JPS6092963A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、・ぐノー・ステアリングは、操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るため、手応え、換言するならば、反力全発生はせイＩ
Ｊるように構成されてきている。

しかし、その反力の大きさ全小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。

また、その反力の大きさ全大きく設定すると、高速時は
、適度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力全変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行状態に応じて、最も適した反力全組ること
が困難であったり、また、そのように反力を変化おせる
ための手段が複雑になり、生産コストが高くなる傾向に
あった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力全変化
させ、殊に、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に
最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能にし
、操舵による疲労を軽減し、しかも、そのように反力全
変化させる手段としての可変絞りの感度全土げ、その可
変絞りの静特性および動特性全向上し、その可変絞りの
特性向上に伴なって、フントロール・パルプの静特性お
、よび動特性を向上し、そのフントロール・パルプにお
ケルバルブ・スプールの動きに伴なうそのコントロール
・パルプの振動を回避し、その振動に起因される騒音の
発生全未然に防止／するところの車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの提供にある。

それら全課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、コントロール・パルプにおけるパ
ルプ・スプールの往復摺動により、オイル・ポンプの吐
出側および吸込み側音、パワー・シリンダの一対のシリ
ンダ室に切換え接続し、かつ、そのパルプ・スプールの
内側にそのオイル・ホ＞　７’の吐出側に接続されたリ
アクシフン・チャンバｋ　備え、操舵するものにして、
リアクシフン連通路がそのリアクシフン・チャンバｔ　
ソノオイル・ポンプの吸込み口１０に接続し、そして、
可変絞りがそのリアクシフン連通路に配置され、また、
・ぐルブ・ボアおよびそのパルプ・デアに開口されタ一
対の連絡ポートを有するパルプ・ケーシングと、それら
連絡ポート間に流れる圧油の流量全調節するように、そ
のパルプ・ボアに回転可能に配置されたパルプ・ロータ
と、そのパルプ・ロータ全駆動するアクチュエータと、
そのパルプ・？ア内において、そのパルプ・ロータ全軸
方向に圧力平衡させるように、そのパルプ・ロータの両
端に協働されて、そのパルプ・月？ア内に形成された一
対の軸方向圧力室と、そのパルプ・ボア内ニおいて、そ
のパルプ・ロータ全半径方向に圧力平衡させるように、
互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、そのパルプ
・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポートの一方
にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にするように
、そのパルプ・口。

−夕に形成された絞り溝と、その；ぐルプ・ロータのパ
ルプ・シャフトおよびそのアクチュエータのドライブ・
シャフト’を互いに接続し、かつ、それらシャフトの軸
間偏芯を許容するすきまは゛め継ぎと全含む構成にして
いる。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面全参照して説明
する。

第１図は、リンケーノ型のものとしてキャブ・オーバー
型トラックに適用されたこの発明の車両に使用されるパ
ワー・ステアリングの具体例１０全概説的に示し、また
、第２ないし４図は、そのパワー・ステアリング１０に
おける可変絞り１８全概説的に示している。

そのリンケージ型パワー・ステアリング１０け、油圧供
給源としてのオイル・ボン７’ｌｌと、フロー・コント
ロール・バルブ１２と、コントロール・パルプ１３と、
そのコントロール・パルプ１３の一方側に隣接して配置
されたノ９ノー・シリンダｌ４と、そのコントロール・
バルブ１３の他方側に隣接して配置されたシフタ（図示
せず）と、そのシフタに隣接して配置されたヘッド部（
図示せず）と、そのノやノー・シリンダ１４の操作ロッ
ド５０側に配置されたエンド部（図１示せず）とよりな
り、そのコントロール・パルプ１３におけるパルプ°ス
ツール１５の往復摺動により、そのオイル・ポンプ１１
の吐出側および吸込み側をその・ぐノー・シリンダ１４
の一対のシリンダ室４７．４８に切替え接続し、かつ、
そのパルプ・スプール１５の内側にそのオイル・ポンプ
１１の吐出側に接続されたリアクシフン・チャンバ１６
を備エルもので、リアクシフン連通路１７が、そのリア
クシフン・チャンバ１６をそのオイル・ポンプ１１の吸
込み（１１１に接＆ｉ１１するように設けられ、可変絞
り１８が、そのリアクシフン連通路１７に設けられてい
る。

さらに、その可変絞り１８を詳述するならば、その可変
絞り１８は、バルブ・ボア６３およびそのパルプ・ｌ？
アロ３に開口された一対の連絡ポー）６４，６５を有す
るパルプ・ケーシング６２と、それら連絡ポー）６４．
６５間に流れる圧油の流量を調節するように、そのパル
プ・ボア６３に回転可能に配置されたパルプ・ロータ６
６と、そのバルブ・ボア６３内において、そのバルブ・
ロータ６６全軸方向に圧力平衡させるように、そのバル
ブロータ６６の両端に協働されて、そのバルブ・ボア６
３内に形成された一対の軸方向圧力室７５．７６と、そ
のパルプ・ぎアロ３内において、そのバルブ・ロータ６
６全半径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡され
た一対の半径方向圧力室６９．７０と、そのバルブ・ロ
ータ６６の回転動作に応じて、その一方の連絡ポート６
４にその一方の半径方向圧力室７０全連絡可能にするよ
ウニ、そのバルブ・ロータ６６に形成された絞り溝７２
と、そのパルプ・ロータ６６のバルブ・シャフト７７お
よびそのアクチュエータ７８のドライブ・シャフト７９
全互いに接続し、かつ、それらシャツ）７７．７９の軸
間偏芯全許容するすきまばめ継ぎ８０とより構成されて
いる。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）内の圧油全吸い
上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例しな圧油の吐出
量が得られるように構成され°Ｃいる。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のノＥノー・ステアリ
ングに使用されるオイル・ポンプ０と同様に構成される
ため、その構成の説明全省略する。

フロー・コントロール・パルプ１２は、ソのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・、ｙ　Ｆ　５１
　％後述するコントロール・バルブ１３の供給ポート２
２側に接続されるコントロール・ハ／ｌ／プ・ポート５
２、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に
接続されるサクション・、ｆｆ−）５３ｔ−備えるケー
シングと、そのケーシング内に往復摺動ｆｉＪ能に配置
されたオイル・リターン・コントロール・スプール（図
示せず）などよりなり、そのポンプ・ポート５１側に送
られる圧油の流量全調整して、所定の流量をそのコント
ロール・パルプ・ポート５２側に送り、また、余剰ａｆ
ｆｔをそのサクション・ポート５３かラソのオイル・ポ
ンプ１１のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ
側に戻すように構成されている。

そのフロー・フントロール・バルブ１２は、既存のパワ
ー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール・
バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説明
全省略する。

コントロール・バルブ１３は、内側にスツール・チャン
バ２１を備えるバルブ・ケーシング２０と、そのスフ０
−ル・チャンバ２１に往復摺動可能に配置されたパルプ
・スツール１５と、そのバルブ・スフ０−ル１５の両側
の端面に接触してそれぞれ配置された一対のスプール・
ストン／ｅ２８，２９と、そのスフ０−ル・ストッパ２
８．２９を介してそのハル７”・スツール１５全往復摺
動させるように、そのスツール・ストツノ＋２Ｂ、２９
を貫通し、かつ、そのパルプ・スツール１５内に通され
たスプール・シャフト１９と、そのスツール・シャフト
１９に嵌め合わせられ、その一対のスツール・ストツパ
２８，２９間に配置されたスリーブ２５と、そのパルプ
・スプール１５の内側にリアクシフン・チャンバ１６を
形成するように、そのスプール・ストツバ２８　、２９
１１１ｔｌで、そのパルプ・スプール１５の内周面とそ
のスリーブ２５の外周面との間にそれぞれ配置された一
対のリアクシフン・プランツヤ２６．２７と、そのリア
クシフン・チャンバ１６内で、そのリアクシフン・プラ
ンツヤ２６゜２７間に配置〆ｔσれたリアクシフン・ス
プリング３８と、そのリアクシフン・プランツヤ２６゜
２７の外側の端面に接触するように、そのスフ０−ル・
チャンバ２１の両側にそれぞれ配置された一対のプラン
ツヤ・ストツノｅ３０．３１とより構成されている。

そのパルプ・ケーシング２０は、スツール・チャンバ２
１全内［［１１１に備え、さらに、所定の位置に、その
スツール・チャンバ２１全フロー・コントロール・パル
プ１２のコントロール・パルプ・ホード５２に接続する
供給ポート２２が形成され、その供給ポート２２から両
側に所定の間隔装置いて離ミれた位置に、そのスツール
・チャンバ２１全オイル・ポンプ１１の吸込み側に接続
する一対の排出ポー）２３．２４がそれぞれ形成されて
いる。

従って、その供給ポート２２は、油圧配管５５全介シて
そのフロー・コントロール・パルプ１２のコントロール
・パルプ・ポート５２に接続され、また、その排出ポー
）２３．２４は、油圧配管５６全介してそのオイル・２
ンフ０１１の吸込み側にそれぞれ接続される。

勿論、その供給ポート２２、および、排出ポー）２３，
２１１−１そのスフ０−ル・チャンバ２１に臨むように
して、そのパルプ・ケーシング２０に形成されたリング
溝５７．５８．５９にそれぞれ連絡されている。

また、その供給ポート２２とその排出ポート２３．２４
との間には、後述する・ぐノー・シリンダ１４の一対の
シリンダ室４７．４８に接続される一対のノ９ノー・シ
リンダ・ポー）３２．３３がそれぞれ形成されている。

パルプ・スツール１５は、そのスツール・チャンバ２１
内に往復摺動ｒｊＪ能に配置されるもので、円筒状全な
し、外周面の所定の位置、すなわち、そのノぐノー・シ
リンダ・ｚ−ト３２，３３と向い合う位置には、スツー
ル溝３４．３５がそれぞれ形成されている。

ソノパルプ・スツール１５の両端における内周面は、内
径全作かに大きくするようにリング状に切り欠かれ、後
述するシランジャ・ストツノぐ３０゜３１がその切欠き
６０．６１に収められるように構成されている。

また、そのパルプ・スプール１５　ｎ、供給ポート２２
と向い合う位ｉｉ！／に連通孔５４を備え、その供給ポ
ート２２からの圧油をそのパルプ・スフ０−ル１５の内
側に送り得るように構成されている。

スプール・ストツノ＃２８．２９は、そのパルプ・７．
７’−ル１５の両側の端面に接触ず乙ようにして、その
スフ０−ル・チャンバ２１内にそれぞれ配置されている
。

そのスプール・ストッパ２８．２９は、後述するプラン
ツヤ・ストッパｇｏ、ａｉがそのパルプ・スプール１５
の切欠き６０．６１に収められるように、そのプランツ
ヤ・ストッパ３０．３１の先端が通される逃げ孔３６．
３７’ｔそれぞれ備えている。

スツール・シャフト１９は、一端方カソのパルプ・スフ
’−／ｌ／１５内に配置され、他端かそのパルプ・’ｒ
　’ｙ＞ｒ２０ｆ貫通して後述するシフタ（図示せず）
側に連結されるもので、そのパルプ・スフ０−ル１５に
相当する部分が段付けされ、外径が他端側よりも細く形
成されている。

従って、そのスツール・シャフト１９は、そのスツール
・ストッパ２８．２９ｉ介してそのパルプ・スプール１
５を往復摺動させるように、そのスフ’−ル・ストッパ
２８．２９ｉＪｊ通シ、ソのパルプ・スフ０−ル１５の
内側に通されている。換言するならば、そのスプール・
ストッパ２８　、２９は、そのスプール・シャフト１９
の外径妙見■く形成された部分の両端に嵌め合わせられ
ている。

スリーブ２５け、その一対のスツール・ストツノＪｐ２
８，２９間で、そのスプール・シャツ）１９の外径が細
く形成された部分に嵌め合わせられ、そのスツール・ス
トツノ”２８．２９の取付は位置全規制している。

一％Ｊのリアクシフン・プランツヤ２６．２７は、ソノ
スフ０−ル・ストッパ２８．２９の内側面に接触するよ
うにして、そのパルプ・スプール１５の内周面とそのス
リーブ２５の外周面との間にそれぞれ配置されている。

そのようにしてリアクシフン・シランツヤ２６゜２７が
配置されるならば、そのパルプ・スフ０−ル１５の内側
には、リアクシフン・チャンバ１６が形成される。

リアクシフン・スプリング３８は、そのリアクシフン・
シランツヤ２６，２７ｆ！：そのスツール・ストン／？
２８，２９に押し付けるように、そのリアクシフン・チ
ャンバ１６内に配置されている。

グランツヤ・ストツノｅ３０，３１は、先端がそのスツ
ール・ストン／ｅ２８１２９の逃げ孔３６　。

３７に通され、しかも、そのリアクシフン・シランツヤ
２６．２７の外側の端面に接触するように、そのスフ０
−ル・チャンバ２１の両側にそれぞれ配置されている。

すなわち、そのスプール・シャフト１９が摺動され、例
えば、第１図において左側に摺動されれば、そのパルプ
・スツール１５およびリアクシフン・シランツヤ２７も
左側に摺動されるが、他方のリアクシフン・７０ランジ
ヤ２６は、その７０ランツヤ・ストッパ３０の先端に接
触しているため、そのリアクシフン・プランジャ２６は
所定の位置に維持される。

従って、そのようにスフ０−ル・シャフト１９が摺動さ
れるとき、そのリアクシフン・チャンバ１６内の圧油の
圧力、および、リアクシフン・スプリング３８の復元力
が、そのスツール・シャツ）１９の摺動、すなわち、操
舵に対する反力として作用する。

パワー゛シリンダ１４は、そのコントロール・パルプ１
３の一方側に隣接して配置されるもので、そのコントロ
ール・パルプ１３のパルプ・ケーシング２０に一体的に
形成され、かつ、そのコントロール・パルプ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３２．３３に接続されたシリンダ
・ポア４６を備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、
そのパワー・シリンダ・、１？　−ト３２，３３に対応
して接続された一対のシリンダ室４７．４８”ｒそのシ
リンダ・？ア４６内に形成するように、そのシリンダ・
デア４６内に往復摺動ｉｒＪ能に配置されたパワー・ピ
ストン４９と、−！ＩＢＭがそのパワー・ピストン４９
に固定され、他端がそのノヤノー・シリンダ・ケーシン
グ全貫通して外側に突出きれた操作ロッド５０とより構
成されている。

シフタ（図示せず）は、そのコントロール・パルプ１３
の他方側に隣接して配置されるもので、そのコントロー
ル・パルプ１３のスツール・シャフト１９に連結され、
キャゾ・オーバ型トラックにおけるステアリング・ホイ
ール（図示せず）の動き全、ギア・ボックス（図示せず
）、ピットマン・アーム（図示せず）など全弁して、そ
のスツール・シャフト１９に伝達する。

ヘッド部（図示せず）は、そのシフタに隣接して配置さ
れるもので、アイドラ・アーム（図示せず）全弁してそ
のギャグ・オーバ型トラックのシャシ・フレーム（図示
せず）側に連結される。

エンド部（図示せず）は、パワー・シリンダ１４の操作
ロッド５０側に配置されるもので、パワー・ステアリン
グ１０の動作時における着力点として、そのシャシ・フ
レーム側に連結される。

リアクシフン連通路１７は、上述したコントロール・パ
ルプ１３のリアクシフン・チャンバ１６を、オイル・ポ
ンプ１１の吸込み側に接続している０ そのリアクシフン連通路１７は、そのリアクシフン・チ
ャンバ６内の油をそのオイル・ポンプ１１の吸込み側に
戻し得るように、そのコントロール・パルプ１３のパル
プ・ケーシング２０に形成された連通ポート３９と、そ
の連通ポート３９と向い合うように、パルプ・スプール
１５ｉ７）ＪＥ１４された連通孔４１とを含んでいる。

勿論、その連通ポート３９および連通孔４１は、そのパ
ルプ・スプール１５が中立位置に置かれているときはも
とより、そのパルプ・スプール１５が摺動される場合に
も、互いに連絡されるように、リング溝４０および４２
全それぞれ備えている。

可変絞り１８は、そのリアクシボン連通路１７に流れる
圧油の流量全調整するように、換言するならば、そのリ
アクシボン・チャンバ１６からそのオイル・ボン７’ｌ
ｌの吸込み側に流れる圧油の流量′ｆ！：調整し、操舵
するときの反力全変えるように、そのリアクシボン連通
路１７に配置されている。

その可変絞り１８は、パルプ・、Ｉ？アロ３およびその
パルプ・ボア６３に開口された一対の連絡ポート６４．
６５全有するパルプ・ケーシング６２と、それら連絡、
ｔＰ−トロ４．６５間にｉすれる圧油の流量？調節する
ように、そのパルプ・ボア６３に回転可能に配置された
パルプ・ロータ６６と、そのパルプ・ボア６３内におい
て、そのパルプ・ロータ６６を軸方向に圧力平衡させる
ように、そのパルプ・ロータ６６の両端に協働されて、
そのハ／Ｌ／　７’・ボア６３内に形成された一対の軸
方向圧力室７５．７６と、そのｉＺルブ・ボア６３内に
おいて、そのパルプ・ロータ６６全半径方向に圧力平衡
させるように、互いに連絡された一対の半径方向圧力室
（ｉ９．７０と、そのノクパルプ・ロータ６６の回転動
作に応じて、その一方の連絡号？−トロ４にその一方の
半径方向圧力室７０を連絡可能にするように、その）ぐ
ルゾ・ロータ６６に形成された絞り溝７２と、そのノぐ
ルプ・ロータ６６のノぐルプ・シャフト７７およびその
アクチュエータ７８のドライブ・シャフト７９全互いに
接続し、かつ、それらシャツ）７７．７９の軸間偏芯を
許容するすきまばめ継ぎ８０とより構成されている。

そのパルプ・ケーシング６２は、ノクル′・ボア６３に
備え、さらに、そのパルプ・ケーシング６２には、その
ノぐルプ・ピア６３に連絡されるようにして、一対の連
絡ポー）６４．６５がそれぞれ形成されている。その連
絡ポー）６４．６５は、そのパルプ・ボア６３の側面の
ほぼ中央の位置に連絡されるようにして、そのノぐルブ
・ケーシング６２にそれぞれ形成されているが、第３図
から理解されるように、その連絡ポート６５はその連絡
ポート６４に対して同軸心的に位置されることなく、そ
の連絡ポート６４とほぼ平行になるようにして、半径方
向の一方の側にオフセットされている。

そのパルプ・ロータ６Ｇは、そのパルプ・デア６３の上
方および下方に軸方向圧力室７５　、７６全それぞれ形
成されるように、その／？パルプボア６３に回転１４能
に配置されている。すなわち、そのパルプ・ロータ６６
は、その軸方向圧力室７５゜７６内の圧力により、軸方
向において圧力平衡されている。

勿論、ソのパルプ・ロータ６６の両端面には、そのパル
プ・ボア６３の上下端の面積よりも極めて小さい面積を
有する当り面７３．７４全それぞれ備えているが、それ
らの当り面７３．７４は、軸方向において圧力平衡され
たパルプ・ロータ６６の軸方向の動きを規制している。

従って、そのパルプ・ロータ６６はそのパルプ・ボア６
３内で、軸方向において圧力平衡され、その当り面７３
．７４とそのパルプ・ぎアロ３の上下端面との接触面積
が極めて小さいことから、そのパルプ・ロータ６６の回
転が極めて円滑になされる。

また、その軸方向圧力室７５．７６内に非圧縮性流体、
例えば、油全封入し、その軸方向圧力室７５．７６内の
油によってそのノぐルゾ・ロータ６６全圧力平衡させる
ことも可能である。その場合、ソノパルプ・ロータ６６
は非圧縮性流体としての油により、軸方向の動きが規制
されるならば、上述の当り面７３．７４ｔ−省き、その
・＜／レブ・ロータ６６とそのパルプ・ボア６３との接
触面清音さらに小さくシ、そのパルプ・ロータ６６の回
転をより一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室６９．７０は、その・Ｚ）レズ・
ロータ６６の外周面の所定の位置に一対の欠込み６７．
６８を形成することにより、その・ぐルブ°ボア６３の
内周面に協働されて、そのノぐパルプ・ボア６３内に対
向するようにそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室６９．７０は、そのパ
ルプ・ロータ６６￥１：半径方向に貫通して形成された
連通路７１によって互いに連絡されている０ さらに、そのパルプ・ロータ６６の外周面には、一方の
欠込み６８に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室７０に連絡された絞り溝７２が形成されている
。

勿論、第２および３図は、その可変絞り１８の連絡ポー
）６４．６５が閉じられている状態を示しているが、そ
のような状態において、そのパルプ・ロータ６６の所定
の回転範囲内で、その連絡ポート６５け常にその半径方
向圧力室６９に連絡されている。

従って、第３図に示された可変絞ｊｌ）１８において、
そのパルプ・ロータ６６が右側に回転されるならば、そ
の絞り溝７２がその連絡ポート６４に連絡され、その結
果、その連絡、ｊ？−）６４．６５が相互に連絡される
。

また、その絞り満７２はその欠込み６８側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
パルプ・ロータ６６の回転に応じて、その絞り溝７２と
その連絡ポート６４との連絡通路面積が変えられ、すな
わち、その連絡ポート６４．６５間の絞り量が変えられ
る。

さらに、そのパルプ・ロータ６６は、下方の端面、すな
わち、当り面７４側の位置において、下方に伸長された
パルプ・シャフト７７全備え、そのパルプ・シャフト７
７端がそのパルプ・ケーシング６２の外側に突出される
ように、そのパルプ・シャフト７７全そのパルプ・ケー
シング６２に貫通させている。

アクチュエータ７８は、そのパルプ・ロータ６６を回転
させるように滑り継ぎ８０全介してそのパルプ・シャフ
ト７７端に連結されたステッピング・モータで、そのキ
ャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回転し、そ
の可変絞り１８の連絡ポー）６４，６５に流れる圧油の
流量全変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ７８は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速セ＞すからの出
力信号に応じて、そのパルプ・ロータ６６全回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７８
の電気回路において、そのアクチュエータ７８および車
速センサ間には、アンブリファイヤ（図示せず）ｋ配置
■シ、その車速センサからの出力信壮全そのアングリフ
ァイヤで増幅し、そのように増幅された出力信号に応じ
てそのアクチュエータ７８が駆動されるように構成され
ることが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７８は、車速センサ、槻関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、電源回路な
どからなるコントロール・ユニット（図示せず）と組み
合わせて使用され、その可変絞り１８の制御全より高度
にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ８０は、そのアクチュエータ７８のドラ
イブ・シャフト７９全そのパルプ・ロータ６６のパルプ
・シャフト７７に連結し、しかも、そのドライブ・シャ
フト７９とそのパルプ・シャフト７７との軸間偏芯を許
容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ８０は、そのパルプ・ロ
ークロロのパルプ・シャフト７７端に形成された突起８
１と、所定の遊び全もってその突起８１全嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ７８のドライブ・シャフト
７９端に形成された嵌合せ溝８２とより構成されている
。

従って、その突起８１の幅およびその突起８１における
そのパルプ・シャフト７７の半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝８２０幅およびその嵌合せ溝８２における
そのドライブ・シャフト７９の半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起８１がその嵌合せ溝８２に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊び全生じ、そのド
ライブ・シャフト７９とそのパルプ・シャフト７７との
軸間偏芯全許容して、そのアクチュエータ７８の動力全
そのパルプ・シャフト７７に確実に伝達するように構成
されている。

次に、上述のｉＲワノーステアリング１０が適用された
キャブ・オーバ型トラックの走行について述べるに、先
ず、内燃機関が運転され、オイル・ポンプ１１が駆動さ
れると、そのオイル・ポンプ１１から供給される圧油は
、フロー・コントロール・パルプ１２によって流計が調
整され、所定のｉｔ　ＪｆＬ　ｄＺ　、コントロール・
パルプ１３の供給Ｉ−ト２２に送られる。

その供給ポート２２に送られた圧油け、パルプ・スプー
ルＩ５が中立位置に置かれているときには、排出ポー）
２３．２４から、オイル・ポンプ０１１の吸込み側（Ｃ
戻されるが、そのパルプ・スフ０−ル１５が操舵によっ
て何れか一方に摺動されれば、その摺動方向に応して、
その圧油がパワー・シリング１４のシリンダ室４７．４
８の何れか一方、および、リアクシフン・チャンバ１６
内に送られ、そのような操舵に対する反力は、そのリア
クシフン・チャンバ１６内の圧力およびリアクシフン・
スプリング３８によって与えられる。

そのようなパワー・ステアリングｌＯの動作において、
そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合には
、速度センサからの出力信号により、サーボ・モー身が
駆動され、反力調整弁１８のスプールが摺動され℃、ス
フ０−ル・チャンバ内の通路断面積が比較的広くきれて
いる。

そのようｆ（／Ｆフローステアリング１０の動作におい
て、そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行する場合
、車速センサからの出力信号により、アクチュエータ７
８が駆動し、可変絞り１８のパルプ・ロータ６６か回転
し、一対の連絡ポート６４．６５は、極端に絞られるこ
となく、絞り溝７２、一対の半径方向圧力室６９，７０
、および、連通路７１全介して互いに連絡されている。

従って、そのリアクシフン・チャンバ１６内の油は、そ
のオイル・ポンプ１１の吸込み側に比較的円滑に戻され
るため、コントロール・パルプ１３におけるリアクシフ
ン・シランツヤ２６、または２７の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作万全もっ
てなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、可変絞り１８の通路断
面積が最大に広げられていることから、そのリアクシフ
ン・チャソノぐ１６内の圧力が大気圧に近い状態となり
、据切り、幅寄せ、切返しなどが極めて小さい操作万全
もってなされる。

さらに、そのキャブ・オーツぐ型トラックが高速走行す
る場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエ
ータ７８が駆動し、可変絞り１８の・ぐルブ・ロータ６
６が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート６４がそのパ
ルプ・ロータ６６によって絞られ、通路断面積が狭くさ
れる。

従って、そのリアクシフン・チャソノぐ１６内の油は、
そのオイル・ポンプ１１の吸込み側に戻さｉ　ケ！ＩＣ
＜なり、コントロール・パルプ１３におけるリアクシフ
ン・プランツヤ２６または２７の摺動に対して大きな抵
抗となり、換言するならば、高速走行時の操舵に比較的
大きな操作力が要求され、走行安定性が向上する。

上述のようにして、そのｑＪ変絞り１８の／＜／レプ・
ロータ６６が回転することにより、そのキャブ・オーバ
型トラックの走行条件に最も適した反力か得られるが、
軸方向圧力室７５．７６によって、そのパルプ・ロータ
６６は、パルプ・ボア６３内で軸方向に圧力平衡され、
そのパルプ・ロータ６６の上下端面における接触面積全
極めて小さくしているので、そのパルプ・ロータ６６の
摩擦抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結果
、極めて小さい動力でそのパルプ・ロータ６６を回転さ
せることができ、換言するならば、そのパルプ・ロータ
６６全回転させるアクチュエータ７８の小型化を図るこ
とが可能になる。

さらに、そのパルプ・ロータ６６は、そのパルプ・ボア
６３の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室６９
．７０ｅそれぞれ形成する一対の欠込み６７．６８ｔ−
備え、かつ、その欠込み６７゜６８全連通路７１で互い
に連絡し、しかも、そのパルプ・ロータ６６の所定の回
転範囲において、その圧力室６９全一方の連絡ポート６
５に常に連絡するようにしているので、そのパルプ・ロ
ータ６６が僅かに回転され、絞り溝７２が連絡ポート６
４に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がその半径
方向圧力室６９．７０にそれぞれ加えられ、換言するな
らば、そのバルブ・ロータ６６がそのバルブ・ボア６３
内で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロータ６６
の片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ６６の回転が
極めて円滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ６６のバルブ・シャフト７７
は、軸間偏芯全Ｆｌ’容するずきまばめ継ぎ８０によっ
てアクチュエータ７８のドライブ・シャフト７９に連絡
されているので、そのアクチュエータ７８の動力がその
パルプ・ロータ６６に確実に伝達されることはもとより
、そのアクチュエータ７８の取ｆ」けばらつきにより、
そのバルブ・ロータ６６とそのアクチュエータ７８との
間に相対的なずれを生じている場合に、そのようなずれ
がそのすきまげめ継ぎ８０によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７８の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ７８全
容易に取りｆ」けることができ、そのアクチュエータ７
８の駆動によってそのバルブ・ロータ６６が適正に回転
し、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、コントロールバルブにおける
バルブ・スプールの往復摺動により、オイル・ポンプの
吐出Ｉ１１および吸込み側音・やノー・シリンダの一対
のシリンダ室に切換え接続し、かつ、そのバルブ・スプ
ールの内側にそのオイル・ポンプ０の吐出側に接続され
たリアクシフン・チャンバ全作え、操舵するものにして
、リアクシフン連通路が、そのリアクシフン・チャンバ
をそのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、また、可変
絞りがそのリアクシフン連通路に配置されているので、
その可変絞りが動作することによって、車両の走行条件
に応じて常に適正な反力が得られ、操舵か容易かつ確実
になり、操舵による疲労が軽減され、さらに、その可変
絞りが、バルブ　ボアおよびそのバルブ・ボアに開口さ
れた一対の連絡ポート全有するバルブ・ケーシングと、
それら連絡ホード間に流れる圧油の流量全調節するよう
に、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・
ロータと、そのバルブ・ロータ全駆動するアクチュエー
タと、そのバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロー
タ全軸方向に圧力平衡させるように、そのバルブ・ロー
タの両端に協１動されて、そのバルブ・ボア内に形成さ
れた一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボア内におい
て、そのバルブ・ロータ全半径方向に圧力平衡させるよ
うに、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、その
バルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポート
の一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にする
ように、そのバルブ・ロータに形成された絞り１ノ青と
、そのパルプブ・ロータのバルゾ・シャフトおよびその
アクチュエータのドライブ・シャフト全方いに接続し、
かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するずきまばめ
継ぎとよりなり、その軸方向圧力室および半径方向圧力
室によって、そのパルプ°ロータ全そのバルブ・ボア内
で軸方向および半径方向に圧力平衡させるようにしてい
るので、そのバルブ・ロータの片寄りが回避され、回転
が極めて円滑になり、小さい動力でそのバルブ・ロータ
が回転されるようになり、しかも、感度が高くなり、バ
ルブの動特性および静特性が向上され、流量調整の精度
が向上されざらに、そのすきまばめ継ぎによってそのバ
ルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびアクチュエータ
のドライブ・シャフトが互いに連結され、それらシャフ
トの軸間偏芯が５午容されるようになされているので、
そのパルプブ・ロータとそのアクチュエータとの連結が
容易［すり、しかも、そのバルブ・シャフトとトゝライ
プ・シャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じて
いる場合にも、そのすきまばめ継ぎによってそのアクチ
ュエータの動力がそのバルブ・ロータに適正に伝達され
、可変絞りの感度が上げられ、その可変絞りの静特性お
よび動特性の向上によって、コントロール・バルブにお
けるハ／ｌ／　７”・スフ’−ルの動きに伴なうそのコ
ントロール・バルブの振動が回避され、その振動に起因
される騒音の発生が未然に防止され、極めて実用的にな
る。

先のように、図面全参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成がその発明と本質的に同一の課題全充足し、この
発明と同一の効果全達成するところのこの発明と本質的
に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はリンケーノ型のものとしてキャブ・オーバ型ト
ラックに適用されたこの発明の車両に使用すれる・ぐノ
ー・ステアリングの具体例全示す概説図、第２図は第１
図に示されたパワー・ステアリングにおける弓変絞り全
示す縦断面図、第３図は第２図における口Ｊ変絞りの３
−３線に沿って示した横断面図、および、第４図は第２
図における可変絞りの滑り継ぎに示す斜視図である。 １０・・車両に使用される・ぐノー・ステアリング、１
１　・オイル・ポン；７’、１３・・コントロール・パ
ルプ、１４−・ノぐノー・シリンダ、１５・・・バ）Ｌ
／グ・スｆ−ル、１６・・・リアクシフン・チャンバ、
１７・・・ＩＪ　７クシミン連通路、１８・・・可変絞
９．６２・・・パルプ・ケーシング、６３・・・パルプ
・デア、６４゜６５・・連絡ポート、６６・・・パルプ
・ロータ、６９゜７０・・・半径方向圧力室、７２・・
・絞り溝、７５゜７６・・・軸方向圧力室、７７・・・
パルプ・シャフト、７８・・・アクチュエータ、７９・
・・ドライブ・シャフト、８０・・・すきまばめ継ぎ。 纂／閏 て 本２図 グ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 コントロニル・パルプにおけるパルプ・スツールの往復
   摺動により、オイル・ポンプの吐出側および吸込み口１
   １を、ノぞノー・シリンダの一対のシリンダ室に切換え
   接続し、かつ、そのパルプ・スプールの内側に、そのオ
   イル・ポンプの吐出側に接続されたリアクシコン・チャ
   ンバを備え、操舵スるものにおいて、 ’）　７　’ｙ　ジョン連通路が、そのリアクシコン・
   チャンバ全そのオイル・ポンプの吸込み側に接続し、そ
   して、 可変絞りが、そのリアクシコン連通路に配置すれ、また
   、パルプ・ボアおよびそのパルプ・ボアに開口された一
   対の連絡ポート全有するパルプ・ケーシングと、それら
   連絡ボート間に流れる圧油の流量全調節するように、そ
   のパルプ・ボアに回転可能に配置されたパルプ・ロータ
   ト、ソノパルプ・ロータ全駆動するアクチュエータと、
   そのパルプ・ボア内において、そのパルプ・ロータ全軸
   方向に圧力平衡させるように、そのパルプ・ロータの両
   端に協働されて、そのパルプ・ボア内に形成された一対
   の軸方向圧力室と、そのパルプ・Ｈ（ア内において、そ
   のパルプ・ロータ全半径方向に圧力平衡させるように、
   互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、そのパルプ
   ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポートの一方
   にそれら半径方向圧力室の一方全連絡可能にするように
   、そのパルプ・ロータに形成された絞り溝と、そのパル
   プ・ロータのパルプ・シャフトおよびそのアクチュエー
   タのドライブ・シャフトを互いに接続し、かつ、それら
   シャフトの軸間偏芯全許容するすき捷ばめ継ぎとを含ん
   でいる ことを特徴とする車両に使用されるパワー・ステアリン
   グ。