JPS6092973A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびその・モワー
・ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵するとき
の重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
させるため、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なり、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。

近年、そのような不都合を回避するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させるパワー・ステアリングが提案
されてきているが、これらのパワー・ステアリングにお
いては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両の
走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難であ
シ、加えて、そのような反力を変化させるための手段が
複雑にな広生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能に
し、操舵による疲労を軽減するところのパワー・ステア
リングの提供にある。

この発明の他の目的は、可変絞シとして、一対の連絡ポ
ート間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それらポー
ト間を流れる圧油の流量調整を行なうためのパルプ・ロ
ータをロータ・ボア内で軸方向および半径方向に圧力平
衡させ、そのパルプ・ロータの片寄シを回避して回転を
円滑にし、極めて小さい動力でそのパルプ・ロータを回
転させるようにし、しかも感度を上げ、パルプの静特性
および動特性を向上し、流量調整の精度を向上し、さら
に、そのパルプ・ロータとそのパルプ・ロータを回転さ
せるアクチュエータとの連結を容易にし、そのパルプ・
ロータのパルプ・シャフトトそのアクチュエータのドラ
イブ・シャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じ
ている場合にも、そのアクチュエータの動力がそのパル
プ・ロータに適正に伝達され、パワー・ステアリングに
おける反力の調整に最も適するようにするところの・や
ワー・ステアリングに使用される反力調整弁の提供にあ
る。

それらを課題として、この発明のパワー・ステアリング
は、オイル・ポンプと、フロー・コントロール・パルブ
トコントロール・パルプ・スツールの両側に一対のリア
クシコン・チャンパラ備よるコントロール・パルブト、
ノぐワー・シリンタトよりなるものにして、リアクショ
ン連通路がその一対のリアクシコン・チャンバを互いに
連絡し、そして、反力調整弁が、そのリアクション連通
路に位置され、また、パルプ・デアおよびそのパルプ・
デアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・ケ
ーシングと、それら連絡ノート間に流れる圧油の流量を
調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能に配置さ
れたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動する
アクチュエータと、そのバルブ・ボア内において、その
バルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、その
バルブ・ロータの両１１！Ｉに協１動されて、そのバル
ブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバ
ルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径方向
に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の半径
方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて
、それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一
方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成
された絞シ溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフ
トおよびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互
いに接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容す
るすきまばめ継ぎとを含む構成にしている。

さらに、その・ぞワー・ステアリングの反力の調整に適
するようにされたこの発明の反力調整弁は、バルブ・ボ
アおよびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポー
トを有するバルブ・ケーシングと、それら連絡、Ｉｅ−
ト間に流れる圧油の流量を調節するように、そのバルブ
・ボアに回転可能に配置されたバルブ・ロータと、その
バルブ・ロータを駆動するアクチュエータと、そのバル
ブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを軸方向に圧
力平衡させるように、そのバルブ　ロータの両端に協働
されて、そのバルブ・ボア内に形成された一対の軸方向
圧力室と、そのバルブ・メア内において、そのバルブ・
ロータを半径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡
された一対の半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの
回転動作に応じて、それら連絡ポートの一方にそれら半
径方向圧力室の一方を連絡可能にするように、その・ク
ルプ・ロータに形成された絞シ溝と、その／Ｊルプ・ロ
ータのバルブ・シャフトおよびそのアクチュエータのド
ライブ・シャフトを互いに接続し、かつ、それらシャフ
トの軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎとを含む構成に
している。

以下、この発明に係るノｅワー・ステアリングおよびそ
のパワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望寸
しい具体例について、図面を参照して説明する。

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の／４’ワー・ステアリングの具体例１０を概説的に
示し、第２図ないし４図はそのパワー・ステアリング１
０に使用される反力調整弁１６を示している。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）の操作によってコントロール・パル７
’１３のコントロール・バルブ・スゾール４１を摺動さ
せ、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バ
ルブ１２を経＆圧油をパワー・シリンダ１４に切り換え
接続して・そのパワー・シリンダ１４を動作し、操舵を
行なうもので、そのような操舵を行なう際の反力をその
コントロール・バルブ・スゾール４１の両側に形成され
たりアクション・チャンバ５３．５４内の圧油で発生さ
せ、しかも、反力調整弁１６がそのリアクシコン・チャ
ンバ５３．５４内の圧力の調整。

を行ない、反力を変えるように構成されている。

すなわち、そのノヤワー・ステアリング１０は、オイル
・ポンプ１１と、フロー・コントロール・パル７’１２
．！：、コントロール・バルブ・スフ０−ル４１の両側
に一対のリアクシコン・チャンツク５３゜５４を備、す
るコントロール・バルブ１３と、パワー・シリンダ１４
と、そのリアクシコン・チャンバ５３．５４を互いに連
絡するリアクシコン連通路１５と、そのリアクシコン連
通路１５に配置された反力調整弁１６と、その反力調整
弁１６を開閉するアクチュエータ７２とから構成されて
いる。

また、そのパワー・ステアリング１０における反力の調
整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の連
絡ポー）１９．２０間を流れる圧油の流量を変えるため
のバルブ・ロータ２１を備え、しかいそのバルブ・ロー
タ２１がロータ・ぎア１８内で軸方向および半径方向に
圧力・ぐランスされ、そのバルブ・ロータ２１の片寄シ
を回避して回転を円滑にし、さらに、その／Ｊルパル・
ロータ２１のバルブ・シャフト２２とアクチュエータ７
２のドライブ・シャフト７３とを軸間偏芯を許容するす
きまばめ継ぎ７６で連結し、そのアクチュエータ７２の
取付けに要求される精度を緩和し、そのバルブ・ロータ
２１を適正に回転させるように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、バルブ・がア１８およびそのバルブ・
ボア１８に開口された一対の連絡ポート１９．２０を有
するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー）１９
．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、そのバ
ルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・ロータ
２１と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ
・ロータｚ１を軸方向に圧力平衡させるように・そのバ
ルブ・ロータ２１の両端に協働されて）そのバルブ・ボ
ア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５．２６と
、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ・ロー
タ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡
された一対の半径２１の回転動作に応じて、その一方の
連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡
可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成され
た絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シ
ャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ・
シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャフト２
２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６とよ
り構成されている。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トランク
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオイル・ポ
ンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ポート６６、後
述するコントロール・バルブ１３の供給ポート３２側に
接続されるコントロール・バルブ・；ｊ？−）６７、お
よび、そのオイル・Ｉンゾ１１のサクション側に接続さ
れるサクション・ポート６８を備えるケーシングと、そ
のケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプール（図示セｆ　）　ｆｘ
　トヨりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコン）ロール・
バルブ・ポート６７側に送り、また、余剰流量をそのサ
クション・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１のザ
クジョン側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せず）
側に戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既存のｉｅ
フローステアリングに使用されるフロー・コントロール
・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロール拳バルブ１３は、スツール・チャンバ３１
、ソのフロー・コントロール・バルブ１２のコントロー
ル・バルブ・、Ｎ−）　６７側ヲソのスツール・チャン
バ３１に接続する供給ポート３２、そのスプール・チャ
ンバ３１をそのオイル・ポンプ１１のサクション側に接
続する排出ポート３３、および、パワー・シリンダ・１
−）３４゜３５．３６を備えるコントロール・バルブ・
ケーシング３０と、その供給、？−）　３２をその排出
ポート３３、および、パワー・シリンダ・ポート３４．
３５．３６に切換え接続するように、そのスツール・チ
ャンバ３１内に往復摺動可能に配置すしたコントロール
・バルブ・スツール４１と、そのスフ０−ル・チャンバ
３１内で、ソのコントロール・バルブ・スフ０−ル４１
の両側に形成された一対のリアクシコン・チャンバ５３
．５４とより構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポート３２．３３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

ｔだ、そのコントロール・ノぐバルブ・スノール４１が
中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３９．４０よ
りも外側に位置されたそのコントロール・パルプ　スプ
ール４１０両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ
形成され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝
３９．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそ
れぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には１
そのｉ９ワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスプール溝４６，４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソノコントロール・パルプ・スプール４１の両
端内側には、そのコントロール・パルプ・スプール４１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスツール溝４６．
４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスツール溝４６．４７は、その連通孔５１
，５２、および、ボア４９，５０を介して、リアクシコ
ン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

ｔｉ、−ｔのｏｔントロール・パルプ・スフ０−ル４１
は、ステアリング操作に応動して往復摺動ずルタメ、ソ
のコントロール・パルプ・スプール４１のほぼ中央の位
置には、シャフト７１の一端が固定され、そのシャフト
７１の他端は、そのコントロール・パルプ・ケーシング
３ｏを貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず）
側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・パルプ１３の供
給ボート３２は、供給配管６９を介して、フロー・コン
トロール・パルプ１２のコントロール・パルプ・ポート
６７に接続され、また排出ポート３３は、戻シ配管７ｏ
を介してオイル゛ポンゾ１１のサクション側に接続され
る。

ハｒ）−・シリンダ１４は、そのコントロール・パルプ
１３のケーシング３０に一体的に形成され、かつ、ソの
コントロール・パル７”１３のパワー・シリンダ・ポー
ト３４，３５．３６に接続されたシリンダ・ボア５８を
備えるパワー・シリンダ・ケーシングと、そのノＲワー
・シリンダ・ポート３４．３５、および３６に対応して
接続された一対のシリンダ室５９．６０をそのシリンダ
・ぎア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア５
８内に往復摺動可能に配置された／−，６ワー・ピスト
ン６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説明す
れば、一端がそのノクワー・ピストン６１に連結され、
他端がその・やワー・シリンダ・ケーシングを貫通して
外側に突出された操作ロッド６２と、その操作ロッド６
２の反対側の位置で、その操作ロノｌ−”　６２とほぼ
同一軸心的にその・ぐワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロッド６３とより構成されている。

勿論、ソのコントロール・パルプ１３（７）＝’７−・
シリンダ・ポート３４．３５は、連通路５５．５６を介
してそのシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・
ポート３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５
９に、それぞれ接続されている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、そのノク
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロ
ッド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャシ
・フレーム（図示せス）側ニ取シ付けられるが、その操
作ロッド６２の反対側においてそのパワー・シリンダ・
ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ側の操
舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている。

リアクシコン連通路１５は、そのコントロール・パルプ
１３における一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４
を互いに連絡している。すなわち、そのリアクシコン連
通路１５は、一端を一方のリアクシコン・チャンバ５３
のポート３７に、他端を他方のリアクシコン・チャンバ
５４のポート３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクシコン・チャンバ５３から他方のリアクシコン
・チャンバ５４に、もしくは、他方のリアクシコン・チ
ャンバ５４から一方のリアクシコン・チャンバ５３に流
れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を変える
ように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位置に配
置されている。

その反力調整弁１６は、パルプ・ボア１８およびそのパ
ルプ・ボア１８に開口された一対の連絡、１ｅ−）１９
．２０を有するパルプ・ケーシング１７と、それら連絡
ポー）１９．２０間に流れる圧油の流量を調節するよう
に、そのパルプ・ボア１８に回転可能に配置されたパル
プ・ロータ２１と、そのパルプ・ボア１８内において、
そのパルプ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるよう
に、そのパルプ・ロータ２１の両端に協働されて、その
パルプ・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２
５．２６と、そのパルプ・ゼア１８内において、そのパ
ルプ・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、
互いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、
そのパルプ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方
の連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連
絡可能にするように、そのパルプ・ロータ２１に形成さ
れた絞り溝２７と、そのパルプ・ロータ２１のパルプ・
シャフト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ
・シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャフト
２２．７３の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６と
よシ構成されている。

そのパルプ・ケーシング１７は、パルプ・ボア１８を備
え、さらに、そのパルプ・ケーシング１７には、そのパ
ルプ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡ポ
ー）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡ポ
ー）１９．２０は、そのパルプ・ボア１８の側面のほぼ
中央の位置に連絡されるようにして、そのパルプ・ケー
シング１７にそれぞれ形成されているが、第３図から理
解されるように・その連絡ｓ＝−ト２０はその連絡ｚ　
−）　ｉ　ｊに対して同軸心的に位置されることなく・
その連絡ポート１９とほぼ平行になるようにして、半径
方向の一方の側にオフセットされている０ そのパルプ・ロータ２１は、そのパルプ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５．２６をそれぞれ形成
されるように、そのパルプ・ボア１８に回転可能に配置
されている。すなわち、そのパルプ・ロータ２１は、そ
の軸方向圧力室２５゜２６内の圧力にょ択軸方向におい
て圧力平衡されている。

勿論、そのパルプ・ロータ２１の両端面には、そのパル
プ・ボア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積を
有する当シ面７４．７５をそれぞれ備えているが、それ
らの当シ面７４．７５は軸方向において圧力平衡された
パルプ・ロータ２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのパルプ・ロータ２１は（−のパルプ・ボア
１８内で、軸方向において圧力平衡され、その当り面７
４．７５とそのパルプ・ボア１８の上下端面との接触面
積が極めて小さいことがら、そのパルプ・ロータ２１の
回転が極めて円滑になされる。

また、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
油によってそのパルプ・ロータ２１を圧力平衡させるこ
とも可能である。その場合、そのパルプ・ロータ２１は
非圧縮性流体としての油によシ、軸方向の動きが規制さ
れるならば、上述）当シ面７４．７５を省き、そのパル
プ・ロータ２１とそのパルプ・ボア１８との接触面積を
さらに小さクシ、そのパルプ・ロータ２１の回転をよシ
一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのパルプ・ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の欠込み２３．２４
を形成することにょシ、そのパルプ・ボア１８の内周面
に協働されて、そのパルプ・ボア１８内に対向するよう
にそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのパ
ルプ・ロータ２１を半径方向に貫通して形成された連通
路２８によって互いに連絡されている０ さらに、そのパルプ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞シ溝２７が形成されている
。

勿論、第２および３図は、その反力調整弁１６の連絡ポ
ート１９，２．０が閉じられている状態を示しているが
、そのような状態において、そのパルプ・ロータ２１の
所定の回転範囲内で、その連絡ポー）２０は常にその半
径方向圧力室３０に連絡されている。

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のパルプ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞シ溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポーｈ１９，２０が相互に連絡される。

また、その絞り溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
パルプ・ロータ２１の回転に応じて、その絞シ溝２７と
その連絡ポート１９との連絡通路面積が変えられ、すな
わち、その連絡ポー）１９．２０間の絞り量が変えられ
る。

さらに、そのパルプ・ロータ２１は、下一方の端面、す
なわち、当り面７５側の位置において、下方に伸長され
たパルプ・シャフト２２を備え、そのパルプ・シャフト
２２端がそのパルプ・ケーシング１７の外側に突出され
るように、そのパルプ・シャフト２２をそのパルプ・ケ
ーシング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、そのパルプ・ロータ２１を回転
させるように滑シ継ぎ７６を介してそのパルプ・シャフ
ト２２端に連結されたステッピング・モータで、そのキ
ャブ・オーバ型トランクの走行速度に応じて回転し、そ
の反力調整弁１６の連絡ポー）１９．２０に流れる圧油
の流量を変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ７２は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、その・ｓｅ　ルア’ｌ・ロータ２１を
回転させるように構成されている。勿論、そのアクチュ
エータ７２の電気回路において、そのアクチュエータ７
２および車速センサ間には、アンブリファイヤ（図示せ
ず）を配置し、その車速センサからの出力信号をそのア
ンブリファイヤで増幅し、そのように増幅された出力信
号に応じてそのアクチュエータ７２が駆動されるように
構成されることが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路。

制御回路、電源回路などからなるコントロール・ユニッ
ト（図示せず）と組み合わせて使用され、その反力調整
弁１６の制御をより高度にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのパルプ・ロータ２１のパルプ
・シャフト２２に連結し、シカも、そのドライブ・シャ
フト７３とそのパルプ・シャフト２２との軸間偏芯を許
容している。

すなわち・そのすきまばめ継ぎ７６は、その・々ルズ・
ロータ２１のパルプ・シャフト２２端ニ形成された突起
７７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせ
るように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフ
ト７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されてい
る。

従って、その突起７７の幅およびその突起７７ニオケる
そのパルプ・シャフト２２０半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８における
そのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト７３とそのパルプ・シャフト２２との
軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ７２ノ動力ヲ
そのパルプ・シャフト２２に確実に伝達するように構成
されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成された・やワ
ー・ステアリング１０を備えるキャブ　オーバ型トラッ
クの走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型トラ
ンクが低速走行する場合、車速センサからの出力信号に
よシ、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６の
／Ｊ　）し７’・ｏ−タ２１が回転し、一対の連絡ポー
１−１９．２０は極端に絞られることなく、絞シ溝２７
、一対の半径方向圧力室２９，３０、および、連通路２
８を介して互いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・ボン７’ｌｌから供
給される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２に
より流量が調整され、所定の流量の圧油力、コントロー
ル・バルブ１３の供給ホード３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スプール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出ポート３３からオイル・ボンｆ１１のサクショ
ン側に戻されるが、そのコントロール・バルブ・スプー
ル４１がステアリング操作によって何れか−方に摺動さ
れれば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワー・シ
リンダ１４のシリンダ室５９．６０の倒れか一方、およ
び、リアクシコン・チャンバ５３．５４の何れか一方に
送られる。

ｆＬｔハ、ソのコントロール・バルブ・スプール４１が
、第１図において右側に摺動されれば）その供給ポート
３２が、そのコントロール・バルブ・スプール４１のス
プール溝４７を介してパワー・シリンダ・ポート３６に
連絡され、圧油はパワー・シリンダ１４のシリンダ室５
９に送られ、パワー・ピストン６１が第１図において左
側に、言い換えれば、・ぐワー・シリンダ１４が右側に
移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５ｏを介してリアクシコン・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵にょる反力は、そのリアクシコン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられる力入上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一対の連絡ポート
１９．２０間が、極端に絞られることなく、通路断面積
が広い状態で互いに連絡されているので、そのリアクシ
コン・チャンバ５４内の圧油は、他方のリアクシコン・
チャンバ５３に送られる。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が上述
のように摺動されれば・排出ホード３３がスプール溝４
６に連絡されるので、そのリアクシコン・チャンバ５３
内の圧油はオイル・ポンプ１１のサクション側に戻され
る。

従って、そのリアクシコン・チャンバ５４内の圧油ハ、
ソのコントロール中パルプ・スプール４１の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

ｉり、’ｃｔＤコントロール◆バルブ・スプール４１が
第１図において左側に摺動されれば、供給ポート３２が
スプール溝４８に、排出ポート３３がスプール溝４７に
、それぞれ連絡され、連通路５５．５６を介して圧油が
パワー・シリンダ１４のシリンダ室６・０、および、リ
アクシコン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、ノクワ
ー・ピストン６１が第１図において右側に、すなわち、
・ぐワー・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通シ、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
コン・チャンバ５４に送られ、そのリアクシコン・チャ
ンバ５４内の油は、ボア５０．連通路５２を通り、排出
ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクシコン・チ
ャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポート１９，２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクシコン・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなシ、据切り２幅寄せ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する
場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのバル
ブ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スツール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の何れか一方に圧油が送られてパワー・♂ストン６１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャン
バ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁１６の連絡ポート１９．２０間が絞られ、通路断面積
が狭くされているので、反力調整弁１６による圧力降下
が大きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ５３．５
４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、高
速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、走行
安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバルブ・ロー
タ２１が回転することにより１そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行条件に最も適した反力が得られるが、軸方
向圧力室２５．２６によって、そのバルブ・ロータ２１
は、バルブ・ボア１８内で軸方向に圧力平衡され、その
・ぐルゾ・ロータ２１の上下端面における接触面積を極
めて小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１の摩
結果、極めて小さい動力でそのバルブ・ロータ２１を回
転させることができ、換言するならば、そのバルブ・ロ
ータ２１を回転させるアクチュエータ７２の小型化を図
ることが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲において、その圧力室３０を一方の連絡、ｔ？　−
）　２０に常に連絡するようにしているので、そのバル
ブ・ロータ２１が僅かに回転され、絞シ溝２７が連絡ホ
ード１９に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がそ
の半径方向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言
するならば、そのバルブ・ロータ２１がそのバルブ・ボ
ア１８内で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロー
タ２１の片寄シが回避され、そのバルブ・ロータ２１の
回転が極めて円滑になされる。

また、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によってア
クチュエータ７２のドライブ・シャフト７３に連結され
ているので、そのアクチュー［−１’　７２の動力がそ
のバルブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとよ
り、そのアクチュエータ７２の取付けばらつきにより、
そのバルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との
間、に相対的なずれを生じている場合に、そのようなず
れがそのすきまばめ継ぎ７６によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取り付けることができ、そのアクチュエータ７２
の駆動によってそのバルブ・ロータ２１が適正に回転し
、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、バルブ・デアおよびそのバル
ブ・ボアに開口された一対の連絡、ＪＰ−）を有するバ
ルブ・ケーシングと、それら連絡ポート間に流れる圧油
の流量を調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能
に配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ボア内に
おいて、そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させる
ように、そノハルプ・ロータの両端に協働されて、その
バルブ・ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そ
のバルブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径
方向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の
半径方向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応
じて、その一方の連絡ポートにその一方の半径方向圧力
室を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成
された絞り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフ
トおよびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互
いに接続し、かつ、それらシャツ）・軸間偏芯を許容す
るすきまはめ継ぎとよシなシ、その軸方向圧力室および
半径方向圧力室によって、そのバルブ・ロータをそのバ
ルブ・ボア内で軸方向および半径方向に圧力平衡させる
ようにしているので、そのバルブ・ロータの片寄りが回
避され、回転が極めて円滑になシ、小さい動力でそのパ
ルプ・ロータが回転されるようになシ、シかも・感度が
高くなシ、パルプの動特性および静特性が向上され、流
量調整の精度が向上され、さらに、そのすきまばめ継ぎ
によってそのパルプ・ロータのパルプ・シャフトおよび
アクチュエータのドライブ・シャフトが互いに連結され
、それらシャフトの軸間偏芯が許容されるようになされ
ているので、そのパルプ・ロータとそのアクチュエータ
との連結が容易になシ、シかも、そのパルプ・シャフト
とドライブ・シャフトとが同軸芯的に位置されず１ずれ
を生じている場合にも、そのずきまばめ継ぎによってそ
のアクチュエータの動力がそのパルプ・ロータに適正に
伝達され、パワー・ステアリングに使用される反力調整
弁として最も適するようになシ、極めて実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
ノｅワー・ステアリングは、オイル・ｆンノト、フロー
・コントロール・パルブト、コントロール・パルプ・ス
プールの両側に一対のりアクション・チャノハヲ備よる
コントロール・パルプと、パワー・シリンダとを基本的
な構成にし、リアクシコン連通路がその一対のリアクシ
コン・チャンバを互いに連絡し、そして、上述の反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、さらに、ア
クチュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁
のパルプ・ロータを回転させるようにしているので、そ
の車両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し
、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に最
も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能にな
り、加えて、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的
になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の・にワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第
２図は第１図に示すパワー・ステアリングに使用された
ところのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図
、第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に沿っ
て示した横断面図、および、第４図は第２図における反
力調整弁の軸間偏芯を許容する滑り継ぎを示す斜視図で
ある。 １０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
月？ン７’、１２・・フロー・コントロール・パルプ、
１３・・コントロール・パルプ、１４・・パワー・シリ
ンダ、１５・・・リアクシコン連通路、１６・・・反力
調整弁、１７・・・パルプ・ケーシング、１８・・・ロ
ータ・ホ７．１９．、２０・・・連絡ポート、２１・・
・パルプ・ロータ、２２・・パルプ・シャフト、２３゜
２４・・・欠込み、２５，２６・・・軸方向圧力室、２
７・・・絞り溝、２８・・・連通路、２９．３０・・・
半径方向圧力室、７２川アクチユエータ、７３・・・ド
ライブ・シャ７）、７６・・・すきまばめ継ぎ。 罠／　図 尾２Ｉ２７ 伍 尾４　図 尾３７ μ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　オイル・ポンダと、フロー・コントロール・パ
   ルフト、コントロール・／＜ルブ・スフ−１１０両側に
   一対のリアクシコン・チャンノ々を備えるコントロール
   ・バルブと、ｚ籾−・シリンタトヨリナリ、操舵するも
   のにおいて、 リアクシコン連通路が、その一対のリアクシコン・チャ
   ンバを互いに連絡し、そして 反力調整弁が、そのリアクシコン連通路に配置され、ま
   た、バルブ・ぎアおよびその・９ルプ・ボアに開口され
   た一対の連絡２−トを有する）ＺＪレズ・ケーシングと
   、それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調節するよ
   うに、その・クルレフ゛・ボアに回転可能に配置された
   バルブ・ロータと、その・クルレゾ・ロータを駆動する
   アクチュエータと、そのノぐルブ・ボア内において、そ
   のｉＺルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、
   そのバルブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・
   ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ
   ・ボア内において、そのパルフ九ロータを半径方向に圧
   力平衡させるように、互いに連絡された一対の半径方向
   圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、そ
   れら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を
   連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成され
   た絞り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフトお
   よびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互いに
   接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するす
   きまはめ継ぎとを含んでいる ことを特徴とする・やワー・ステアリング。
2. （２）バルブ・ぎアおよびそのバルブ・ボアに開口され
   た一対の連絡＋１５−１−を有するバルブ・り゛−シン
   グと、 それら連絡ホード間に流れる圧油の流量を調整する−よ
   うに、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ
   ・ロータと、 そのパルプ・ロータを駆動するアクチュエータと、 そのパルプ・ボア内において、そのパルプ・ロータを軸
   方向に圧力平衡させるように、そのパルプ・ロータの両
   端に協働されて、そのパルプ・ボア内に形成された一対
   の軸方向圧力室と、そのパルプ・ボア内において、その
   パルプ・ロータを半径方向に圧力平衡させるように、互
   いに連絡された一対の半径方向圧力室と、 そのパルプ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポ
   ートの−方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能に
   するように、そのパルプ・ロータに形成された絞り溝と
   、 そのパルプ・ロータのパルプ・シャフトおよびそのアク
   チュエータのドライブ・シャフトを互いに連絡し、かつ
   、それらシャフトの軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ とを含むパワー・ステアリングに使用される反力調整弁
   。