えているが、台車（５）自体細長いも
のであり、しかもその一端部に細長い駆動台車（４）が
常時連結されているので、非常に安定性が良い。そして
、これらの台車（４）（５）の荷重が３箇所の垂直駆動
輪（３３）および垂直従動輪（７１）で支えられるから
、台車（４）（５）のたわみも小さい。上部軌道（８）
は完全に直線状に設置されるのが望ましいが、これに垂
直面内および水平面内における多少のうねりが発生する
ことは避けられない。しかしながら、駆動台車（４）と
入出渠台車（５）が水平ビン（８２）および垂直ビン（
８４）を中心にして相対的に回転しうるように連結され
ているので、上部軌道（８）が蛇行していても、３箇所
の垂直軸（３３）　（７１）および水平輪（３５）　（
３６）　（７２）は上部軌道（８）のレール（２２）　
、（２７）に常に接している。たとえば駆動台車（４）
と表面処理台車（５）を相互に回転できない一体状の台
車にしたと仮定すれば、上部軌道（８）が蛇行している
場合、３箇所の車輪が常にレール（２２）　（２７）に
接することは不可能である。この問題は車輪を２箇所に
すれば解決されるが、これでは、細長い台車の支点間隔
（垂直車輪の間隔）が長くなり、台車のたわみが増大す
るというような構造上好ましくない問題が生じる。また
、駆動台車（４）の駆動輪（３３）は表面処理台車（５
）の重量の約半分を支えているので、駆動輪（３３）の
輪重が増大し、大きな駆動力が得られる。そして、駆動
台車（４）の各駆動装置（３４）において、２つの駆動
輪（３３）がそれぞれ油圧モータ（４１）に連結され、
しかもこれらの駆動輪（３３）が遊び歯車（４０）によ
って互いに連結されているので、これらの駆動力をバラ
ンスさせて片負荷にならないようにすることができ、駆
動輪（３３）の錆付やレール（２２）の凹凸があっても
一方の駆動輪（３３）が過負荷になることがない。

船渠側壁（２〉の格納台（２６３）　（２６４）上に格
納された入出渠台車（６）を再び駆動台車（４）に連結
するには、次のように、前記と逆の操作を行なえばよい
。

すなわち、まず、駆動台車（４）および表面処理台車（
５）を格納位置まで移動させて、駆動台車（４）の上下
の連結ピンガイド（６５）を入出県台車（６）の上下の
連結孔（１６７）の大体真下に位置させたのち、人出、
渠台車（６）の一時連結用のビン（２０７）を駆動台車
（４）のフック（６９）に引掛けて、入出渠台車（６）
の上部を少し駆動台車（４）側に引寄せる。そして、落
下防止装置（’　１９７）の落下防止板（２０１）を船
渠外側に移動させて、その突起（２０３）を連結ビン（
１８３）および押上ビン（＋９３）の凹所（１８９）　
（１９’４）から抜出したのち、連結ビン（１８３）を
下端位置まで下降させて、入出渠台車（６）の上下の連
結孔（１６７）および駆動台車（４〉の上下のガイド（
０５）に挿入する。駆動台車（４）を格納位置に移動さ
せただけでは、そのガイド（６５）と入出渠台車（６）
の連結孔（１６７）の位置は船渠側壁（２）と直角な方
向に少しずれているが、上記のように入出渠台車（６）
を少し駆動台車（４）側に引寄せることにより、これら
の位置がほぼ一致する。そして、連結ビン（１８３）の
下端部が先細テーバ状に形成されているので、駆動台車
（４）と入出渠台車（６）の位置が台車（４）の長さ方
向に多少ずれていても、連結ビン（１８３）を下降させ
てそのテーパ部（１８８）を人出栗台車（６）の連結孔
（１６７）および駆動台車（４）のガイド（６５）に押
込むことにより、駆動台車（４）は正規の位置に移動す
る。このとき、一時連結用のビン（２０７）の長さはフ
ック（６９）の幅よりかなり大きいので、これらが駆動
台車（４）の移動を妨げることがない。

次に、入出渠台車（６）の第１の格納ビン（２２２）を
上端位置まで上昇させて、下部ガイド板（２３９）のガ
イド孔（２４０）および船架側壁（２）の第１のブラケ
ット（２６７）の連結孔（２６８）から上方に抜出す。

これと同時に、入出渠台車（６）の第２の格納ビン（２
４１）を上端位置まで上昇させて船渠側壁（２）の第２
のブラケット（２７０）の連結孔（２７１）から上方に
抜出したのち、これを退入位置まで旋回させる。

次に、一時連結用のビン（２０７）をフック（６９）か
ら切離してカイト（２２１）の間に格納したのち、入出
渠台車、（６）の押上ビン（１９３）を下端位置まで進
出させる。これにより、入出渠台車（６）は駆動台車（
４）に対して連結状態より約６Ｃ１ｍ上方に持上げられ
、入出渠台車（６１）の格納プロ／ ツク＜、　２６１）　（２６２）は格納台（２６３）　
（２６４）のブロック（２６５）　（２６６）から離れ
て約３Ｑｍ＋！１上方まで上昇する。

次に、上記のように入出渠台車（６）を持上げた状態で
駆動台車（４）および表面処理台車（５）を格納準備位
置まで移動させ、最後に、入出渠台車（６〉の押上ピン
（１９３）を上方に退入させて台車（６）を下鋳させ、
入出渠台車（６）の連結面（１７０）と駆動台車（４）
の連結面（７４）とを接触させる。

船渠入口側の入出渠装置（３）も上記とおなし上下の軌
道（８）（９）に同様に取（＝Ｉけられており、船渠入
口側の側壁（２）にも、１対の格納台（２１３３）　（
２６４）などが同様に設けられている。

そして、船渠入口側の入出渠装置（３）および格納台（
２６３）　＜　２６４＞などは、船渠側壁（２）と直交
する垂直面に対して船渠奥側の入出渠装置（３）および
格納台（２６３）　（２６４）などと対称である。また
、片側の船渠側壁（２）の入出渠装置（３）おにび格納
台（２６３）　（２６４＞などは、側壁（２）と平行な
船渠（１）中央の垂直面に対して反対側の側壁（２）の
対応する入出渠装置（３）および格納台（２６３）　（
２６４）などと対称である。そして、各入出渠装置（３
）における入出渠台車（６）の格納および連結は、前記
同様にして行なわれる。

船渠（１）には、次のような設備と入渠船の自動据付装
置が設（プられている（第５１図参照）。

１なわち、９））渠く１）には、ゲート（２７５＞を開
閉するためのウィンチ（２７６）　、ゲート（２７５）
の開閉を検知するためのゲート検出器（２７７）、２台
の主排水ポンプ（２７８）　、　２台の補助排水ポンプ
（２７９）　、１台の残水ポンプ（２８０）および水位
検出器（２８１）などが設けられている。また、梁底（
２８２）上には、その中央部に配置される複数のキール
盤木、これらの両側に配置される複数の腹盤木（２８３
）が設けられており、腹盤木（２８３）には、これが船
底に接触したことを検知するための腹盤木検出器（２８
４）が設けられている。

入渠船の自動据付装置は、入出渠装置（３）の他に、ゲ
ート制御装置（２８５）　、排水ポンプ制御装ｒａ（２
８６）　、自動腹盤木制御装置（２８７）　、キール略
本検出器（２１１８）　、船位検出装置（２８９）、入
出力装置（２９０）および中央制御表置（２９１）など
を備えている。

ゲート制御装置（２８５）はゲート（２７５）開閉用の
ウィンチ（２７６）を制御するものであり、ゲート検出
器＜　２７７＞の出力がこの制御装置（２８５）に入力
する。

排水ポンプ制御装置（２８６）は主排水ポンプ（２７８
）　、補助排水ポンプ（２７９）および残水ポンプ（２
８０）を制御するものであり、水位検出器（２８１）の
出力がこの制ｔｌｌＩ装置（２８６）に入力する。

自動腹盤木制御装置（２８７）は腹盤木（２８３＞を自
動的に船底に挿入するためのものであり、腹盤木検出器
（２８４）の出力かこの制御装置（２８７）に入力する
。

キール略本検出器（２８８）は船底がキール盤木に接触
したことを検知するためのものであり、この検出器（２
８１１）の出力は中央制御装置（２９１）に入力づる。

船位検出装置（２８９）は船渠（１）内における船体の
位置すなわち船体の長さ方向の位置、幅方向の位置、水
平面内における船体の振れ、船底とキール盤木との間隔
、垂直面内における船体の長さ方向の傾き（トリム）お
よび幅方向の傾き（ヒ−ル）を検出するためのものであ
り、複数の検出器（２９２）を備えている。そして、船
位検出装置（２８９）の出力は、中央制御装置（２９１
）に入力する。

入出力装置（２９０）は自動振（＝Ｊ副制御必要なデー
タを中央制御装置（２９１）に入力するためのものであ
り、キーボード、ＣＲＴなどを備えている。

中央制御装置（２９１）は、自動振（＝ｌ装置全体を制
御するものであり、他の部分との間で信号の転送を行な
う入出力回路および制御回路ならびに集められたデータ
を処理するデータ処理部より構成されている。

船舶（２９３）の入渠作業は、前記のように各入渠装置
（３）の入出渠台車（６）を駆動台車（４）に連結した
状態で、次のようにして行なわれる（第１図（ａ　）参
照）。

すなわち、まず、−タグボート（図示略）を使用して船
舶（２９３＞を船渠入口付近に導き、その船首部を船渠
（１）内に入れる。このとき、船渠両側壁（２）の４組
の入出渠装置（３）は船渠入口付近に位置しており、入
出渠台車（６）の吸着盤用アーム（１０１）は第８図に
示されているようにほぼ水平な状態で上下の水平部（９
１）　（９２）の間に退入している。船舶（２９３）の
船首部がある程度船渠（１）内に入ったならば、船渠奥
側の２組の入出渠装置（３）のアーム（１０１）を内側
に旋回させて吸着盤（１０７）を船舶（２９３）側に移
動させるとともに、吸着盤（１０７）の傾きを適宜調整
して、船首側の船側外板を吸着盤（１０７）で吸着する
。このように船首部を吸着したならば、タグボートで船
舶（２９３）の姿勢を調整しながら船渠奥側の２組の入
出渠装置（３）すなわち駆動台車（４）、表面処理台車
（５）および入出渠台車（６）を船渠奥側に移動させる
ことにより、船舶（２９３）を船渠（１）内に引入れる
。船舶（２９３）の大部分が船渠（１）内に入ったなら
ば、船渠入口側の２組の入出渠装置（３）の吸着盤（１
０７）で前記同様に船尾部の船側外板を吸着し、４組の
入出渠装置（３）を船渠奥側に移動させることにより、
さらに船舶（２９３）を船渠（１）内に引入れる。船舶
（２９３）が所定の位置まで引入れられたならば、４組
の入出渠装置（３）を停止させるとともに、船尾に繋い
だタグボートによって船舶（２９３）を制動、停止させ
、各装置（３）の吸着盤用アーム（，１０１）を適宜旋
回させることにより、船舶（２９３）の幅方向の位置決
めを行なう。そして、タグボートを船舶（２９３＞から
切離し、船渠（１）の外に出す。

一方、入渠船の自動据付装置の中央制御装置（２９１）
には入渠船の長さ、幅、吃水および据付位置などの据付
作業に必要なデータが人出ノ］装置（２９０）から入力
されており、上記のように船舶（２９３）を船渠く１）
内の所定の位置に引入れたならば、人が入出力装置（２
９０）から据付作業の開始を指令する。これにより、自
動据付装置が作動し、次のように、船舶（２９３）が梁
底（２８２）のキール盤木および腹盤木（２８３）の上
に自動的に据付けられる。なお、このとぎ、中央制御装
置（２９１）が、船位検出装置（２８９）により計測さ
れた船舶（２９３）の位置を常に監視し、入出渠装置（
３）を制御して船舶（２９３）の位置を常に据付位置に
保持しながら、他の装置（２８５）　（２８６）（２８
７）を監視、制御する。

自動据付装置の入出力装置（２９０）から据付作業の開
始が指令されると、中央υ制御装置（２９１）からゲー
ト制御ｌ装置（２８５）にゲート閉鎖指令信号が送られ
、ゲート制御装Ｍ　（２８５）はウィンチ（２７６）を
制御してゲート（２７５）を閉鎖する。

そして、ゲート（２７５）の閉鎖が完了したことが検出
器（２７７）によって検知されると、ゲート制御装置（
２８５）から中央制御装置（２９１）にゲート閉鎖完了
信号が送られる。

中央制御装置（２９１）は、ゲート閉鎖完了信号を受け
ると、排水ポンプ制御装置（２８６）に排水指令信号を
出力し、排水作業を開始する。そして、排水指令信号を
受けた排水ポンプ制御装置（２８６）は、まず、２台の
主排水ポンプ（２７８）を起動し、船渠（１）内の水を
全速で排水する。これにより、船渠（１）内の水位が徐
々に下り、これにつれて船舶（２９３）も徐々に下降す
るため、船底とキール盤木との間隔が徐々に小さくなる
。

船底とキール盤木との間隔がたとえば３００ｍｍに達し
たことが船位検出装置（２８９）によって検出されると
、主排水ポンプ（２７８）を１台停止させ、船底がキー
ル盤木に接触するまで１台の主排水ポンプ（２７８）に
よって半速で排水する。

この間、中央制御装置（２９１）は、船位検出装置（２
８９）の出力を監視しながら入出渠装置（３）に適宜指
令して、船舶（２９３）の位置が据付位置になるように
最終調整を行なう。なお、この調整ができないときは、
残りの主排水ポンプ（２７８）も停止させて、排水を一
時停止させる。

船底がキール盤木に接触したことがキール盤木検出器（
２８ｇ）によって検出されたならば、中央制御装置（２
９１）は、このときの水位を記憶するとともに、入出力
装置（２９０）から入力されたデータに基いて、船底に
腹盤木（２８３’）を挿入すべき水位を演算する。これ
と同時に、停止させていた１台の主排水ポンプ（２７Ｂ
）を再起動させ、水位検出器（２８１）の出力を監視し
ながら、２台の主排水ポンプ（２７８）による全速排水
を続ける。

船渠（１）内の水が腹盤木（２８３）を挿入すべき水位
まで排水されたことが水位検出器（２８１）によって検
出されると、中央制御装置（２９４）から自動腹盤木制
御装置（２８７）に腹盤木挿入指令信号が送られ、腹盤
木制御装置（２１１７）は船底に腹盤木（２８３）を自
動的に挿入する。そして、腹盤木（２８３）が完全に挿
入されたことが検出器（２８４）によって検知されると
、腹盤木制御装置（２８７）から中央制御装置（２９１
）に腹盤木挿入完了信号が送られる。

により船舶（２９３）の据付作業が完了したことを認識
し、各装置＜３）　（２８５）　（２８６）　’（２８
７）＜　２８９）　（２’ｌＯ）に据付作業完了信号を
出力する。

そして、この信号を受信した確認信号が各装置から中央
制御装置（２９１）に送返される。

排水ポンプ制御装＠、　（２８６）は、このあとも、水
位検出器（２８１）の出力を監視しながら排水作業を続
ける。そして、水位検出器（２８１）の出力に基く排水
ポンプ制御装置（２８６）の指令により、主排水ポンプ
（２７Ｂ）から補助排水ポンプ（２７９）、残水ポンプ
（２８０）と順次切換えられ、船渠（１）内の水が全て
排水される。

自動据付装置の各装置は、自動据付は作業を行なうとき
は据付作業手順にしたがって上記のように自動的に制御
されるが、それ以外のときは単独運転が可能なものであ
る。

上記のような大梁作業の際、入出渠台車（６）の船体吸
着盤（１０７）は真空ポンプユニット（１３９）によっ
て作動させられる。このユニット（１３９）の水封真空
ポンプはポンプ内に入れた水の環流によって真空を得る
ものであり、ポンプ内の水は、水環流内面の乱れにより
、圧縮された空気とともに水滴となって吐出口から排出
されるため、運転中は、常時、ポンプに水を補給する必
要がある。また、ポンプ内の水温の上昇を防止するため
にも、吐出口から水を一定量ずつ排出して、その分だけ
吸込口から新しい水を補給する必要がある。

このため、上記の入出渠台車（６）では、次のように、
清水タンク（１４０）内の水を真空ポンプユニット（１
３９）との間で循環させて、常に真空ポンプに水を補給
している。すなわち、吸着盤（１０７）で船舶（２９３
）の外板を吸着する場合、アーム（１０１）を旋回させ
て吸着盤（１０７）を外板に押倒けたのち、清水ポンプ
（＋５０）を起動させ、これと同時に清水供給管（１４
７）の電磁弁（１５３）が開く。これにより、タンク（
１４０）内の水は供給管（１４７）を通って真空ポンプ
ユニット（１３９）に送られ、途中のストレーナ（１５
２）で水中の異物が除去される。このとき、フロースイ
ッチ（１５４）で水の流量を検出しており、流量が所定
の値に達づ−ると、真空ポンプユニット（１３９）が起
動し、吸着盤（１０７）と外板の間の空気を抜いて真空
状態に保持する。そして、所定の真空圧が得られたこと
が真空圧ノコ計（１６０）によって検知されたならば、
船体吸着完了信号が出力される。一方、真空ポンプの吐
出口から排出された水は、清水戻り管（１５７）を通っ
てタンク（１４０）に戻り、再び循環して使用される。

なｄ５、真空ポンプユニット（１３９）に供給された水
は、真空ポンプからの排出弁を補うだけでなく、圧縮熱
の除去、ガスの内部漏れの防止およびメカニカルフラッ
シングなどの役目も兼ねる。また、真空ポンプユニット
（１３９）には、次のような作用を果す２つの安全装置
が設（プられている。１つの装置は、船体吸着時（真空
状態保持時）にフロースイッチ（１５４）の出力を監視
しており、供給水の流量が上記所定の値を下回ると、真
空ポンプユニット（＋３９）を停止し、これと同時に、
電磁弁（１５３）を閉じ、清水ポンプ（１５０）を停止
さ口る。このとき、電磁弁（１５３）を閉じるのは、タ
ンク（１４０）より上方にある真空ボンブユニツ１〜（
１３９）からサイホン作用により水が逆流して真空ポン
プユニット（１３９）内に水がなくなることを防止する
ためでブでは起動前に所定量の１／２〜１　／４ｆ！ｉ
！度の水をポンプ内に入れておく必要があるからである
。

もう１つの装置は、入渠作業中に船舶（２９３）を吸着
している吸着盤（＋０７）に過大な力が作用して旋回用
油圧シリンダ（９６）や入出渠台車（６）などに過大な
力が加わったときに、吸着盤（１０７）の歪量を検知し
て吸着を解除する。そして、吸着解除の信号により、真
空ポンプユニット（１３９）および清水ポンプ（１５０
）の停止ならびに電磁弁（１５３）の閉鎖が同時に行な
われる。

駆動台車（４〉に連結された入出渠台車（６）の吸着盤
（１０７＞で入渠船を吸着した場合、入出渠台車（６）
の吸着盤用アーム（１０１）の先端には、船に作用する
風圧力、船を押したり引いたりするタグボー１への力む
よび動いている船を停止さ什スＪ−キ／７′１石翻Ｔう
１１．ゼム−十スゴ〕を一シＬ−上っＴ索平な外力が作
用し、その外力は台車（６）と直角な水平力（直角水平
力）と台車（６）と平行な水平力（平行水平ノコ）に分
けられる。

この場合、入出渠台車（６）の吸着盤用アーム（１０１
）　Ｍ端部の水平ビン（１０２）の中心が駆動台車（４
）の水平輪（３５）　＜３６＞とほぼ同じ高さにあるの
で、船による直角水平力は、主に、人出栗台車（６）の
Ａｍ回用油圧シリンダ（９Ｇ）　、入出県台車（６）、
駆動台車（４）および駆動台車（４）の水平輪（３５）
　（３６＞などを介して上部軌道（８）の水平輪用レー
ル（２７）で受けられる。

したがって、直角水平力があまり大きくなると入出渠台
車（６）や駆動台車（４）などの各部が損傷を受けるお
それがあり、これを防止するためには、直角水平力を一
定の許容値以下に制限する必要がある。入出渠台車（６
）などが受ける直角水平力の最大値は、アーム（１ｏｉ
）を旋回させるトルクの最大値すなわち旋回用油圧シリ
ンダ（９６）の油圧の最大値によって制限されるが、こ
のトルクの最大値を一定とした場合、次のように、直角
水平力の最大値は入出渠台車（６）に対するアーム（ｉ
ｏ、ｉ）の旋回角度によって変化する。すなわち、第２
図において、アーム（１０１）の長さを１１これを旋回
させるトルクを王とすれば、アーム（１０１）の先端に
これと直角方向に働く力（Ｐ）は次のようになる。

Ｐ＝Ｔ／ｌ また、アーム（１０１）の旋回角度をθとすれば、アー
ム（１０１）の先端に働く直角水平力（Ｆ）は次のよう
になる。

Ｆ　＝　Ｐ　−ｃｏｓθ ＝　（Ｔ／／　）・ＣＯＳθ このＩこめ、上記の入出渠台車（６〉の油圧制御装置（
１２０）は、次のように、アーム（１０１）の旋回角度
に応じて旋回用油圧シリンダ（９６）の２つの電磁比例
リリーフ弁（１２１）　（１２２＞の設定圧を個別に制
御し、これにより、直角水平力を一定の許容値以下に制
限している。ずなわら、油圧制御装置（１２０）の角度
検出器（１２３）はアーム（１０１）の旋回角度を常時
検出してあり、その出力信号はデジタル人ツノ回路（１
２５）により演算制御部（１２４）に入力される。角度
検出器（＋２３＞の出力信号は交番２進符号で表わされ
ており、この信号は変換回路（１２６）によって純２進
符号に変換される。一方、演算制御部（１２４）のテー
ブルには、前記のような関係に基いて、アーム（１０１
）の旋回角度に対する旋回用油圧シリンダ（９６）（１
２１）　（１２２）の圧力設定値が個別に格納されてお
り、テーブル参照回路（１２７）が変換回路（１２６）
の出力ずなわちアーム（１０１）の旋回角度に対応づる
２つのリリーフ弁（１２１）　（１２２）の圧力設定値
を演算回路（１２８）に個別に出力する。テーブルの圧
力設定値は９ビツトの純２進符号で電圧値として格納さ
れており、演算回路（１２８〉は、テーブル参照回路（
１２７）の２つの出力信号（圧力設定値）をそれぞれ８
倍にして１２ビツトの純２進符号に変換し、これらを対
応するアナログ出力回路（１２９＞　＜　４３０＞にそ
れぞれ出力する。各アナログ出力回路（１２９）　（１
３０）は演算回路（１２８）の出力をデジタル−アナロ
グ変換し、圧ノＪ設定値に対応するアナログ信号を対応
する増幅器（１３１）　＜　１３２＞に出力する。そし
て、対応する電流を対応するリリーフ弁（１２１）　（
１２２）に流し、リリーフ弁（１２１）　（１２２）の
設定圧を制御する。これにより、２つのリリーフ弁＜　
１２１）　（１２２）の設定圧がアーム（１０１）の旋
回角度に応じた値に個別に制御され、旋回用油圧シリン
ダ（９６）の２つの油室（１１５）　（１１６）内の油
圧は対応するリリーフ弁（１２１）　（１２２）の設定
圧を越えることがないから、アーム（１０１）の旋回角
度が変化しても、アーム（１０１）の先端に作用する直
角水平力が常に一定の許容値以下に制限される。なお、
アーム（１０１）の旋回角度が９０’のときは、直角水
平力を受けるためのアーム（１０１）の旋回トルクが無
限大となるため、油圧制御装置（１２０）の使用が制限
される。また、入出梁台車（６）などに作用する平行水
平力は、駆動台車（４）の走行用駆動袋替（３４）の走
行力を制限することにより、一定の許容値以下に制限さ
れる。

また、船渠（１）内の船には、船渠（１）内の水位の変
化による上下動やローリングまたはピッ・チングなどの
動部が生じ、駆動台車（４）に連結された入出渠台車（
６）の吸着盤（’１０７）でこのような船を吸着した場
合、入出渠台車（６）の吸着需用アーム（１０１）の先
端には、これを上下に動かそうとする垂直力が作用する
。そして、上記の入出渠台車（６）では、吸着盤（１０
７＞で船を吸着しているときは常に吸着盤（１０７）を
持上げるように俯仰用油圧シリンダ（１０３）のヘッド
側の油室（１３３）だけに圧油を供給しており、しがも
、リリーフ弁（１３Ｂ）により、この油室（１３３）内
の油圧がアーム（ｉｏｉ＞および吸着盤（１０７）の重
量を支えるのに必要な圧ノ〕（持上圧）にわずかな圧力
（付加圧）を加えた値に設定されるから、吸着盤（１０
７）は船体の上下８や動揺に追従して上下に移動し、吸
着盤（１０７）によって船体が持上げられるようなこと
はない。そして、このとき、旋回ポスト（９４）に対す
る俯仰用油圧シリンダ（１０３）の取付部分には、上記
付加圧に相当する小さな力が作用するだけであるから、
入出渠台車（６）の脚（９０）の水平輪（９３）と下部
軌道（９）のレール（３２）との間に作用する力は小さ
い。また、前述のように、アーム（１０１）基端部の水
平ビン（１０２）の中心が駆動台車（４）の水平輪（３
５）　（３６）とほぼ同じ高さにあるので、船による直
角水平力は主にこれらの水平輪（３５）　（３６）を介
して上部軌道（８）の水平輪用レール（２７）で受けら
れる。したがって、船渠外向きの直角水（９０）の水平
輪（９３）と下部軌道（９）のレール（３２）との間に
作用する力は小さい。そして、これらの点より、入出渠
台車（６）の脚（９０〉の水平輪（９３）の数の削減お
よび小形化ならびに下部軌道（９）の小形化が可能にな
る。また、入出渠台車（６）の脚（９０）の水平輪（９
３）は、上部が船渠内側に傾く方向の台車（６）自体の
転倒モーメントにより、下部軌道（９）のレール（３２
）に押付けられる向き（船渠外向き）に付勢されており
、前述のように、俯仰用油圧シリンダ（１０３）の付加
圧により同じ向きに付勢されている。そして、前述のよ
うに、船による直角水平力は主に駆動台車（４）の水平
輪（３５）　（３Ｇ＞を介して上部軌道（８）の水平輪
用レール（２７）で受けられるから、船渠内向きの直角
水平力が作用する場合でム　ス中泪ち市を伏１／７″１
冊ｔｏＯｓの十盃め／Ｑ’１を下部軌道（９）のレール
（３２〉から引離そうとする力はほとんど働かない。こ
のように、入出渠台車（６）に外力が作用しても脚（９
０）の水平輪（９３）を下部軌道（９）のレール（３２
〉から引離そうとする力はほとんど働かず、水平輪（９
３〉は常にレール（３２）に押付けられる向きに付勢さ
れているから、脚（９０）の下部にこれが下部軌道（９
）から離れるのを防止する水平輪などを設ける必要がな
い。したがって、脚（９０〉下部の構成および下部軌道
（９）の構成などを簡略化することができる。

船による直角水平力は、前述のように、主に駆動台車（
４）の水平輪（３５）　（３６）を介して上部軌道（８
）の水平輪用レールク２７）で受けられるから、駆動台
車（４）の水平輪（３５）　（３６）の取付部分にはか
なり大きな力が作用し、この力は水平輪ハウジング（４
８）　、ライナ（６１）およびストッパ（５４）　（５
５）によって台車（４）に伝えられる。そして、これら
は互いに面接触しているから、水平輪（３５）　（３６
）の取付部分は大きな力にも耐えることができる。また
、予め水平輪（３５）　（３６）が取付けられたハウジ
ング（４８）が前述のようにして台車（４）に取イ」（
プられるから、取付作業および取付精度の確保が非常に
容易である。

船舶（２９３）の入渠、据イ」作業が完了したならば、
前述のように入出渠台車（６）を駆動台車（４）から切
離して格納台（２［３３）　（２６４）上に格納し、駆
動台車（４）と表面処理台車（５）だけを走行させる。

そして、表面処理台車（５）の船体表面処理Ｓｌ！ｉ＠
を使用して、まず船体表面を高圧水により洗浄して塩分
、付着物を落とし、次に鎖部をプラストし、最後に船体
表面を塗装する一連の船体表面処理作業を行なう（第１
図（ｂ）参照）。

船体表面処理作業が完了したのち船舶（１９３）を出渠
させる場合には、前記の入渠作業と逆の操作を行なえば
よい。

上記の入出渠装置（３）によれば、入出渠台車く６）を
駆動台車（４）に連結することにより、牽引用ワイヤロ
ープを使用せずに船舶の入出渠作業を行なうことができ
、かつ作業の自動化も可能である。このため、従来のよ
うに多くの作業者を必要とせず、人出作業の省力化およ
び安全性向上を図ることができる。また、船体表面処理
作業を行なうときには、入出渠台車（６）を駆動台車（
４）から切離して、駆動台車（４）と表面処理台車（５
）だけを走行させることができるので、低減でき、経済
的である。さらに、駆動台車（４）だけに走行用駆動装
置（３４）が設けられ、表面処理台車（５）および入出
渠台車（６）には走行用駆動装置が設けられていないの
で、経済的である。

上記実施例では、船渠（１）両側の側壁（２）に入出渠
台車（６）が設けられているが、入出渠台車く６）は片
側の側壁（２）だけに設けられることもある。また、上
記実施例では、船渠（１）の片側の側壁（２）に入出渠
台車（６）が２台設けられているが、入出渠台車（６）
は片側の側壁（２）に１台だけ設けられることもある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の実施例を示し、第１図は入出渠作業時
および船体表面処理作業時の２つの状態を概略的に示す
船渠および入出渠装置の平面図、鎖２図は駆動台座およ
び表面処理台車の正面図、第３図は同平面図、第４図は
同側面図、第５図は人出東台車の正面図、第６図は同平
面図、第７図は同側面図、第８図は駆動台車と人出系台
車を連結した状態を示す入出渠装置の正面図、第９図は
同部分切欠き平面図、第１０図は同側面図、第１１図は
第２図の３１１−８１１線に沿う拡大断面図、第１２図
は第２図の８１２−８１２線に沿う拡大断面図、第１３
図は第２図の駆動台車の走行用駆動装置の部分を拡大し
かつその一部分を切欠いて示す正面図、第１４図は第１
３図の８１４−３１４線に沿う断面図、第１５図は第１
３図の８１５−８１５線に沿う断面図、第１６図は第１
３図の８１６−８１６線に沿う断面図、第１７図は第２
図のＳｌ　７−３１７線に沿う拡大矢視図、第１８図は
第１７図の８１８−８１８線に沿う拡大断面図、第１９
図は第１８図から水平輪ハウジングをｌｌ１ｌ！除いた
状態を示す駆動台車のハウジング支持板の底面図、第２
０図は駆動台車の水平輪ハウジングの平面図、第２１図
は第２０図の８２１−８２１線に沿う断面図、第２２図
は第１８図の要部拡大図、第２３図は駆動台車と表面処
理台車の連結部分の水平断面図、第２４図は第２３図の
８２４−８２！線に沿う断面図、第２５図は第２３図の
８２５−８２５線に沿う断面図、第２６図は入出梁台車
から進出した状態の船体段Ｍ盤を示す入出渠台車の部分
切欠き平面図、第２７図はＭ２Ｏ図の３２７−８２７線
に沿う拡大矢視図、第２８図は第２７図の８２８−８２
８線に沿う矢視図、第２９図は入出梁台車の旋回用油圧
シリンダの油圧制御、装置を示す油圧および電気の系統
図、第３０図は入出渠台車の俯仰用油圧シリンダの油圧
系統図、第３１図は入出渠台車の船体吸着盤、吸着盤用
真空ポンプユニットおよび清水タンクの間の空気と水の
系統図、第３２図〜第３７図は入出渠台車を駆動台車か
ら切離して格納台上に格納する操作を順に示す図であり
、各図（ａ）は入出渠台車を船渠奥側から見た中間省略
側面図、各図（ｂ）は入出渠台車を船渠入口側から見た
中間省略側面図、第３８図は第３２図（ａ　）の８３８
−８３８線に沿う拡大断面図、第３９図は第３３図（ａ
）の８３９−３３９線に沿う拡大断面図、第４０図は第
３６図（ａ）の８４０−８４０線に沿う拡大断面図、第
４１図は第３９図の８４１−８４１線に沿う拡大断面図
、第４２図は第３８図の８４２−８４２線に沿う拡大断
面図、第４３図は第４０図の３４３−３４３線に沿う拡
大断面図、第４４ｍハＭ４０図６’）Ｓ　４４−８４４
１ｍ１．：沿イカツ落下示す拡大断面図、第４５図は第
３５図（ａ　）の要部を拡大しかつその一部分を切欠い
て示す図、第４６図は第４５図の３４６−８４６線に沿
う矢視図、第４７図は第３５図（ａ　）の要部を拡大し
かつその一部分を切欠いて示す図、第４８図は第３５図
（ｂ）の要部を拡大しかつその一部分を切欠いて示ず図
、第４９図は第４８図の３４９−８４９線に沿う断面図
、第５０図は第３４図（ａ　）の要部拡大図、第５１図
は入渠船の自動据付装置のブロック図である。 （６）・・・入出渠台車、（９４）・・・旋回ポスト、
（９６）・・旋回用油圧シリンダ、（１０１）・・・吸
着盤用アーム、（１０７）・・・旋回用油圧シリンダ、
（１１５）　＜　１４６）・・・油室、（１２０）・・
・油圧制御装置、（１２１）　（１２２）・・・電磁比
例リリーフ弁、（１２３）・・・角度検出器、（１２４
）・・・演算制御部。 第５図 第７図 し−ｍ−」 第１４図 ｔｆ幕、５図 ７ 第１６図 第１１７図 ２ 第９（’）ｌ：ｉ ４６　ｚｕ 第ｐ２ｉ≧１１ ６１ Ｅｊ’：ｊ’２４．図 第ｐ５ｒ＝＋ 第２６１ｘ＜１ 第４１図 第４２λ１ 第４８図 第４９；臣；Ｉ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 略垂直軸を中心にして旋回しうる吸着盤用アーム（１０
   １）と、アーム（１０１）の先端部に取付けられた船体
   吸着盤（１０７）と、アーム（１０１）を旋回させる旋
   回用油圧シリンダ〈９６）とを備えた入出渠台車におい
   て、アーム（１０１）の旋回角度を検出する角度検出器
   （１２３）と、旋回用油圧シリンダ（９６）の両側の油
   空（１１５）　（１１６）にそれぞれ接続された設定圧
   の制御が可能な２つのリリーフ弁（１２１）　（１２２
   ）と、アーム（１ｏｉ）の先端部に作用する入出渠台車
   と直角な水平力の最大値を一定にするようなアーム（１
   ０１）の旋回角度と２つのリリーフ弁（１２１）　（１
   ２２）の圧力設定値の関係を記憶しており、この関係に
   基き、角度検出器（１２３）の出力に応じて２つのリリ
   ーフ弁（＋２１）　（１２２）の設定圧を制御する演算
   制御部（１２４）とを備えていることを特徴とする吸着
   盤用アームの油圧制御装置。